The theme of this thesis is presentation of the CompactRIO platform by National Instruments with its range of hardware and the possibility of using this platform for the frequency measurement of analog signals. The result of this thesis is software equipment for this device focusing on the frequency measurement of analog signals and experimental verification of posibilities of a specific configuration of this platform in the range of measurable frequencies.

This diploma thesis handles with problems of reducing the production costs. The costs are connected with produce of scraps on Opel Delta project, where is the zero rework process booted. This work contains analysis of scraps for several periods and etablished actions to decrease inception of scraps.

The diploma thesis deals with reduction of scrapping at zero rework projects. These are the projects where corrections of particular parts are not allowed. If there are any in this way damaged parts, the entire products become scraps. Due to the fact the cost of low quality is increased, which is undesirable. The theoretical part describes the use of the six sigma method, which is then applied in the practical part. By using the IPO analysis the possible causes of the main problem have been chosen and then tested. The output of the diploma thesis is to find out and eliminate the causes of discrepancy, especially bridge walls at zero rework projects. After implementation of the first arrangements the scrapping has already been reduced.

abstract: The intent of this study was to identify the most viable among a proposive sample of emerging sustainable construction technologies with respect to the Twin Cities Metropolitan Geographic Area. With space heating and space cooling accounting for such a significant portion of energy consumption in Twin Cities homes, a representative sample of homes was analyzed for annual heating and cooling loads. For each home a series of heating, ventilation, air conditioning (HVAC) and envelope equipment was modeled in order to provide data for various sustainable home construction technologies. The result was a specific amount of energy savings from baseline construction methods for each sustainable technology. The study found that integrated geothermal heat pump and radiant conditioning systems have a far greater impact on energy savings than the construction methods evaluated. Nevertheless, insulated concrete forms provided the greatest energy savings within the proposive set of construction methods. The greatest amount of space conditioning energy savings of all configurations tested was 73.48% using an integrated geothermal heat pump and radiant conditioning system, structural insulated panel wall construction, aerosol air infiltration prevention, and insulated concrete form basement construction. The results of the study were used to determine areas for further research and to provide awareness within the Twin Cities construction enterprise to determine the most viable technologies that contractors, municipalities, and citizens should prioritize moving forward. / Dissertation/Thesis / Masters Thesis Civil, Environmental and Sustainable Engineering 2019

Finding luminescent materials with narrow-band emissions, high stability, and high photoluminescence quantum yield (PLQY), yet relatively fast radiative decay rates, has been an outstanding research challenge. This thesis aims to develop different luminescent materials and examine their structural and optical properties for light-emitting applications. The first part of this thesis covers the controversy regarding the origin of emission in zerodimensional perovskites (0D), Cs4PbBr6 and Cs4PbI6, through a comparative analysis between 0D and three-dimensional (3D) perovskites. A series of optical studies excluded the 3D phases as the origin of emission in these materials. In parallel, the results from the DFT proposed the defects as a possible origin of emission. The second part of the thesis addresses the shortcoming of lead-based perovskites in terms of toxicity and stability, motivated by the high demand for sustainable materials with analogous electrical and structural properties. Thus, a series of solid-state Zn-based and Mn-based ternary compounds were investigated with and without doping. The compounds' photoluminescence peaks were between 520 nm – 525 nm, with PLQY between 34% -60%. Finally, CsMnBr3 NCs were synthesized revealing an intense red PL peak centered at 650 nm and a PLQY as high as 54% along with a remarkable excitation spectrum and surprisingly short lifetimes. The single crystals of this composition were also reported with a PL peak at 640 nm and a relatively high PLQY of 6.7% under the excitation at 360 nm. Further, a combination of structural and optical analysis attributed the green and red luminescence to the tetrahedral and octahedral environment of Mn2+, respectively. These materials represent a milestone towards lead-free luminescent materials with interesting optical properties. This dissertation aims at engineering different materials to address critical aspects in the field including stability and good luminescence properties while simultaneously examining the photophysics and mechanisms of the corresponding properties. This work paves the way for finding sustainable light-emitting materials for the next generation of light-emitting applications.

No description available.

The rapid exhaustion of the finite reserves of fossil-fuels adds to the woes on all walks of the society, and especially on the policy-makers, scientists and engineers to devise means to mitigate the consequences. Reducing energy demand and grid-dependency by decentralized energy production can help improve energy security of a nation. A holistic approach to achieve these goals in the building sector could be through a shift towards fostering near zero-energy communities. This project is an initiative taken by the residents in Van Maanenblok, an urban residential block constructed in early 1930’s and situated at the heart of North-Rotterdam, to try to achieve self-sustainability in terms of energy consumption of the block through renovation. The objective of this study is to analyze the energy consumption of the block over the past three years and using the ‘Trias Energetica’ approach, investigate the extent to which self-sustainability is possible. This study also includes an overview on financial feasibility of this initiative together with identification of innovation opportunities. Passive energy reduction measures such as insulation, LED lighting-retrofits have been explored. Active renewable energy systems (RES) like solar photovoltaic (PV) systems, micro-windmills were designed and sized. Also, energy potential from Organic Fraction of Municipal Solid Waste (OFMSW) from within the block, and use ground-source heat pump to meet thermal energy has been investigated. The aforementioned technologies have been compared over certain financial parameters like net present value (NPV), payback period (PBP), and levelised cost of energy (LCOE) based on installation costs obtained from actual figures quoted by the installers and also general indicative market figures. Results of the study indicate that nearly 54% of present gas demand and 9% of electricity demand can be reduced by passive energy reduction measures alone. It would be possible to meet 42% and 54% of reduced electricity and gas demand respectively from RES. User-behaviour plays an important role in energy consumption and social factor largely determines the metamorphosis of projects with such complex setup. Renovation projects towards near zero energy buildings opens up several innovative opportunities and extended benefits to various actors, however stimulus from government is needed on financial and technical front in order to realize such ambitious initiatives.

This licentiate thesis discusses moral issues associated with road safety work, with a particular emphasis on the Vision Zero (VZ) goal and its interventions. The licentiate thesis contains three articles and an introduction that briefly discusses issues and arguments presented in the articles. The first article, identifies, systematically categorizes and evaluates arguments against VZ. Moral, operational, and rationality related criticisms against the adoption and implementation of VZ are identified and discussed.  The second article in this thesis seeks to reconcile the methods of Cost Benefit Analysis (CBA) and VZ in road safety decision making. CBA has been and still is a major decision making tool in road transport and traffic safety work. However, proponents of VZ question the use of CBA in road safety and transport decision making on methodological and ethical grounds. In this paper, we locate the philosophical roots of the conflicting views promoted by proponents of CBA and VZ. Then we try to identify ways through which the two methods can be made compatible. The third and final paper uses VZ as a normative framework to explore and analyse the Addis Ababa road safety work. The aim of the paper is twofold. First, the paper seeks to examine how road safety problems are actually understood by those responsible for road safety at the local level. To this end, government policy documents, reports and other relevant sources where consulted to identify how road safety problems are framed, who is assigned responsibility for addressing road safety problems and through what interventions. Second, the paper aims to examine road safety work in the city from a normative point of view, i.e., what is the best, or most adequate, way of framing the problem, and who should be given the responsibility for addressing the problem and by what measures. It is argued that enhancing road safety in the city requires adopting a broader view of causes of road safety problems, and emphasizing the responsibility of actors that shape the design and operation of the traffic system and the safety of its components. / I denna licentiatavhandling diskuteras moraliska frågor i samband med trafiksäkerhetsarbetet, med särskild tonvikt på nollvisionsmålet och dess insatser. Avhandlingen innehåller en introduktion och tre artiklar. I denna svenska sammanfattning kommer jag kortfattat att presentera de tre artiklarna. 1997 antog Sverige Nollvisionen som det slutliga målet för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringspropositionen konstaterade att det långsiktiga målet med trafiksäkerhetsarbetet är att eliminera dödliga och allvarliga skador från vägsystemet. Den betraktade den fortsatta förekomsten av sådana krascher som moraliskt oacceptabel. För att uppnå målet föreslog regeringen att vägsystemets utformning och funktion skulle anpassas till Nollvisionens krav. Detta krav innebär erkännandet och främjandet av två grundläggande fakta om trafikanternas karaktär i vägsystemet, det vill säga deras fysiska bräcklighet och kognitiva felbarhet. Regeringspropositionen konstaterade att de då rådande tillvägagångssätten för trafiksäkerhetsarbete ignorerade dessa grundläggande fakta om trafikanternas karaktär. Som svar föreslog regeringen att dessa fakta skulle vara utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet och att utformning och drift av vägsystemet ska göras på ett sådant sätt att förutsägbara trafikantmisstag inte leder till dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Enligt Nollvisionen ligger det yttersta ansvaret för att utforma vägsystemet på ett sådant sätt hos de så kallade systemformgivarna. Dessa är statliga och icke-statliga aktörer som ansvarar för utformningen och driften av vägsystemet och dess komponenter, till exempel fordonstillverkare, vägkonstruktörer och trafikplanerare. Sedan införandet av Nollvisionen har trafiksäkerheten avsevärt förbättrats i Sverige och i de andra länderna som följde en liknande strategi. Emellertid har Nollvisionens mål och vissa insatser som främjats för att komma närmare det målet allvarligt kritiserats både i Sverige och på andra håll. I den första artikeln identifierar, kategoriserar och utvärderar vi argument mot Nollvisionen. Enligt vår analys kan kritik av Nollvisionen indelas i moralisk, operativ och rationalitetsrelaterad kritik. Moralisk kritik mot Nollvisionen är främst den som riktar sig mot etiska premisser och antaganden som Nollvisionens policy grundar sig på. Bland annat ifrågasätter denna kritik det etiska antagandet bakom Nollvisionen, att dödliga och allvarliga skador är moraliskt oacceptabla. Ett viktigt argument är att, eftersom de ekonomiska resurserna är begränsade, borde offentliga pengar läggas på policyer och insatser som garanterar större nytta för samhället än andra tillgängliga alternativ. I praktiken är detta tankesätt dominerande och används ofta som berättigande för att inte investera i trafiksäkerhet. Liknande resonemang förs också fram för att berättiga utvecklingen av policyer och åtgärder som påverkar trafikanternas säkerhet på ett negativt sätt. I allmänhet säger kritiker att det ofta är moraliskt acceptabelt att äventyra säkerheten så länge det ger större fördelar för samhället. Andra kritiker avvisar godtagandet av Nollvisionens etiska princip och hävdar att trafikanter frivilligt har gått med på att ta ansvar för varje olycka som kan drabba dem i vägsystemet. Genom att gå in i vägsystemet och använda det, menar dessa kritiker, har trafikanterna i tystnad samtyckt till risken för dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Vi tyckte att detta argument var svagt eftersom det inte finns någon anledning att tro att folk faktiskt accepterar att bli dödade och allvarligt skadade när de går in i vägsystemet. Däremot är det troligare att om de presenterades med ett säkrare och tryggare vägsystem skulle säkert de flesta välja att använda det säkrare systemet än ett där chansen att bli dödad och allvarligt skadad är stor. Övrig moralisk kritik mot Nollvisionen riktar sig mot specifika insatser som främjas för att öka säkerheten, t.ex. användning av säkerhetskameror (t.ex. att de kränker integriteten och samlar in för många känsliga personuppgifter), polisarbetet (t.ex. att det ofta är oproportionerligt och ineffektivt), trånga gator (t.ex. att de förhindrar snabba förflyttningar av utryckningsfordon), hjälmar och säkerhetsbälten (t.ex. att de kränker människors autonomi och frihet). Kritik relaterad till processrättvisan och beslutsprocesser i Nollvisionens beslutsfattande ingår också i denna kategori. I allmänhet visar vår analys att några av dessa moraliska argument mot Nollvisionen förtjänar noggrann uppmärksamhet och därför är det viktigt att fortsätta att studera och undersöka genomförandet av policyn ur ett moraliskt och socialt rättviseperspektiv. Den andra kategorin av kritik som vi kallar rationalitetsrelaterad kritik, riktar sig mot rationaliteten i att anta och driva Nollvisionen som sådan. Man sätter upp mål i det privata och offentliga livet för att människor vill uppnå de situationer som målen syftar på. För detta ändamål krävs ofta att målen måste vara specifika, mätbara, uppnåeliga och tidsbegränsade (SMART) för att kunna vägleda och motivera på rätt sätt. I den filosofiska 34 litteraturen om målrationalitet hänvisar man till mål som i tillräcklig utsträckning vägleder och motiverar handlingar mot måluppfyllelse som prestationsfamkallande mål. Även om det har hävdats att Nollvisionen är ett prestationsframkallande mål på grund av dess handlingsvägledning och motiverande roller i trafiksäkerhetsarbetet, har vissa kritiserat Nollvisionens mål som orealistiskt, ospecifikt, kontraproduktivt och demotiverande. I allmänhet hävdar kritiker att Nollvisionen är ett irrationellt policy-mål. Vi anser att den första kritken, att Nollvisionen är orealistisk, bygger på ett diskutabelt antagande om att målen antingen är realistiska eller orealistiska. Vi hävdar dock att en sådan binär beskrivning av måluppfyllelsekrav är förminskande eftersom den ignorerar det faktum att måluppfyllelse ofta sker gradvis. Dessutom visar empiriska belägg att även svåra och ambitiösa trafiksäkerhetsmål kan uppnås till en avsevärd nivå om effektiva och beprövade insatser främjas proaktivt. Vi hävdar att ett visionärt mål fortfarande kan vara värt att sträva efter så länge det kan uppnås till en betydande nivå. Vissa kritiker hävdar dessutom att Nollvisionens mål är för vagt för att korrekt vägleda och samordna åtgärder. Antagandet är att eftersom det inte är tydligt formulerat, skulle det vara problematiskt för agenter som eftersträvar det att ha en klar förståelse för vad de vill uppnå men också hur de ska utvärdera sina framsteg med tiden. Vissa hävdar dessutom att det faktum att sträva efter oprecisa och orealistiska mål skulle vara kontraproduktivt och demotiverande för agenter som strävar efter sådana mål. Vår analys visar att åtminstone när det gäller Sverige är det trafiksäkerhetspolitiska målet det tydligast uttalade policy-målet inom vägtransportpolitiskt område. Det finns inte endast ett tydligt uttalande om vad det slutliga policy-målet är, utan också det faktum att det övergripande långsiktiga målet har gjorts operativt och mer specifikt tack vare uppdelningen i delmål för att göra det mer relaterbart och exakt för agenter som är inblandade i trafiksäkerhetsarbete. En adekvat bedömning av inverkan Nollvisionens mål har på agenternas motivation skulle kräva en empirisk undersökning av dess karaktär, dess praktiska genomförande och dess konsekvenser för, bland annat, intressenters motivation. Bland annat skulle detta kräva en utredning för att fastställa om Nollvisionens mål har kunnat generera den nödvändiga energin och ansträngningen som behövs för att minska problemet på ett betydande sätt eller inte. Det är uppenbart att om ansträngningar för att uppnå trafiksäkerhet, efter flera år ägnade åt att implementera Nollvisionen, sjunker till den punkt där de befann sig före Nollvisionen, och trafiksäkerhetsbyråer och intressenter upphör eller saknar intresse för trafiksäkerhetsarbete, då kan Nollvisionen anses ha lett till att demotivera agenter. Det verkar, åtminstone i Sverige, som om antagandet av policy-målet har lett till en betydande ökning av intressenternas engagemang i trafiksäkerhetsinsatser. Statliga och privata medel för trafiksäkerhetsinsatser, särskilt för säkrare väginfrastruktur, fordonssäkerhet och forskning, har uppvisat betydande förbättringar sedan antagandet av Nollvisionen. Den sista kategorin av kritik som vi identifierar och diskuterar i den första artikeln är den som vi kallar operativ kritik mot Nollvisionen. Denna kritik riktar sig mot den operativa strategin i Nollvisionen, det vill säga den gäller de praktiska metoder som används för att genomföra insatser för att förbättra säkerheten. De viktigaste argumenten i denna kategori är argumenten relaterade till Nollvisionens ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet. Vissa kritiker har hävdat att nollvisionens betoning av systemformgivarnas ansvar skulle leda till övermod hos enskilda trafikanter, särskilt hos motorfordonsförare. Därför argumenteras det för att tonvikten snarare bör läggas på större ansvar hos trafikanterna. Vi fann detta argument felaktigt. Det finns ingen logisk eller empirisk anledning att tro att antagandet gällande större ansvar från systemformgivarnas sida leder till övermod i vägtrafiken. Det finns inga starka empiriska belägg, åtminstone i trafiksäkerhetsarbetet, som visar att detta faktiskt är fallet. Kritiken tycks dessutom försumma det faktum att enskilda trafikanter fortfarande är kopplade till sitt gamla ansvar när det gäller att bete sig och agera säkert i vägtrafiken. Faktum är att vissa länder som engagerat sig i Nollvisionen, som Sverige, är kända för sin strikta kontroll av trafikantansvar genom striktare krav på skicklighet och beteende. En annan aspekt av kritiken mot Nollvisionens ansvarsfördelning är synpunkten som ifrågasätter frånvarokodade lagkrav för främjandet och utvärderingen av systemformgivarnas ansvar. Även om Nollvisionen lägger det yttersta ansvaret på systemformgivarna saknas det enligt argumentet ett sätt att kontrollera om systemformgivarna verkligen agerar i enlighet med det som förväntas av dem. Vi hävdar att denna kritik är relevant. Vi tror att det för närvarande saknas empiriska bevis för att avgöra om det faktum att ge laga kraft åt systemforgivarnas ansvar skulle bidra effektivt till säkerheten i vägsystemet. I Sverige har exempelvis förekomsten av andra kontrollmekanismer än juridiska straffkontroller för 36 systemformgivarnas ansvar gjort det irrelevant för regeringen att ge laga kraft åt systemformgivarnas ansvar. Den andra artikeln i denna avhandling syftar till att förena metoden för kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen i beslutsfattande om trafiksäkerhet. Kostnads-nyttoanalys har varit och är fortfarande ett viktigt beslutsverktyg inom vägtransporten och trafiksäkerhetsarbetet. Enligt denna princip är det moraliskt motiverat att förhindra risk endast när nyttan av att göra det överväger kostnaden. Detta skulle kräva att man påvisar att varje krona som läggs på trafiksäkerhetsarbete ger samhället mer nytta än någon annan alternativ användning av pengarna. Följaktligen fastställs relevansen och den moraliska godtagbarheten hos specifika trafiksäkerhetsmål och insatser på basis av nyttan och kostnadsöverväganden för samhället. Som kort sagt ovan i detta avsnitt, används ofta resultatet av överväganden relaterade till kostnads-nyttan för att berättiga varför utgifter för säkerhet inte är värda att göras ur ett moraliskt, ekonomiskt och samhällsperspektiv. Dessutom är det vanligt att i många länder använda kostnad-nyttoanalys för att fastställa och sätta upp trafiksäkerhetsmål som anses vara ekonomiskt optimala. Förespråkarna för Nollvsionen hävdar att det bland annat att inte är önskvärt att lämna trafiksäkerhetsmålen till kostnads-nyttoberäkningar ur en moralisk synpunkt. Det står i Nollvisionen att det enda moraliskt acceptabla målet för trafiksäkerhetsarbetet är noll dödliga och allvarliga skador. Dessutom, i den utsträckning man känner till effektiva och beprövade strategier bör de genomföras för att rädda människor från att bli dödade eller allvarligt skadade. I allmänhet avvisar förespråkarna för Nollvisionen beslutsfattande baserade på en ren kostnadsnyttoanalys av metodiska och etiska skäl. Nollvisionens syn att dödliga och allvarliga skador i vägsystemet är oacceptabla är moraliskt tilltalande. På samma sätt är kostnads-nyttoanalysen (CBA) främst avsedd att främja ekonomisk effektivitet. I den här artikeln argumenterar vi för att Nollvisionen och kostnads-nyttoanalys är båda baserade på rimliga principer och kan göras kompatibla. Vi identifierar och diskuterar sedan sätt på vilka Nollvisionen och kostnads-nyttoanalysen kan göras kompatibla. I den tredje artikeln undersöker vi policydokument angående trafiksäkerhetsarbete i Addis Ababa för att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem faktiskt uppfattas av de som är ansvariga för trafiksäkerhetsarbetet. En viktig egenskap i det nuvarande trafiksäkerhetspr oblemet är att detta problem oproportionerligt påverkar låg- och medelinkomstländer. Dessa länder står för cirka 90 % av dödsolyckorna på vägen, medan de bara äger mindre än 50 % registrerade motorfordon i världen. Den stora omfattningen av dödsolyckor och allvarliga skador i dessa delar av världen visar vikten av att undersöka effektiviteten, verkningsfullheten och rationaliteten av policyer och insatser som främjas i dessa länder. Dessutom är det också viktigt att undersöka trafiksäkerhetsarbetet i dessa delar av världen ur ett normativt perspektiv. Genom att anta Nollvisionens tillvägagångssätt för trafiksäker hetsarbete som en normativ teoretisk ram, bedömer vi trafiksäkerhetsarbetet i denna stad med avseende på dess målsättningsaspekter, problemformulering, strategier och insatser för trafiksäkerhetsarbete och ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet i staden. Vår analys visar både på likheter och skillnader mellan Nollvisionen och Addis Ababas trafiksäkerhetsarbete. Vi hävdar i detta dokument att en förbättring av trafiksäkerheten i staden kräver att man främjar en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblem och fördelar och tilldelar ansvar till viktiga intressenter som har avsevärt inflytande på vägtrafiksystemets utformning och drift. / <p>QC 20210929</p>

Background: Due to the rising popularity of autonomous unmanned vehicles, and the lack of well-defined rules to follow, a solution is needed when the physical space is crowded to a point where it becomes a hazard. Partitioning space discretely is currently done in some cases, allowing vehicles to reserve partitions to operate within. This idea is expanded upon to ultimately propose a blockchain-based solution to the inefficiency of safety margins. Objectives: The main objective was to explore whether a blockchain-based system can be used by vehicles to automatically reserve the volumes of space they need for a limited time. The solution to congestion becomes a method for vehicles to communicate between each other to exchange the remainder of their reservations once they are no longer needed, even while disconnected from the main blockchain network, in exchange for the same currency used to reserve the volumes. Methods: An Ethereum private blockchain network is set up, and a smart contract is developed and deployed onto this blockchain. An emulation program used the smart contract functions to reserve and exchange volumes to evaluate the functionality, several isolated tests evaluated the network performance, and aspects that could not be tested were theoretically analyzed. Results: The system functions as intended, although a level of trust is required during exchanges. There is no risk of two vehicles reserving the same volume at the same time. The results indicate that some performance aspects will be affected by an increasing number of users, although the entire effect can be placed on synchronization time if the network parameters are adjusted. This likely affects the overall efficiency but not as much as it would with the original parameters. Conclusions: The proposed solution is viable to use, although further development is necessary before it is ready for release. The necessity currently is not evident, although projections suggest that this solution, or a similar one, will be necessary in the future.

Starting in the early 2000s, a number of U.S. communities have adopted "zero waste" commitments to reduce waste as much as possible through recycling, composting, and other means. Little in-depth information exists about the impetus for or efficacy of these efforts. The author sought to build knowledge on the topic by conducting case studies of two communities: the zero waste efforts of Boulder, Colorado, and the Zero Waste Zones established in Atlanta. The two cases presented an interesting contrast, in terms of sector driving zero waste: public in Boulder, and private in Atlanta. The study aimed to use the experiences of these two communities, supplemented with background research on materials management and application of relevant theory, to develop a set of considerations for more informed pursuit of zero waste. The author gathered qualitative data by conducting unstructured interviews of the actors involved with the zero waste efforts in Boulder and Atlanta. Interview questions concerned, e.g., zero waste goals and plans, the impacts of zero waste on the business or organization, and influential individuals or organizations. The study produced the following set of considerations: Definition of waste determines priorities and impacts of zero waste efforts; responsibility for waste arbitrarily resides with consumers and local government instead of producers; the private, public, and nonprofit sectors each play important roles in waste reduction; local government should not bear the full burden of materials management; and state and federal government can offer useful policy tools to advance zero waste. / Master of Urban and Regional Planning