Flygsektorn är en del av transportsektorn vilken växer mycket snabbt. Därför behövs åtgärder för att lösa utsläppsproblematik kopplad till denna bransch. Alternativa bränslen kan vara en del i den lösningen. De kan ersätta petroleumprodukter. Vilket de i dagsläget också till viss del gör. Vad gäller alternativa bränslen för flygbranschen finns det en hel del krav som måste uppfyllas. Detta bland annat av säkerhetsskäl. Kraven är ofta hårdare än för andra branscher. Bränslescreening är en metod som utvecklas för att enklare kunna testa alternativa bränslen för flygsektorn. De alternativa bränslen som diskuteras i denna rapport är biodiesel, bioetanol, biometanol, metan, propan, DME, och vätgas. De kommersiella flygbränslen dessa jämförs med är diesel och JET A. Fördelar och nackdelar med följande bränslen och gruppen biobränslen undersöks och sammanställs. Flygsektorn genererar bland annat utsläpp av koldioxid (CO2, kolmonoxid (CO), svaveloxid (SO2), kväveoxider (NOx) och partiklar (PM). Även vattenånga (H2O) är ett klimatpåverkande utsläpp. Totalt sett står flyget för 2–3 % av jordens antropogena koldioxidutsläpp. Det är inte flyget i dagsläget som är det största problemet utan dess snabba tillväxt om 4,7 %/år. Syftet med detta examensarbetet är att undersöka om alternativa bränslen kan lösa utsläppsproblematiken. En livscykelanalys (LCA) har genomförts på ovan nämnda alternativa bränslen detta för att undersöka vilken miljöbelastning dessa har vid framställning. Resultatet för LCA tyder på att alternativa bränslen både kan vara mer miljöpåverkande än fotogen men också mindre. Tillverkningsgröda för specifikt bränsle kan avgöra miljöbelastningen. Det är inte troligt att med den ökning som flyget möter, kunna lösa utsläppsproblemtiken enbart med alternativa bränslen, kombinerade lösningar kommer sannolikt att krävas.

Sustainable aviation fuels are one of the proposals that the aviation industry is adopting to reduce its impact on the environment. These are obtained by applying chemical processes to biological and non-biological resources, and their main objective is to replace conventional (fossil-derived) aviation fuel in their entirety. There are currently seven approved production pathways and two co-processing processes. Understanding the real impact of these fuels on the amount of emissions produced by an aircraft along a trajectory is essential to further develop sustainable proposals and regulations. So to understand how the use of these fuels affects total emissions, the model developed by Boeing to estimate aircraft emissions has been adapted to sustainable aviation fuels using the Lower Heating Value as a proposal throughout this project. The methodology has been applied to a real flight between Stockholm Airport and Bordeaux Airport. Four different scenarios, characterized by varying fuel blends, have been studied: exclusive use of kerosene, 10% sustainable fuel blend, an equal 50% blend of each fuel, and sustainable fuel only. The analysis has been performed for five different types of non-conventional fuels; Shell FT-SPK, Sasol FT-SPK, UOP HEFA-SPK, Coconut HEFA-SPK and Hevo ATJ-SPK. At large, two trends have been detected in the effect of these fuels on total emissions; some types of SAF have increased CO and HC emissions and reduced NOx emissions compared to kerosene, and others whose behavior has been the reverse. In addition, the percentage of fuel used has an impact on total emissions. It can be concluded that no non-conventional fuel type among those studied has been found to produce a reduction in all types of emissions, however, given that their life cycle is circular, they do contribute to making the aviation sector more sustainable by reducing CO2. The results can help to better understand the impact of this type of fuel, as well as provide valuable information for decision-making in the implementation of sustainable strategies in the aviation industry. / Hållbara flygbränslen är en av de förslag som flygindustrin antagit för att minska sin påverkan på miljön. Dessa bränslen framställs genom att tillämpa kemiska processer på biologiska och icke-biologiska resurser, och deras främsta mål är att helt ersätta konventionellt (fossilbaserat) flygbränsle. För närvarande finns det sju godkända produktionsvägar och två sambehandlingsprocesser. För att förstå den verkliga påverkan av dessa bränslen på mängden utsläpp som produceras av ett flygplan längs en bana är det nödvändigt att vidareutveckla hållbara förslag och regler. För att förstå hur användningen av dessa bränslen påverkar totala utsläpp har modellen utvecklats av Boeing för att uppskatta flygutsläpp anpassats till hållbara flygbränslen genom att använda lägre värmevärde som förslag i hela detta projekt. Metoden har tillämpats på en verklig flygning mellan Stockholms flygplats och Bordeaux flygplats. Fyra olika scenarier, karakteriserade av varierande bränsleblandningar, har studerats: enbart användning av flygbränsle, 10% hållbar bränsleblandning, en jämn fördelning av 50% av varje bränsle, och enbart hållbart bränsle. Analysen har utförts för fem olika typer av icke-konventionella bränslen; Shell FT-SPK, Sasol FT-SPK, UOP HEFA-SPK, Coconut HEFA-SPK och Hevo ATJ-SPK. Generellt sett har två trender observerats beträffande dessa bränsles effekter på totala utsläpp; vissa typer av hållbara bränslen har ökat CO- och HC-utsläppen och minskat NOx-utsläppen jämfört med flygbränsle, medan andra har haft motsatt beteende. Dessutom har procentandelen bränsle som används en påverkan på totala utsläpp. Det kan dras slutsatsen att ingen av de studerade icke-konventionella bränsletyperna har visat sig minska alla typer av utsläpp. Men med tanke på att deras livscykel är cirkulär bidrar de till att göra flygsektorn mer hållbar genom att minska CO2. Resultaten kan hjälpa till att bättre förstå denna typ av bränsles påverkan och tillhandahålla värdefull information för beslutsfattande vid införandet av hållbara strategier inom flygindustrin.