Bygg- och anläggningssektorn utgör cirka en femtedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser, och står därför för en betydande andel utav Sveriges bidrag till den globala uppvärmningen och klimatförändringar. För att nå de många miljömål som idag finns implementerade, bland annat att Sveriges nettoutsläpp av växthusgaser senast år 2045 ska ha reducerats till noll, krävs omfattande och bestående åtgärder. Planering av bebyggelse och exploatering av mark i Sverige, kallat fysisk planering, måste därmed i allt högre utsträckning ta hänsyn till den klimatpåverkan som utformningen medför. Utöver kartläggning av klimatpåverkan, måste följaktligen åtgärder också tas, vilka kan bidra till en reducerad klimatpåverkan.   I denna studie har en verklig detaljplan över planerad utformning använts för att undersöka vilken klimatpåverkan utformningen bidrar med, utifrån ett livscykelperspektiv. Studien begränsades till områdets allmänna platsmark. Allmän platsmark är de markområden som ska vara tillgänglig för allmänheten, och kan exempelvis utgöras av gator, torg, parker samt gång- och cykelbanor. Med hjälp av Trafikverkets beräkningsverktyg Klimatkalkyl 7.0 kartlades klimatpåverkan, uttryckt i koldioxidekvivalenter (CO2-e), för den planerade utformningen av detaljplanens allmänna platsmark. Vidare undersöktes även hur klimatpåverkan från allmän platsmark kunde reduceras. Dels genom tekniska åtgärder, i form av alternativa utformningar, och dels genom icke-tekniska åtgärder, i form av åtgärder rörande kommuners planeringsarbete av allmän platsmark. Klimatpåverkan var 852 ton CO2-e när ingen hänsyn togs till komponenternas livslängder. Med hänsyn till beräknade livslängder för de olika byggdelarna, fördelat över en 40-årsperiod, bidrog utformningen med 488 ton CO2-e, varav 56 ton CO2-e utgjordes av drift och underhåll för planerad asfalt i området. Stål, asfalt, marktegel och diselanvändning utgjorde stora källor av växthusgasutsläpp.  Alternativa utformningar med mindre klimatbelastning identifierades till grön asfalt, granitmarkplattor samt att befintliga schaktmassor återanvändes på plats inom anläggningsområdet. Det främsta icke-tekniska verktyget för att minska klimatpåverkan från allmän platsmark identifierades som lokaliseringsverktyget, där lokalisering av kollektivtrafik och gång- och cykelbanor ansågs utgöra en stor potentiell möjlighet till att reducera klimatbelastningen. Detaljplanen som planeringsverktyg ansågs dock vara begränsad, och goda förutsättningar för minskad klimatpåverkan måste fastställas vid mer översiktlig planering i ett tidigt skede. När en detaljplan ska antas och planerad utformnings ska fastställas finns risken att klimataspekten nedprioriteras när många olika lagar och intressen ska vägas samman. För att övergripande politiska strategier och riktlinjer ska genomsyras ned till fysiskt verkställande, krävs ytterligare styrning för att uppfylla de miljömål som finns. I synnerhet för utformning av allmän platsmark, eftersom bebyggelse för att främja hållbara resor och transport (i form av till exempel gång- och cykelbanor) inte kan antas minska i framtiden. / The building and construction sector makes up for about a fifth of Sweden’s total greenhouse gas emissions, and therefor makes up an important part of Sweden’s contribution to global warming and climate change. In order to reach the many environmental goals existing today, including reducing Sweden’s net emissions of greenhouse gases in 2045 to zero, comprehensive and permanent measures are required. Planning of buildings and exploitation of land in Sweden, called physical planning, therefore needs to a greater extend take into account the climate impact that the planned design results in. In addition to mapping the climate impact, measures must also be taken to reduce climate impact.  In this study, a real detailed development plan of the planned design has been used to investigate the climate impact the design contributes to, from a life cycle perspective. The study was limited to the area’s public space land, which are areas that must be accessible to the public, and can consist of streets, squares, footpaths and bike lanes. Using Trafikverket’s calculation tool Klimatkalkyl 7.0, the climate impact, expressed as CO2-e, was mapped for the planned design of the public space land. Furthermore, the study also investigated how the climate impact from public space land could be reduced. Partly through technical solutions, in the form of alternative designs, and partly through non-technical measures, in the form of measures concerning municipalities’ planning process. The results showed that the given design of public space land implementation, without regard to estimated life span, would result in a climate impact of 852 tons of CO2-e. When the estimated lifespans of the building components were taken into account, distributed over a 40-year period, the design's climate impact was 488 tons of CO2-e. Steel, asphalt, ground bricks and use of diesel were major source of greenhouse gas emissions.  Alternative designs that could reduce the total climate impact were identified as green asphalt, granite ground slabs and the reusing of existing excavated materials within the construction area. The main non-technical tool to reduce the climate impact from public land was identified as the localization tool, where the location of public transport and footpaths and bike lanes was considered a great potential opportunity to reduce the climate impact. However, the detailed development plan as a planning instrument was considered as limited, and good conditions for reduced climate impact must be established in more comprehensive planning at an early stage. When a detailed development plan is to be adopted, there is a risk that the climate aspect will be de-prioritized against other laws and interests. In order for overarching political strategies and guidelines to permeate down to physical implementation, additional governance is required to fulfill environmental goals. In particular for the design of public space land, as development to promote sustainable travel and transport (in the form of e.g. footpaths and bike lanes) cannot be assumed to decrease in the future.