Our ocean covers more than 70% of our planet’s surface. It is a huge reservoir continuously supplying us with enormousvaluable resources. The autonomous aquaculture, deep sea mining, subsea oil / gas exploitation and marine biology etc.,are the increasingly important driving forces for the development of underwater robotics. For all underwater robotics,navigation and positioning system often endures a challenging problem due to the high attenuation of radio-frequencysignals and the lack of Global Positioning System (GPS). Normally, acoustic navigation is the only way for theunderwater robotics to have the accurate navigation. One core element for the acoustic localisation is the rangeestimation. To provide an accurate range estimate from the underwater vehicles to the fixed reference point, an dropbeaconneeds to be established. In the underwater environment, the acoustic signals suffer from multi-path effects,ambient noises etc., which together with its simplified hardware can impose restrictions on the development of a perfectsystem. This project employs a very simplified hardware to deal with the range estimation problem from the beacon tothe transmitter subjected to the above mentioned issues. The algorithm consists of three main components includingdownsampling, matched filtering and CFAR detection. The downsampling is comprised of three steps such asbasebanding, lowpass filtering and resampling with lower sampling rate. By simulating four different signal typesincluding sinusoidal signal, frequency-modulated signals and M-sequence signal, the sinusoidal waveform is selected tosuit the system’s objective both for simplicity and robustness. A series of tests including tube test, water tank test, nearfieldopen water tests as well as LoLo integration and far-field tests verified and validated the system’s capability toestimate the accurate range (error ≤ 1m) in near field cases (≤ 20 meters). For far-field tests, it proved some furtherimprovements need to be accomplished before it is able to carry out long range missions.

Due to the accelerating need for decarbonization in the shipping sector, wind-assisted cargo shipsare able to play a key role in achieving the IMO 2050 targets on reducing the total annual GHGemissions from international shipping by at least 50%. The aim of this Master’s Thesis project is todevelop a Performance Prediction Program for wind-assisted cargo ships to contribute knowledgeon the performance of this technology. The three key characteristics of this model are its genericstructure, the small number of input data needed and its ability to predict the performance of threepossible Wind-Assisted Propulsion Systems (WAPS): Rotor Sails, Rigid Wing Sails and DynaRigs.It is a fast and easy tool able to predict, to a good level of accuracy and really low computationaltime, the performance of any commercial ship with these three WAPS options installed with onlythe main particulars and general dimensions as input data.The hull and WAPS models predict the forces and moments, which the program balances in 6degrees of freedom to predict the theoretical sailing performance of the wind-assisted cargo shipwith the specified characteristics for various wind conditions. The model is able to play with differentoptimization objectives. This includes maximizing sailing speed if a VPP is run or maximizingtotal power savings if it is a PPP. The program is based on semi-empirical methods and a WAPSaerodynamic database created from published data on lift and drag coefficients. All WAPS datacan be interpolated with the aim to scale to different sizes and configurations such as number ofunits and different aspect ratios.A model validation is carried out to evaluate its reliability. The model results are compared withthe real sailing data of the Long Range 2 (LR2) class tanker vessel, the Maersk Pelican, whichwas recently fitted with two 30 meter high Rotor Sails; and results from another performanceprediction program. In general, the two performance prediction programs and some of the realsailing measurements show good agreement. However, for some downwind sailing conditions, theperformance predictions are more conservative than the measured values.Results showing and comparing power savings, thrust and side force coefficients for the differentWAPS are also presented and discussed. The results of this Master’s Thesis project show howWind-Assisted Propulsion Systems have high potential in playing a key role in the decarbonizationof the shipping sector. WAPS can prove substantial power, fuel, cost, and emissions savings.Tankers and bulk-carriers are specially suitable for wind propulsion thanks to their available deckspace and relatively low design speeds.The Performance Prediction Program for wind-assisted cargo ships developed in this Master’sThesis shows promising results with a good level of accuracy despite its generic and small numberof input data. It can be a useful tool in early project stages to quickly and accurately assess thepotential and performance of WAPS systems. / På grund av det accelererande behovet av att minska utsläppen från sjöfartssektorn, kan vindassis- terade lastfartyg spela en nyckelroll för att uppnå IMO 2050. Syftet med detta examensarbete är att utveckla ett prestandaprognosprogram för vindassisterade lastfartyg för att bidra med kunskap om denna teknik. De tre viktigaste egenskaperna för denna modell är dess generiska struktur, det lilla antalet inmatningsdata som behövs och dess förmåga att förutsäga prestandan för tre möjliga vindassisterade framdrivningssystem (WAPS): Rotorsegel, styva vingspegel och DynaRigs. Det är ett snabbt och enkelt verktyg som med en hög grad av noggrannhet och med kort beräkningstid kan bedöma prestanda för kommersiella fartyg med dessa tre WAPS-alternativ.   Skrov- och WAPS-modellerna beräknar krafter och moment som balanseras i sex frihetsgrader. Modellen kan utgå från olika optimeringsmål. Detta inkluderar maximering av segelfarten eller maximeras totala energibesparingar. Programmet är baserat på semi-empiriska metoder och en WAPS aerodynamisk databas skapad från publicerad data om lyft- och motståndskoefficienter. Alla WAPS-data kan interpoleras med syftet att skala till olika storlekar och konfigurationer, så- som antal enheter och olika aspektförhållanden. En modellvalidering utförs för att utvärdera dess tillförlitlighet. Modellresultaten jämförs med verkliga seglingsdata för tankfartyget Maersk Pelican (klass Long Range 2, LR2), som nyligen utrustades med två 30 meter höga rotorsegel; och resultat från en andra data. Resultaten visar i allmänhet bra överensstämmelse. För vissa speglingsförhållanden är emellertid bedömningarna mer konservativa än de uppmätta värdena. Resultat som visar och jämför energibesparingar, tryckkraft och sidokraftkoefficienter för de olika WAPS presenteras och diskuteras också. Resultaten av detta examensarbete visar hur vindassisterade framdrivningssystem har stor potential att spela en nyckelroll i utvecklingen för sjöfartssektorn. WAPS kan leda till betydande energi-, bränsle-, kostnads- och utsläppsbesparingar. Tankfartyg och bulkfartyg är speciellt lämpliga för vindframdrivning tack vare deras tillgängliga däckutrymme och relativt låga hastigheter. Prestandaprognosprogrammet för vindassisterade lastfartyg utvecklat här visar därmed lovande resultat trots dess generiska upplägg och lilla antal inmatningsdata. Det kan vara ett användbart verktyg i tidiga projektsteg för att snabbt utvärdera potential och prestanda för WAPS-system.

There is a growing need for developing new technologies to drive the global shippinginto a carbon-neutral industry. This Master’s Thesis presents a generic route optimizationmodel for cargo vessels with wind assisted propulsion systems. An earlystage tool to predict environmental savings by finding optimal routes for cargo vesselsequipped with any sailing device.Systematic studies are developed for the optimization parameters in order to observetheir influence on the optimization performance. The route optimization model is usedfor a wind-assisted cargo vessel for route crossing the North Atlantic as an example application. / Det finns ett växande behov av att utveckla ny teknik för att driva den globala sjöfarten till enkoldioxidneutral industri. Detta examensarbete presenterar en generisk ruttoptimeringsmodell för lastfartyg med vindassisterad framdrivning. Verktyget är avsett för att tidiga utvecklingsskeden för att bedöma miljöbesparingar genom att hitta optimala rutter för lastfartygutrustade seglingsanordningar. Modellens parametrar är utvecklade från systematiska studier av olika typer av vindassisterandesystem. Till exempel kan ruttoptimeringsmodellen används för ett vindassisterat lastfartyg för rutter över Nordatlanten

Climate change if a fact and the responsibility comes down to the footprintowner. With a possible limitation on carbon oxide emissions and climate demandsfrom customers, a change in the shipping industry is evident. Asolutionto this could be to use a renewable energy created by the nature, the wind, tomake the change over to a climate friendly shipping industry. This study aimsto find a wind powered solution for a car carriers propulsion. What is the mostsuitable rig design?Based on a review of the existing solutions for wind population this thesiswill use a conceptual design method to generate rig designs. The result of thisthesis is two concepts who stuck to be interesting throughout the thesis periodand a catalog of concepts that could be used for further work of finding theoptimal wing solution. / Klimatförändring är ett faktum och ansvaret kommer till ägaren av klimatavtrycket. Med en möjlig begränsning av koldioxidutsläpp och klimatkrav frånkunder är en förändring inom sjöfartsbranschen uppenbar. En lösning på dettakan vara att använda en förnybar energi skapad av naturen, vinden, för attklara övergången till en klimatvänlig sjöfartsindustri. Denna studie syftar tillatt hitta en vindkraftlösning för framdrivning av ett biltransportfartyg. Vad ärden mest lämpliga riggdesignen? Baserat på en översyn av befintliga lösningar för vindframdrivning kommerdenna avhandling att använda en konceptuell-designmetod för att genererariggdesignen. Resultatet av avhandlingen är två koncept som var intressantagenom hela perioden och en katalog med koncept som kan användas till fortsattarbete för att hitta den optimala vinglösningen.

Aircraft integration plays a pivotal role in the eective aggregation of varioussub-systems into a group of systems. The fundamental categorization of the aircraftintegration process points to technical and managerial aspects. The technical needsare to be managed eectively for an optimal solution. The objective of the thesiswas to investigate these two aspects as being interdependent. First, simulated theaircraft behavior at various congurations, and mapped the results with ight testdata. Subsequently, the conguration’s behavior was assessed as per certicationrequirements. Second, pre-Validation and Verication (V&V) of the Stall WarningSystem (SWS) was conducted to ensure consistent design and performance as perrequirements. Third, managed one of the FCS system’s environmental tests anddeliverables schedule for its certication maturity by utilizing the Critical PathMethod (CPM). / Flygplansintegration spelar en central roll i den effektiva aggregeringen av olika delsystem i en grupp av system. Den grundläggande kategoriseringen av integrationsprocessen för flygplan pekar på tekniska och ledningsmässiga aspekter. De tekniska behoven ska hanteras effektivt för en optimal lösning. Syftet med avhandlingen var att undersöka dessa två aspekter som beroende av varandra. Först simulerade flygplanets beteende vid olika konfigurationer och kartlade resultaten med flygprovdata. Därefter bedömde konfigurationens beteende enligt certifieringskraven. För det andra, förvalidering och verifiering(V&V) för Stall Warning System (SWS) för att säkerställa konsekvent design och prestanda enligt förväntningarna. För det tredje, för att komplettera den tekniska aspekten hanterade ett annat delsystems miljöprov och leveransschema för desscertifieringsmognad med användning av Critical Path Method (CPM).

Wind tunnel tests is a necessity when it comes to study of aerodynamic flow field around vehicle in its development process. However, there are certain limitations on physical wind tunnel tests during vehicle development process. This includes high running costs and interference effects due to blockage and boundary conditions. Hence, one of the main objective of this thesis is to study the effect of these boundary conditions and interference by a physical wind tunnel numerically in a virtual wind tunnel in straightline and steady crosswinds scenario. Furthermore, accuracy of different wind tunnel correction methods is studies. Lastly, effects of rounding of A and C pillars on aerodynamic flow field is investigated. The open scenario is used as a baseline for comparison. Blockage ratio of virtual wind tunnel is 8%. Windsor model with two different backlight angles have been used for this study. It has been observed that solid and wake blockage contribute to an increase in drag in wind tunnel. Furthermore, lift coefficient increases and drag coefficient increases when floow is stationary when compared to moving floor. It is also noted that different correction methods are suitable based on flow characteristics and scenarios considered. It is difficult to understand which method to apply without extensively understanding the flow characteristics. Lastly, rounding of A-pillar results in reduction of drag and lift coefficient for both models. Under yawed condition, rounding of A-pillar results in reduction of yaw moment coefficient. Rounding of C-pillar results in increase in drag coefficient and increase in lift coefficient for Windsor model with 25°slant angle. However, when the same model is kept at yaw, rounding of C-pillar result in reduction in drag coefficient, decrease in lift coefficient and yaw moment coefficient. / Vindtunneltester är nödvändiga när man studerar det aerodynamiska flödet runt ett fordon under utvecklingsprocessen. Fysiska vindtunneltester för utveckling av fordon har dock begränsningar som höga driftskostnader och inflytandet av interferenseffekter på grund av blockage och randvillkor. Ett av de huvudsakliga målen för detta examensarbete är därför att studera effekterna av randvillkor och interferens-effekter genom att studera dessa fysikaliska effekter numeriskt i en virtuell vindtunnel. Detta studeras både för vinden rakt framifrån och i ett scenario med sidovind. Dessutom har vi studerat hur noggranna olika vindtunnel-korrektioner är. Vi har slutligen utvärderat hur rundade A och C stolpar påverkar det aerodynamiska flödet. Den virtuella vindtunneln har ett blockage av 8% och har jämförts med ett öppet scenarium med minimal blockage. För denna studien har Windwor modellen använts med två olika bakvinklar. Det har observerats att både geometrisk blockage och blockage från vaken bidrar till en ökad motståndskoeffieienct i vindtunneln. Det kan även konsteteras att nedåtkraften minskar och motståndskoefficienten ökar när golvet är stationärt jämfört med ett rullande golv. Det noteras att lämplighetten för olika korrektionsmetoder är beroende av flödets karaktäristik och typ av scneario. Det är svårt att avgöra vilken metod som bör användas utan en djupgående förståelse av flödets karaktäristik. Det kunde också konstateras att rundade A stoplar resulterar i en reducerad motståndskoefficient och nedåtkraft för båda modellerna. Vid sidovind resulterar rundade A stolpar i en reduktion av girmomentet. Rundade C stolpar resulterar i ett ökat motstånd och reducerad nedåtkraft för Windsor modellen med 25 graders bakvinkel. När samma modell används vid sidovind resulterar rundade C stolpar i ett reducerat motstånd samt ökad nedåtkraft och girmoment.

Iron ore export remains a major player in the Swedish economy to date, with 90% of all iron ore produced in Europe stemming from the relatively small northern country. A large amount of this ore is transported from the mines to harbours for world-wide freight on railways. On such railway is the SwedishIron-ore Line running from Kiruna to Riksgränsen, connecting to the Norwegian Ofoten line which continues to Narvik. The line has the highest permissible axle-load in Europe at 30 tonnes, which poses challenges in its own. Historically, damage on the high rail of curves have been problematic, butremedies introduced in the form of wear adapted rail profiles has brought light to a new issue. Lowrail spalling damage, caused by rolling contact fatigue (RCF) has been problematic on the line, as it reduces the life of the rails and increases maintenancecosts. It is believed that a major factor to this damage is the track gauge width. The current limit values for maintenance of the track gauge is set at 1450mm, a figure derived from empirical studies. It is therefore the wish of the infrastructure manager Trafikverket to investigate the effect the gaugewidth has on this RCF induced damage, in order to review current maintenance practices. By applying current state of the art in rail vehicle dynamics simulations and contact mechanics, the current maintenance limit has been investigated.The outcome of said investigation has yielded a foundation of support for the current maintenance limit, as it closely aligns with where damage is calculated to form at a significantly higher rate than at lower gauges. / Malmexport utgör idag en av de största pelarna av Sveriges ekonomi och står ensamt för produktionen av 90% av all järnmalm som produceras i Europa. En stor del av denna malm transporteras från gruvorna till hamnar för vidare frakt på fartyg med hjälp utav järnvägar. En sådan järnväg är den Svenska Malmbanan som går mellan Kiruna och Riksgränsen, med direkt anslutning till norska Ofotenbanan som fortsätter till Narvik. Banan är den tyngsta i sitt slag i Europa med en största tillåten axellast på 30 ton, vilket innebär egna utmaningar. Rälskador på ytterrälen i kurvor har tidigare varit problematiska, men tidiga åtgärder i form av slitageanpassade rälprofiler har motverkat dessa, och istället skänkt uppmärksamhet åt ett annat problem. Ytsplittring på innerrälen i kurvor, orsakat av rullkontaktutmattning har varit problematiskt, då det reducerar rälens livslängd, och ökar underhållskostnaderna. En faktor som tros påverka dessa skador kraftigt är spårvidden. Den nuvarande spårviddsgränsen för banan är satt till 1450mm och är baserad på tidigare empiriska studier. Det är därför den svenska infrastrukturägaren, Trafikverkets, önskan att utreda effekten av spårvidden på rullkontaktutmattnings initierade skador. Genom att applicera den senaste kunskapen inom fordonsdynamiska simuleringar och kontaktmekanik, har den nuvarande underhållsgränsen utretts. Den nämnda utredning har resulterat i en grund som stöttar den nuvarande underhållsgränsen, då den nära överensstämmer med den plats där skadorna ökar mycket kraftigt i förhållande till smalare spårvidder.

Silencers are used in vehicles to reduce the noise in the engine system. However,silencers themselves may produce break-out noise due to the interactionwith the exhaust gas ow and structure. In this Master thesis project, thenumerical simulation of vibrational behavior of housing plates of silencers isdeveloped.The housing plate is composed of two steel plates and a brous materiallayer. Measurement results show that the brous material has good dampingeect to decrease the vibration and radiated sound of steel plates. Steel platesare connected by spot welding. Modeling of spot welds can improve themodal assurance criterion between simulation and measurements. Interfacedamping is introduced into the simulation models to simulate the contacteect between two steel plates so that the simulated amplitude can have agood agreement with measurement result.Several numerical models of brous material are investigated. The Mikimodel is not chosen for the nal result due to the limit of range of frequencies.The rigid frame model can simulate the sound absorption but is unfeasible forthe simulation of vibration. The limp frame model can simulate the vibrationof light glass wool but cannot simulate the vibration of heavy glass wool.Finally, the Biot-Allard model which is a poro-elastic model is investigatedfor the nal result. The simulation results show good agreement with themeasurement result. / Ljuddampare anvands i fordon for att anvands for att minska buller i motorsystemet. Ljuddampare kan emellertid sjalva producera utbrottsbuller pagrund av samspelet mellan avgassodet och ljuddampare. I detta examensarbeteutvecklas den numeriska simuleringen av vibrationsbeteende hos husplaterfor ljuddampare.Husplaten bestar av tva Platar av stal och ett brost materiallager. Resultatenav matningen visar att det brosa materialet har god dampningseektfor att minska det utstralade ljudet och vibrationen hos platerna. platernaansluts med punktsvetsning. Modellering av punktsvetsar kan forbattra kriterietfor modal forsakring mellan simulering och matning. Dampning avgranssnitt infors i simuleringsmodellerna for att simulera kontakteektenmellan tva platar sa att simuleringsamplituden kan ha ett bra overensstammelse med matresultatet. Flera numeriska modeller av brost material undersoks i detta projekt. Miki-modellen anvands inte for slutresultatet pa grund av gransen for frekvensomraden. Stiv modell kan simulera ljudabsorptionen men ar omojligfor simulering av vibrationer. Limpmodell kan simulera vibrationer av lattglasull men kan inte simulera vibrationer av tung glasull. Slutligen undersoksBiot-Allard-modellen som ar en poro-elastisk modell for slutresultatet. Simuleringsresultatenvisar bra overensstammelse med matresultatet.

Electrification is one of the mega-trends in the transportation and automotive industry today. Boththe alarming environmental conditions and the ever decreasing fuel reserves are driving the shifttowards hybrid, all electric and alternative fuel source vehicles. This thesis work is another smallstep towards studying, addressing and handling this issue while also laying the groundwork for developingand moving towards more efficient and commercially viable vehicles.This thesis work aims at investigating the trade-off offered by optimal control techniques betweenenergy consumption and reference tracking for torque allocation to the various actuators available topropel a hybrid electric vehicle. The particular vehicle under consideration has two electric motorsat the rear wheels and an internal combustion engine along with an integrator starter generatordriving the front wheels. The torque allocation problem is originally solved by proposing a one stageoptimization strategy (OSOS) that takes into account actuator limits, losses, and objectives throughconstraints. The performance of this formulation is presented over two simulated test tracks on apareto front where the advantage on relaxing complete reference tracking becomes visible. Next,two new formulations each as a two stage optimization strategies (TSOS) are proposed, the mainobjective being to split the original formulation into two parts. One addressing energy optimalityand the other addressing reference tracking of total wheel torque and yaw moment request fulfilment.These formulations are then similarly investigated and presented in comparison with the originalformulation. In developing the formulations, an assumption about the loss models is made andthe problem size of the second stage quadratic program is significantly reduced. The problems areappropriately scaled and made mathematically robust to handle the constraints and inputs in theoperating range. As reference tracking for the vehicle is split into lateral and longitudinal torquerequests from the vehicle, this becomes a multi-objective optimization problem. To further studythe behaviour of these formulations, they are given constant inputs and simulated over a single timestep. The effect of changing hybridization level, i.e, the amount of electrical energy used comparedto fuel energy on the behaviour of these formulations is also explored. One of the effects of the twostage formulations was the confinement of solutions within a reasonable error for the majority ofchosen weights due to the energy considerations in the first stage. The proposed formulations wereable to generate results close but not equal to the original formulation on the pareto front. Anotherfinding was that due to the implementation of two actuators at the rear of the vehicle, a desired yawrate could be achieved at no additional energy cost because of regenerative and propulsive torquesgenerated respectively on either side of rear axle for torque vectoring. Furthermore with a dedicatedsolver, the TSOS could present an interesting alternative to enhance independent development invehicle dynamics control and energy management of the vehicle. / För att minska miljöpåverkan av utsläpp från bilkörning är det ett ökat fokus på elektrifieringav bilar och förnybara bränslen. Detta examensarbete försöker att bidra till smartare användningav energiresurser under körning. Syftet är att bygga upp kunskap om effektiv energihantering ihybridfordon. En optimeringsbaserad reglerteknik används för att allokera drivmoment till olikaaktuatorer på drivlinan av ett hybridfordon och bestämma en balans mellan energieffektivitet ochmomenthantering för bättre körbarhet. Det studerade hybridfordonet har två elektriska motorermonterade på bakaxeln därtill har en förbränningsmotor och integrerad startmotor och generator påframaxeln. Momentallokeringsproblemet är ursprungligen löst med hjälp av en optimeringsstrategisom sker i ett steg som tar hänsyn till exempelvis systemets begränsningar och energiförluster.Denna formulering är förändrad för att skapa två olika formuleringar av en optimeringsstrategi somsker i två steg. Prestandan för de olika strategierna jämförs därefter på två olika simulerade testbanoroch visualiserades med hjälp av en paretofront. Syftet med att dela upp beräkningen i tvåsteg är för att göra det modulärt och förenkla gränssnittet mellan fordonsdynamik och fordonsenergihantering.Med denna uppdelning kan det ske oberoende forskning och utveckling inom bådaområdena. Det första steget hanterar energin och det andra steget hanterar hur väl systemet kanuppnå referensfördelningen av drivmoment och girmoment. De nya formuleringarna är baserade påen antagen förlustmodell och är omvandlade via skalning för att därefter jämföras med den ursprungligaformuleringen för att identifiera unika beteenden. En effekt av två-stegsformuleringen var attlösningarna begränsades inom ett rimligt felområde som en följd av energihanteringen i det förstasteget . Lösningarna från två-stegsformuleringen kom väldigt nära resultaten för den ursprungligaformuleringen. Två-stegsformuleringen kan vara ett bättre alternativ för att ha en modulär reglersystemsarkitekturom den kan utvecklas vidare med en dedikerad programvara i fordonets styrenhetsom använder ett lämpligt sätt för att räkna ut det optimeringsproblemet.

Vehicle body durability evaluation strongly relies on the possibility of testing areal prototype on different testing surfaces, such as proving grounds, test rigsand real roads. Although many efforts have been made to reduce time requiredfor testing, this still remains one of the main resource-demanding phases in avehicle development. As direct consequence, more and more companies aim tooptimise and to improve vehicle development by means of CAE tools.This master thesis is a step towards virtual testing of a vehicle body, aimingto investigate and to select the most important measurements for a bodydurability evaluation and to reproduce an invariant excitation that could beapplied to other vehicle models for new durability assessments without theneed of real measurements from other models. Moreover, a comparison betweenfrequency-based methods and time-based methods and their differences werehighlighted and the validity of ISO8608:2016 discussed.The method relied on small sets of simple and easy-to-get internal measurements,called desired signal, that allowed back-calculation of wheel hubdisplacements and other excitations by means of the product of the model’stransfer function and desired signal. Then, the iteration procedure allowedto drastically reduce the error between the desired signal and the computedone and it proved to be essential in the process. Thanks to this procedure,damage information of also the not-measured signals could be computed andtheir damage assessed and thus available for durability purposes. Moreover, thechance of applying the same measurements taken from a real vehicle to a modelof a newer generation was investigated. This would avoid the need of buildinga running prototype, allowing a more accurate durability assessment alreadyavailable in the pre-design phase.As a result, using a specific set of 8 measurements, other 22 other forces,displacements and velocities of several components were precisely reproduced,showing that not all measurement are equally valuable in a durability evaluation.A method for the measurement selection, called Observability Method, wasthen developed and compared with a set of measurements selected by meansof experience, showing a better convergence of the pseudo damage and similarpseudo damage values. Eventually a small set of measures from an older carwas applied to a newer version. It was proved that a detailed knowledge ofthe car model is needed, in order to successfully back-calculate the relevantmeasurements. / Utvärderingen av fordonskarossens tålighet förlitar sig starkt på möjlighetenatt testa en verklig prototyp på olika testytor, så som övningsfält, testriggaroch riktiga vägar. Även om flertalet insatser gjorts för att reducera testtidensom krävs, kvarstår denna som en av de mest resurskrävande faserna vidproduktutvecklingen av ett fordon. Som en direkt följd strävar fler och flerföretag mot att optimera och förbättra fordonsutvecklingen med hjälp av CAEverktyg.Detta examensarbete är ett steg mot virtuell testning av en fordonskaross,för att undersöka och välja de viktigaste mätsignalerna för en utvärdering aven fordonskaross tålighet, samt att återskapa en oföränderlig excitation somkan tillämpas på andra fordonsmodeller inför nya tålighetsbedömningar, utanbehovet av verkliga mätningar från andra modeller. Dessutom belystes enjämförelse mellan frekvensbaserade metoder och tidsbaserade metoder och derasskillnader, och giltigheten hos ISO8608:2016 diskuterades.Metoden förlitade sig på ett fåtal uppsättningar enkla och lättillgängliga internamätningar, som kallas för önskad signal, som möjliggjorde beräkningar avhjulnavsförskjutningar och andra excitationer baserat på modellens överföringsfunktionoch den önskade signalen. Då kunde iterationsproceduren drastisktreducera felet mellan den önskade signalen och den beräknade signalen ochdetta visade sig vara avgörande i processen. Tack vare denna procedur, kundeinformation om skada hos även de icke-uppmätta signalerna beräknas och derasskador fastställas och därmed bli tillgängliga för tålighetsändamål. Dessutomundersöktes chansen att tillämpa samma mätningar som tagits från ett verkligtfordon till en modell av en nyare generation. Detta skulle undvika behovet attbygga en körbar prototyp, vilket möjliggör en mer exakt tålighetsbedömningsom redan är tillgänglig i förkonstruktionsfasen.Som ett resultat av detta, med användning av en specifik uppsättningav 8 mätsignaler, kunde 22 andra, förskjutningar och hastigheter hos flerakomponenter exakt reproduceras, vilket påvisar att inte alla mätsignaler är likavärdefulla i en tålighetsbedömning. En metod för urvalet av mätsignaler, kalladObservability Method, utvecklades därefter och jämfördes med uppsättningarav mätdata, utvalda utifrån erfarenhet. Den utvecklade metoden visar enbättre konvergens av pseudoskador och liknande pseudoskadevärden. Slutligenapplicerades en liten uppsättning mätdata från en äldre bil till en nyare version.Resultaten visade att en detaljerad kunskap om bilmodellen behövs för attframgångsrikt kunna beräkna de relevanta mätsignalerna.