<p>Flygledare övervakar alla flygplan som färdas världen över genom att se till attflygplanen håller separationsgränserna. Flygledarna jobbar i pass på cirka en timme ochbyts sedan av, en så kallad positionsöverlämning. Det är viktigt att den som tar överpositionen får all information den behöver för att kunna fortsätta leda flygplanen på ett säkert sätt och eventuellt vidta åtgärder för att säkerställa en välordnad flygtrafik. Incidentrapporter visar att ett oproportionerligt stort antal incidenter sker 5- 15minuter efter en positionsöverlämning. På grund av detta vill LFV undersöka hur positionsöverlämningarna går till för att senare kvalitetssäkra dem. Syftet med denna rapport har varit att beskriva positionsöverlämningar på ATCC Stockholm. Resultatet visar att flygledarna till stor del använder sig av en memorerad checklista som inte skiljer sig mycket från den fysiska de har framför sig och följer därmed ett generellt mönster. Det visar även att det svåra kan vara att upprätthålla uppmärksamheten under alla överlämningarna. Resultaten ger LFV en utgångspunkt till att börja med kvalitetssäkringen. Ur ett akademiskt perspektiv visar resultaten en tillämpning på hurde teorier som används i studien kan appliceras i kontexten positionsöverlämningar mellan flygledare.</p>

Flygledare övervakar alla flygplan som färdas världen över genom att se till attflygplanen håller separationsgränserna. Flygledarna jobbar i pass på cirka en timme ochbyts sedan av, en så kallad positionsöverlämning. Det är viktigt att den som tar överpositionen får all information den behöver för att kunna fortsätta leda flygplanen på ett säkert sätt och eventuellt vidta åtgärder för att säkerställa en välordnad flygtrafik. Incidentrapporter visar att ett oproportionerligt stort antal incidenter sker 5- 15minuter efter en positionsöverlämning. På grund av detta vill LFV undersöka hur positionsöverlämningarna går till för att senare kvalitetssäkra dem. Syftet med denna rapport har varit att beskriva positionsöverlämningar på ATCC Stockholm. Resultatet visar att flygledarna till stor del använder sig av en memorerad checklista som inte skiljer sig mycket från den fysiska de har framför sig och följer därmed ett generellt mönster. Det visar även att det svåra kan vara att upprätthålla uppmärksamheten under alla överlämningarna. Resultaten ger LFV en utgångspunkt till att börja med kvalitetssäkringen. Ur ett akademiskt perspektiv visar resultaten en tillämpning på hurde teorier som används i studien kan appliceras i kontexten positionsöverlämningar mellan flygledare.

Workload and complexity measures are, as of today, often imprecise and subjective. Currently, two commonly used workload and complexity measuring formulas are Monitor Alert Parameter and the “Bars”, both using the same measurement variables; amount of aircraft and time. This study creates formulas for quantifying ATC complexity. The study is done in an approach environment and is developed and tested on Stockholm TMA by the creation of 20 traffic scenarios. Ten air traffic controllers working in Stockholm TMA studied the complexity of the scenarios individually and ranked the scenarios in reference to each other. Five controllers evaluated scenario A1-A10. These scenarios were used as references when creating the formulas. The other half of the scenarios, B1-B10, ranked by another five controllers, was used as validation scenarios. Factors relevant to an approach environment were identified, and the data from the scenarios were extracted according to the identified factors. Moreover, a regression analysis was made with the ambition to reveal appropriate weights for each variable. At the first regression, called formula #1, some parameter values were identical. Also, some parameter weights became negative in the regression analysis. The basic requirements were not met and consequently, additional regressions were done; eventually forming formula #2. Formula #2 showed stable values and plausible parameter weights. When compared to a workload measuring model of today, formula #2 showed better performance. Despite the small amount of data samples, we were able to prove a genuine relation between three, of each other independent, variables and the traffic complexity.