Funding support for this doctoral thesis has been provided by the Canadian Institutes of Health Research-Public Health Agency of Canada, QICSS matching grant, and la Faculté des études supérieures et postdoctorales-Université de Montréal. / Contexte : Les données probantes rapportées au cours des 20 dernières années indiquent un déclin important de la pratique d’activités physiques. Les chercheurs considèrent que la diminution de l’activité physique est un facteur clé de l’augmentation du surpoids et de l’obésité chez les enfants. Les transport actifs (TA), à savoir les modes de transport non motorisés tels la marche ou le vélo pour aller à l’école ou en revenir, pourraient constituer une opportunité de pratique d’activité physique. Objective : Cette thèse vise à identifier les déterminants individuels et écologiques du TA et d’en évaluer les retombées de santé possibles. Quatre études visant les objectifs suivants ont été réalisés: (1) Parmi un échantillon d’enfants et d’adolescents québécois, décrire la proportion d’enfants qui utilisent la marche, le transport en commun, le véhicule familial, l’autobus scolaire ou une combinaison de modes de déplacement pour se déplacer vers l’école. (2) Identifier les facteurs associés au TA pour se déplacer vers l’école parmi un échantillon d’enfants et d’adolescents québécois. (3) Parmi des échantillons de jeunes québécois et canadiens, identifier les déterminants individuels et écologiques du TA pour se déplacer vers l’école. (4) Examiner l’association entre le TA pour se déplacer vers l’école et les changements d’indice de masse corporelle (IMC) entre la maternelle et la 2e année du primaire. Méthodologie : Trois bases de données avec échantillonnage de type populationnel ont été utilisées pour répondre à ces objectifs de recherche, soit l’Enquête Sociale et de Santé auprès des Enfants et Adolescents québécois (ESSEA), l’Étude Longitudinale Nationale des Enfants et des Jeunes du Canada (ELNEJ) l’Étude Longitudinale sur le Développement des Enfants du Québec (ELDEQ). Des analyses statistiques pour données longitudinales ont été appliquées. Résultats : Les analyses ont mis en lumière quatre résultats importants. 1) Les données de l’ESSEA indiquent que les enfants de 9 ans vivant en milieu urbain et provenant de familles ayant de faibles revenus avaient une probabilité significativement plus élevée d’utiliser le TA pour se déplacer vers l’école. 2) Les données de l’ELNEJ indiquent que certains facteurs sociodémographiques qui changent à travers le temps sont associés à une probabilité plus élevée d’utiliser le TA pour se déplacer vers l’école dont : le fait de vivre dans un ménage ayant un revenu insuffisant, de vivre dans un ménage avec un seul parent, d’avoir un frère ou une sœur plus âgé/e dans le ménage et de vivre dans un milieu urbain. 3) L’exploitation des données de l’ELDEQ démontre que certaines variables associées à l’utilisation de TA pour se déplacer vers l’école sont le fait d’être un enfant provenant d’un ménage aux revenus insuffisants, de résider dans des quartiers pauvres et de vivre dans des quartiers perçus comme étant moyens, mauvais ou très mauvais pour élever des enfants. Ces résultats suggèrent que les enfants qui sont les moins favorisés sont les plus exposés à des environnements défavorables au TA et donc sont exposés à une forme d’injustice environnementale. 4) Enfin, l’IMC des enfants qui adoptent systématiquement la pratique du TA pour se déplacer vers l’école entre la maternelle à la 2e année du primaire suit une trajectoire plus saine que celle des enfants qui n’ont pas maintenu ce mode de TA. Conclusion: Bien que l’utilisation du TA pour se déplacer vers l'école puisse s'avérer favorable à la santé des enfants et des jeunes tel que démontré par l’évolution favorable de l’IMC des enfants adoptant cette pratique à plus long terme, la sécurité des routes menant vers l’école doit être améliorée pour permettre aux enfants de bénéficier de retombées positives de cette habitude de vie. Afin d’approfondir les connaissances dans ce domaine, il serait opportun de reproduire ces résultats avec des données issues de mesures de la dangerosité du quartier obtenues par des moyens autres que les questionnaires auto-rapportés de même que des données provenant d’études avec des devis quasi-expérimentaux ou expérimentaux qui ont recours à de grands échantillons représentatifs dans les zones urbaines où le TA pour se rendre et revenir de l’école est le plus probable. / Rationale: Evidence from the past 20 years points to important secular declines in physical activity. Researchers point to this decline as a factor in the increase in overweight and obesity among children. Active transportation (AT), defined as non-motorized modes of transportation such as walking or cycling to/from school, is one potential opportunity for physical activity. Previous studies have conceptual and methodological shortcomings thus limiting our understanding of the phenomenon. Objective: The overarching goals of the thesis are to identify individual and ecologic determinants of AT and to evaluate the possible health benefits of AT. Four investigations address the following specific objectives: (1) To describe the proportion of children who walked, used public transit, were driven to school in a school bus or vehicle, or used multiple transportation modes to and from school in a population-based sample of children and adolescents living in Quebec, Canada. (2) To identify correlates of AT to and from school among children and youth in a population-based sample of children and adolescents living in Quebec, Canada. (3) To identify time-varying and time-invariant individual and ecologic determinants of AT to/from school across the school years in population-based samples of Quebec and Canadian children. (4) To examine the relationship between AT to and from school with change in body mass index (BMI) from kindergarten to grade 2 in a population-based sample of Quebec children. Methods: Three population-based samples of youth were used to address these objectives, including the 1999 Quebec Child and Adolescent Health and Social Survey (QCAHS), the Canadian National Longitudinal Study of Children and Youth (NLSCY), and the Quebec Longitudinal Study of Child Development (QLSCD). Longitudinal analyses techniques were applied. Results: Analyses show four sets of findings. 1) According to the QCAHS, children who were 9 years old, living in urban areas, and were from low household income families were significantly more likely to use AT to/from school. 2) Findings from the NLSCY study indicated that the time-varying predictors: living in a household with insufficient income, living in a household with only one parent, having an older sibling in the household, and living in an urban setting were associated with greater likelihood of using AT to/from school. 3) With the use of QLSCD, patterns of AT to/from school across time, were identified including children who were from insufficient income households, and residing in economically deprived neighbourhoods. These results indicate that children who are the most underprivileged and exposed to environments not conducive for AT are those most likely to use AT to/from school suggesting the presence of environmental injustice. 4) Finally, the BMI of children who use AT to/from school consistently from Kindergarten to Grade 2 espoused a more healthy trajectory in comparison to that of children who did not use sustained AT to/from school. Conclusion: Although AT to/from school may prove to be favourable to the health of children, as manifested through healthful changes in BMI across time, routes to school need to be safe in order for all children to benefit from this behaviour. Replication studies that use measures of neighbourhood dangerosity that go beyond self-report, natural experiments, and inclusion of large representative samples from urban areas are needed.

Contexte : Les données probantes rapportées au cours des 20 dernières années indiquent un déclin important de la pratique d’activités physiques. Les chercheurs considèrent que la diminution de l’activité physique est un facteur clé de l’augmentation du surpoids et de l’obésité chez les enfants. Les transport actifs (TA), à savoir les modes de transport non motorisés tels la marche ou le vélo pour aller à l’école ou en revenir, pourraient constituer une opportunité de pratique d’activité physique. Objective : Cette thèse vise à identifier les déterminants individuels et écologiques du TA et d’en évaluer les retombées de santé possibles. Quatre études visant les objectifs suivants ont été réalisés: (1) Parmi un échantillon d’enfants et d’adolescents québécois, décrire la proportion d’enfants qui utilisent la marche, le transport en commun, le véhicule familial, l’autobus scolaire ou une combinaison de modes de déplacement pour se déplacer vers l’école. (2) Identifier les facteurs associés au TA pour se déplacer vers l’école parmi un échantillon d’enfants et d’adolescents québécois. (3) Parmi des échantillons de jeunes québécois et canadiens, identifier les déterminants individuels et écologiques du TA pour se déplacer vers l’école. (4) Examiner l’association entre le TA pour se déplacer vers l’école et les changements d’indice de masse corporelle (IMC) entre la maternelle et la 2e année du primaire. Méthodologie : Trois bases de données avec échantillonnage de type populationnel ont été utilisées pour répondre à ces objectifs de recherche, soit l’Enquête Sociale et de Santé auprès des Enfants et Adolescents québécois (ESSEA), l’Étude Longitudinale Nationale des Enfants et des Jeunes du Canada (ELNEJ) l’Étude Longitudinale sur le Développement des Enfants du Québec (ELDEQ). Des analyses statistiques pour données longitudinales ont été appliquées. Résultats : Les analyses ont mis en lumière quatre résultats importants. 1) Les données de l’ESSEA indiquent que les enfants de 9 ans vivant en milieu urbain et provenant de familles ayant de faibles revenus avaient une probabilité significativement plus élevée d’utiliser le TA pour se déplacer vers l’école. 2) Les données de l’ELNEJ indiquent que certains facteurs sociodémographiques qui changent à travers le temps sont associés à une probabilité plus élevée d’utiliser le TA pour se déplacer vers l’école dont : le fait de vivre dans un ménage ayant un revenu insuffisant, de vivre dans un ménage avec un seul parent, d’avoir un frère ou une sœur plus âgé/e dans le ménage et de vivre dans un milieu urbain. 3) L’exploitation des données de l’ELDEQ démontre que certaines variables associées à l’utilisation de TA pour se déplacer vers l’école sont le fait d’être un enfant provenant d’un ménage aux revenus insuffisants, de résider dans des quartiers pauvres et de vivre dans des quartiers perçus comme étant moyens, mauvais ou très mauvais pour élever des enfants. Ces résultats suggèrent que les enfants qui sont les moins favorisés sont les plus exposés à des environnements défavorables au TA et donc sont exposés à une forme d’injustice environnementale. 4) Enfin, l’IMC des enfants qui adoptent systématiquement la pratique du TA pour se déplacer vers l’école entre la maternelle à la 2e année du primaire suit une trajectoire plus saine que celle des enfants qui n’ont pas maintenu ce mode de TA. Conclusion: Bien que l’utilisation du TA pour se déplacer vers l'école puisse s'avérer favorable à la santé des enfants et des jeunes tel que démontré par l’évolution favorable de l’IMC des enfants adoptant cette pratique à plus long terme, la sécurité des routes menant vers l’école doit être améliorée pour permettre aux enfants de bénéficier de retombées positives de cette habitude de vie. Afin d’approfondir les connaissances dans ce domaine, il serait opportun de reproduire ces résultats avec des données issues de mesures de la dangerosité du quartier obtenues par des moyens autres que les questionnaires auto-rapportés de même que des données provenant d’études avec des devis quasi-expérimentaux ou expérimentaux qui ont recours à de grands échantillons représentatifs dans les zones urbaines où le TA pour se rendre et revenir de l’école est le plus probable. / Rationale: Evidence from the past 20 years points to important secular declines in physical activity. Researchers point to this decline as a factor in the increase in overweight and obesity among children. Active transportation (AT), defined as non-motorized modes of transportation such as walking or cycling to/from school, is one potential opportunity for physical activity. Previous studies have conceptual and methodological shortcomings thus limiting our understanding of the phenomenon. Objective: The overarching goals of the thesis are to identify individual and ecologic determinants of AT and to evaluate the possible health benefits of AT. Four investigations address the following specific objectives: (1) To describe the proportion of children who walked, used public transit, were driven to school in a school bus or vehicle, or used multiple transportation modes to and from school in a population-based sample of children and adolescents living in Quebec, Canada. (2) To identify correlates of AT to and from school among children and youth in a population-based sample of children and adolescents living in Quebec, Canada. (3) To identify time-varying and time-invariant individual and ecologic determinants of AT to/from school across the school years in population-based samples of Quebec and Canadian children. (4) To examine the relationship between AT to and from school with change in body mass index (BMI) from kindergarten to grade 2 in a population-based sample of Quebec children. Methods: Three population-based samples of youth were used to address these objectives, including the 1999 Quebec Child and Adolescent Health and Social Survey (QCAHS), the Canadian National Longitudinal Study of Children and Youth (NLSCY), and the Quebec Longitudinal Study of Child Development (QLSCD). Longitudinal analyses techniques were applied. Results: Analyses show four sets of findings. 1) According to the QCAHS, children who were 9 years old, living in urban areas, and were from low household income families were significantly more likely to use AT to/from school. 2) Findings from the NLSCY study indicated that the time-varying predictors: living in a household with insufficient income, living in a household with only one parent, having an older sibling in the household, and living in an urban setting were associated with greater likelihood of using AT to/from school. 3) With the use of QLSCD, patterns of AT to/from school across time, were identified including children who were from insufficient income households, and residing in economically deprived neighbourhoods. These results indicate that children who are the most underprivileged and exposed to environments not conducive for AT are those most likely to use AT to/from school suggesting the presence of environmental injustice. 4) Finally, the BMI of children who use AT to/from school consistently from Kindergarten to Grade 2 espoused a more healthy trajectory in comparison to that of children who did not use sustained AT to/from school. Conclusion: Although AT to/from school may prove to be favourable to the health of children, as manifested through healthful changes in BMI across time, routes to school need to be safe in order for all children to benefit from this behaviour. Replication studies that use measures of neighbourhood dangerosity that go beyond self-report, natural experiments, and inclusion of large representative samples from urban areas are needed. / Funding support for this doctoral thesis has been provided by the Canadian Institutes of Health Research-Public Health Agency of Canada, QICSS matching grant, and la Faculté des études supérieures et postdoctorales-Université de Montréal.