Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2017-10-31T13:02:01Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO_SAULO.pdf: 2675503 bytes, checksum: 70b493289674b99d76455b90a6ff469a (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-31T13:02:01Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO_SAULO.pdf: 2675503 bytes, checksum: 70b493289674b99d76455b90a6ff469a (MD5) Previous issue date: 2016-12-16 / CAPES / Existe uma velocidade máxima na qual as motocicletas podem fazer curvas, dependendo do raio de curvatura, do coeficiente de atrito e da configuração do veículo. Essa velocidade em geral deve ser alcançada antes do início da curva, já que durante a trajetória curvilínea boa parte do atrito é usado pela força centrípeta, sendo indisponível para a frenagem. Neste trabalho, modelamos a dinâmica das motocicletas em linha reta e em curva, considerando as forças inerciais, as forças resistivas, e as forças controladas pelo piloto (propulsão e frenagem). Os modelos matemáticos são então usados para estudar a capacidade do motor em vencer as resistências, as diferenças entre os modelos com aplicação da força de frenagem, apenas, na roda traseira e aplicação da força de frenagem nas duas rodas, a velocidade máxima em curva e a distância na qual a frenagem deve ser iniciada na reta que antecede tal curva, considerando limites de adesão e a possibilidade de perda de contato de uma das rodas. Como resultado, concluímos que, o motor deve aplicar uma força maior ou igual as forças de resistência e de inércia para movimentar a motocicleta, a influência da geometria em aplicar as manobras de whellie e stoppie. Do ponto de vista da segurança, é importante a consideração das forças resistivas no modelo da velocidade máxima em curva, mas não no cálculo da distância mínima de frenagem. Outro resultado importante é que a técnica ótima de frenagem (proporção do freio dianteiro e traseiro) é função do coeficiente de atrito, não sendo interessante recomendar aos pilotos uma proporção universal. / There is a maximum speed in which a motorcycle can make turns, depending on the radius of curvature, on the friction coefficient, and on the vehicle configuration. This speed generally must be achieved before the curve, since during the curved path much of the available friction is used by the centripetal force, being unavailable to breaking. In this dissertation, we model the dynamics of motorcycles on straight and curved paths, considering the inertial forces, resistive forces and the forces controlled by the rider. Mathematical models are then used to study the engine's ability to overcome resistances, the different between the models with application of braking force only in the rear wheel and applying braking force on both wheels, the maximum cornering speed and the distance at which the braking must start on the straight stretch that precedes such a curve, considering the limits of adhesion and the possibility of loss of contact of one of the wheels. As a result, we conclude that the engine should apply a force greater or equal to resistive forces and inertia forces to move the motorcycle, the influence of the geometry in applying whellie and stoppie. From a safety point of view, that it is important to consider the resistive forces on the model of maximum cornering speed but not in calculating the minimum braking distance. Another important result is that the optimum braking technique (ratio of front and rear braking) is a function of the friction coefficient, so it is not interesting to recommend to the riders a universal proportion.