La principal motivación que tuvo para nosotros la realización de este seminario fue el dar a conocer estos instrumentos de deuda, Bonos de Infraestructura, ocupados en su totalidad para capturar capital y, de esta manera, poder desarrollar en Chile proyectos viales de gran relevancia para el país y de gran magnitud en cuanto a la inversión necesaria. El objetivo principal de este estudio es comparar el desempeño de los Bonos de Infraestructura frente a Bonos libres de riesgo emitidos por el Banco Central, de tal manera de evaluar el comportamiento de los primeros basado en la diferencia que existe entre las tasas de ambos bonos. Este análisis se llevo a cabo, a través de la identificación de las variables que influyen en la diferencia o Spread entre las Tasas de Carátula y Colocación de los Bonos de Infraestructura, versus las Tasas de Emisión de los Bonos del Banco Central. Luego de aplicar un cierto número de regresiones, procedimientos estadísticos, llegamos a la conclusión que las variables más relevantes que explicaban de mejor manera la diferencia de tasas eran: El Ingreso Mínimo Garantizado, el Logaritmo natural del Plazo del Bono y la Clasificación de riesgo que estos poseen. En particular, respecto a cada una de las variables concluimos lo siguiente. La existencia de Ingreso Mínimo Garantizado reduce la diferencia entre las Tasas de los Bonos de Infraestructura y las Tasas de los Bonos libres de riesgo. Si la Clasificación de riesgo obtenida por el Bono es mejor (AAA), menor será el Spread existente entre las tasas. Y por último, podemos decir que, mientras mayor sea el Plazo del Bono, la diferencia de las tasas se verá disminuida, esto debido a que los inversionistas que compran a esos plazos son instituciones poseedoras de mayor capital, por lo tanto, disminuye el riesgo.

Considerando que las emisiones provenientes de la combustión contienen distintos polutantes gaseosos es de esperar que un catalizador apto debe contener más de un componente para alcanzar alta eficiencia en la reducción de las emisiones. Por ello se considera como hipótesis de trabajo que la incorporación de mayor número de componentes activos en el catalizador que operen sinérgicamente pueden incrementar fuertemente la actividad catalítica mecanismo redox del tipo Mars-van Krevelen (MVK). Para esto se plantea la utilización de catalizadores de oxídicos de metales de transición (cobalto) promovidos con metales nobles (Au y Rh) para mejorar propiedades tales como actividad y resistencia. Por lo tanto, el objetivo general de esta tesis Doctoral se orienta al diseño y obtención de catalizadores aptos para ser utilizados en fuentes móviles de emisiones gaseosas, principalmente de emisiones provenientes de motores Diesel. Particularmente se aborda el estudio de materiales catalíticos efectivos para la eliminación de hidrocarburos remanentes (HC) en presencia NOx, donde las moléculas modelos son propano (hidrocarburo saturado) y naftaleno (hidrocarburo policíclico), y de material particulado (Diesel Soot). Se estudian catalizadores de óxidos de cobalto soportados sobre óxidos simples tales como: sílice, alúmina y zirconia. Algunos de estos sistemas serán modificados mediante el agregado de metales nobles (oro y rodio) con el fin de lograr una promoción de la actividad.

Los gases de efecto invernadero, como causales principales de este fenómeno, provienen en gran parte del sector construcción. Dentro de este, la industria del cemento es una de las más contaminantes, con al menos 6% de emisiones de CO2, ya que el cemento es un insumo predominante en diversos tipos de obras. A partir de este hecho, nace la idea de trabajar con el sector más influyente en la generación de gases de efecto invernadero, a fin de mitigar o cambiar el impacto de la huella de carbono que este genera. En la presente publicación, por ello, se introduce un aporte descriptivo, relacionado a un nuevo tipo de edificaciones que utilizan un tipo de cemento cuya huella de carbono es negativa, es decir, que realiza una absorción de CO2 mayor a la emitida durante su proceso de fabricación. El resultado de la aplicación de este tipo de cemento en la construcción es la creación de edificaciones que purifiquen el aire y absorban los gases de efecto invernadero.

Hoy en día, los centros urbanos se caracterizan por tener gran cantidad de vehículos, los cuales tienen un alto grado de responsabilidad en el deterioro de la calidad del aire presente en muchas de estas ciudades. Reducir la contaminación, producida por las emisiones vehiculares de una región, es un proceso complejo que requiere conocer en detalle y cuantitativamente la actividad vehicular asociada a la localidad en cuestión. El presente trabajo de memoria tiene como objetivo determinar experimentalmente los patrones dinámicos de la actividad vehicular en Santiago y Buenos Aires, mediante una metodología común, y estimar las emisiones vehiculares asociadas a través de un modelo internacional (IVE, International Vehicle Emissions). En ambas localidades se aplico la misma metodología para determinar la actividad vehicular característica de cada ciudad. Se realizaron campanas de medición en terreno en tres sectores socioeconómicos distintos: alto ingreso, bajo ingreso y comercial. Posteriormente, la información generada en las campanas experimentales fue revisada y procesada, para luego ingresarla al modelo IVE y estimar las emisiones diarias y anuales de CO2, CO, NOx, MP, COV y gases toxicos. Los resultados de este trabajo son, por una parte, determinar la actividad vehicular de Santiago y Buenos Aires, la que contempla composición de flujo vehicular, distribución tecnológica de la flota, distribución de partidas en frío y caracterización de patrones de conducción. Por otra parte, los resultados de emisiones asociadas a dicha actividad vehicular, para Santiago y Buenos Aires, son: 31,8 y 21,7 kTon/día de CO2; 2,9 y 3,6 kTon/día de CO; 0,2 y 0,3 kTon/día de NOx; 10,4 y 10,9 Ton/día de MP; y 0,2 y 0,3 kTon/día de COV, respectivamente. La conclusión general de esta memoria es que se obtuvieron los inventarios de emisión para fuentes móviles en ruta correspondientes al año 2007, para Santiago y Buenos Aires, luego de determinar experimentalmente la actividad vehicular propia de cada localidad. La ciudad de Santiago resulto tener una flota ´ vehicular mas numerosa y con mayor actividad que Buenos Aires, pero con menor nivel de emisiones, principalmente debido al mejor estándar tecnológico que posee el parque vehicular de Santiago, en relación a Buenos Aires.

El año 1996 la Región Metropolitana fue declarada Zona Saturada por cuatro contaminantes atmosféricos (ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión y monóxido de carbono) y Zona Latente por los elevados niveles de dióxido de nitrógeno presentes en el aire. Las emisiones vehiculares representan una fuente importante de dichos contaminates, y sobre la cual existe poca información local. El presente trabajo aborda de manera directa la cuantificación de los distintos contaminantes atmosféricos asociadas al sector de fuentes móviles, haciéndose cargo de dicha deficiencia en información, relevante para la gestión ambiental de la región. Existen diversas campañas experimentales realizadas por el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Chile, las cuales se abordan en el presente trabajo. Las categorías estudiadas corresponden a vehículos livianos y medianos, camiones y buses del transporte público, totalizando una muestra de 179 vehículos, separados en 29 categorías vehiculares, según las normas de emisión vigentes en el país. El estudio distingue mediciones de CO, HC, NOX, MP y CO2 realizadas bajo condiciones de laboratorio y en ruta mediante equipos portátiles. Las mediciones de laboratorio entregan información bajo condiciones definidas y controladas para ciclos de conducción locales, en tanto que los equipos portátiles permiten estudiar las emisiones bajo condiciones de manejo en la vida real. Para los datos obtenidos mediante pruebas en ruta se utiliza un método basado en el concepto de Potencia Específica Vehicular, que permite evaluar las emisiones para cualquier condición de conducción. Siguiendo el esquema utilizado en Chile para la determinación de inventarios de emisión, se construyen 110 curvas de emisión para los contaminantes y categorías vehiculares de interés, las cuales se reportan en su forma algebraica, con los coeficientes de correlación correspondientes y para todas las categorías en estudio. La regresión de los resultados experimentales presenta, en la mayoría de los casos, valores de R2 superiores a 0,8. Los resultados obtenidos apuntan en la dirección de COPERT IV. Las curvas presentadas reflejan las condiciones de manejo y mantenimiento locales, y constituyen una herramienta útil para la estimación y análisis de las emisiones vehiculares bajo la realidad de la Región Metropolitana y se recomienda ampliar el tamaño muestral de la categoría de vehículos pesados, en particular de los Camiones.

Múltiples estudios han planteado una asociación entre los déficits lingüísticos y las alteraciones específicas en el Procesamiento Auditivo Central (PAC). En el ámbito funcional, el PAC se relaciona íntimamente con la función de la Vía Eferente Auditiva. Existe evidencia de que la prueba audiológica Emisiones Otoacústicas (OAEs) con Efecto de Supresión (ES) da cuenta del funcionamiento de este sistema. El objetivo del presente estudio es determinar y comparar el rendimiento de las Emisiones Otoacústicas Transientes (TEOAEs) con y sin ruido contralateral en niños de 4.0 a 6.6 años con y sin Trastornos de Lenguaje. La muestra fue constituida por 7 niños con Trastornos de Lenguaje y 7 niños control, los cuales fueron sometidos a pruebas audiológicas de rigor y al examen de TEOAEs con y sin un ruido blanco contralateral, presentado a 60 dB. Finalmente se determinó la diferencia de amplitud de ambas TEOAEs y se realizó la comparación entre ambos grupos. El análisis estadístico de los resultados encontrados fue realizado a través de pruebas no paramétricas. Los resultados arrojados sugieren que no existe diferencia estadísticamente significativa entre los valores de ES entre ambos grupos de estudio, con y sin Trastorno de Lenguaje. / Multiple studies have suggested an association between language deficits and specific alterations in Central Auditory Processing (CAP). At the functional level, the CAP is closely related to the function of the Auditory efferent pathway. There is evidence that the hearing test Otoacoustic Emissions (OAEs) with suppression effect (ES) accounts for the operation of this system. The aim of this study was to determine and compare the performance of Transient otoacoustic emissions (TEOAEs) with and without contralateral noise in children 4.0 to 6.6 years with and without language impairment. The sample consisted of 7 children and 7 children with Language Impairment control, which were submitted to rigorous audiological tests and examination of TEOAEs with and without contralateral white noise presented at 60 dB. Finally we determined the difference in amplitude of both TEOAEs and comparison was made between the two groups. Statistical analysis of the results was performed by nonparametric tests. The results suggest that there thrown statistically significant difference between the values is between both study groups, with and without Language Impairment.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / Autor no autoriza el acceso a texto completo de su documento / Este trabajo tiene por objeto determinar si los impuestos a las emisiones de carbono son un sistema eficaz para disminuir la emisión de gases de efecto invernadero en Chile y eficiente para hacerlo a un bajo costo económico, y, por lo tanto, debiesen ser implementados en nuestro país. Con el objeto dar respuesta a la interrogante planteada, la exposición se divide en cinco capítulos. El primer capítulo describe los impuestos a las emisiones de dióxido de carbono, analiza sus elementos y expone las críticas y defensas que se han planteado en relación a ellos. El segundo capítulo pretende realizar una comparación con el sistema de permisos de derechos de emisión, con el objeto de determinar si los impuestos realmente constituyen el mejor sistema para reducir emisiones de gases de efecto invernadero en nuestro país. El tercer capítulo describe el impuesto a las emisiones de carbono de Suecia con el fin de mostrar un ejemplo en el cual un acertado diseño ha permitido generar efectos positivos al medio ambiente sin dañar la economía. El capítulo cuarto analiza el escenario tributario y económico actual al que se incorporaría el impuesto, examinando el marco normativo, los impuestos ambientales existentes, incluyendo un análisis del impuesto a las fuentes fijas incorporado por la reforma tributaria de la Ley 20.780 y el marco institucional en el que se encuadraría el impuesto. Finaliza el capitulo quinto generando propuestas normativas en relación a la incorporación del impuesto en nuestro país, considerando los elementos del impuesto y métodos, previamente expuestos, que existen para implementarlo. A partir de dicha investigación, se ha podido concluir que un impuesto a las emisiones de dióxido de carbono, correctamente diseñado, es un mecanismo eficaz y eficiente para disminuir el nivel de emisiones de dióxido de carbono en Chile. El impuesto no solo permitiría reducir las emisiones y mitigar el cambio climático, sino también lograr un doble dividendo en materia de crecimiento económico y reducción de la pobreza

Los modelos de estimación de emisiones para fuentes móviles entregan la información de entrada a los modelos de dispersión de contaminantes, que definen la calidad del aire en zonas urbanas. Dentro de estos modelos, un elemento ´ decisivo para el calculo de emisiones son los modos de conducción de los vehículos en la ciudad. Las principales características de los modos de conducción son la velocidad instantánea y la aceleración, incluyendo además la pendiente de la ruta. Con estos parámetros es posible caracterizar el estado de operación del motor mediante la potencia específica del vehículo (PSV) segundo a segundo. El objetivo principal de esta memoria es aplicar una metodología de calculo de emisiones vehiculares basada en modos de conducción y PSV para vehículos livianos en zonas urbanas. Este nuevo esquema de modelacion basado en PSV es utilizado para comparar los modos de conducción y su impacto sobre las emisiones vehiculares, entre dos centros urbanos de América Latina: Santiago y Buenos Aires. La metodología utilizada en ambas localidades es la misma y consiste en registrar velocidad y altura segundo a segundo en vehículos instrumentados. Para describir fielmente el comportamiento de conducción de cada centro urbano se seleccionan 3 sectores (alto ingreso, bajo ingreso, comercial) y, dentro de cada sector, 3 tipos de recorrido (autopista, avenida, residencial). La información recopilada a través de esta metodología es utilizada para caracterizar los modos de conducción, su PSV y las emisiones de contaminantes asociadas a cada centro urbano. La PSV traduce cuantitativamente los parámetros característicos de un modo de conducción instantáneo a niveles de demanda energética del motor. Finalmente, utilizando una base de datos de emisiones vehiculares para una categoría particular, y ponderandola con los valores de potencia específica obtenidos para cada recorrido, se determina el nivel de contaminantes unitarios emitidos en cada ciudad. Ademas, se propone una variante a la fórmula principal del cálculo de potencia específica propuesta en la literatura, específicamente en el termino asociado a la energía potencial. Se obtuvieron diferencias importantes a nivel de velocidades medias, velocidades máximas y aceleraciones entre un centro urbano y otro. Sin embargo, estas diferencias se ven disminuidas al expresar los modos de conducción en términos de PSV, debido a la preponderancia de los eventos de detención en comparación a aquellos en que se presentan cambios de velocidad. A pesar de que las diferencias a nivel de PSV son leves, estas generan un gran impacto en las emisiones vehiculares unitarias. De lo anterior se concluye que los hábitos de conducción inciden en forma importante en el calculo de emisiones vehiculares y deben ser considerados en la determinación de inventarios a través de modelos de emisión.

El trabajo que aquí se presenta tiene por objetivo desarrollar una descripción de alternativas de tratamiento de olores en plantas de tratamiento de aguas servidas que permita el control eficaz de las emisiones odoríferas. Adicionalmente se planteó realizar un estudio de caso en la etapa de tratamiento preliminar de una planta de aguas servidas, en el cual se utilizó el modelo de emisiones Water9 para estimar el nivel de emisiones de acuerdo a ciertas condiciones en las aguas servidas. Se realizó una descripción del modelo de emisiones, exponiendo cuales son las bases teóricas del modelo. Posteriormente, con los resultados del modelo y con valores limitantes de concentraciones de emisiones odoríferas, se determinaron porcentajes de remoción de contaminantes en el aire. Estos porcentajes de remoción son la base para el diseño de dos alternativas de tratamiento del aire contaminado por las emisiones de las unidades del tratamiento preliminar. Las dos tecnologías propuestas fueron dimensionadas y luego valorizadas a través de una estimación de los costos de cada una de las alternativas. A partir de los resultados se realizan comparaciones que revelan distintas ventajas y desventajas relacionadas al diseño, el costo y la factibilidad técnica y económica de ambas tecnologías. Finalmente, se concluye a partir de lo expuesto y de los resultados obtenidos, entregando además algunas recomendaciones.

La mayoría de los inventarios de emisiones de fuentes móviles en Latinoamérica provienen de modelos internacionales de estimación de emisiones, en su mayoría estadounidenses o europeos. Modelos como COPERT, Mobile o IVE en sus distintas versiones se han utilizado completa o parcialmente en orden de establecer los inventarios que sirven como herramienta a los tomadores de decisión locales. Sin embargo, dentro de la ecuación básica que usan estos modelos para calcular las emisiones existe un dato que no necesariamente es válido para la realidad en Latinoamérica: los factores de emisión. El objetivo principal de este trabajo de Tesis es medir y analizar las emisiones de vehículos diesel en Latinoamérica, utilizando sistemas de medición a bordo y la metodología de Potencia Específica Vehicular para el análisis. En general los factores de emisión internacionales no necesariamente reflejan las condiciones de conducción, de mantención, características de los combustibles o características geográficas de las distintas ciudades de la región. Considerando lo anterior, se realizaron 4 campañas de emisión, midiendo un total de 143 vehículos diesel en Latinoamérica, con el apoyo de The William and Flora Hewlett Foundation en el caso de Ciudad de México y Sao Paulo, y con el apoyo del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Chile (DIMEC) y la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA) en el caso de Santiago. Las mediciones se realizaron utilizando equipos de medición de carácter portátil. Para los gases se utilizó una unidad Semtech-D de Sensors-Inc y para la medición de material particulado se utilizó una unidad DMM240 de Dekati. La unidad Semtech-D tiene la capacidad de medir monóxido de carbono (CO), hidrocarburos totales (THC), óxidos de nitrógeno (NOX) y dióxido de carbono (CO2). La unidad DMM240 mide material particulado menor a 1.5 micrones. Ambos equipos tienen una frecuencia de muestreo de 1 hertz. Una vez recogidos los datos segundo a segundo de los equipos, se utilizó la metodología de Potencia Especifica Vehicular. La cual permite normalizar los resultados obtenidos en diferentes localidades y bajo diferentes ciclos de conducción de manera de obtener resultados comparables. De esta manera se logró analizar los resultados de emisiones respecto de la energía utilizada por el vehiculo para un instante dado, la cual es estimada a partir de variables medidas con un GPS. La principal conclusión de este trabajo corresponde a la utilización de la metodología de Potencia Especifica Vehicular que permite comparar resultados medidos bajo diferentes condiciones de operación. De los resultados obtenidos se concluye que las emisiones normalizadas por ciclo de conducción presentan diferencias respecto de los modelos de emisiones internacionales. Esta realidad corrobora la necesidad de realizar campañas de emisión locales.