L'économie solidaire s'inscrit dans les débats sur la valeur et la centralité du travail dans les sociétés modernes. Elle expérimente des pistes alternatives qui permettent de concilier des ressources monétaires et non monétaires et qui visent à palier la crise du modèle industriel. Cette étude montre en quoi les principes de l'économie solidaire en font une économie viable. L'histoire de l'économie solidaire est intimement liée aux origines de l'économie sociale et si les familles qui la composent (associations, coopératives, mutuelles) résistent depuis fort longtemps aux assauts et aux attaques de l'économie libérale c'est parce qu'elles puisent leur capacité à durer dans le temps dans le principe général de l'autogestion démocratique par les individus. Les réseaux associatifs solidaires devenus denses et cohérents mais bien qu'encore très fragmentés ont acquis progressivement au fil de ces dix dernières années une dimension professionnelle incontestable. A travers des exemples précis, des enquêtes et des témoignages, j'explique comment l'économie solidaire a initié la mise en place de projets d'insertion tant au niveau local qu'au niveau international. / The social economy joins in the french debates on the value and the centrality of the work in the modern societies. It experiments alternative tracks which allow to reconcile monetary and not monetary resources and which aim at landing at the crisis of the industrial societie model. This study shows in what the principles of the social economy make a viable economy. The history of the social economy is confidentially connected to the previous history of the families which compose it (associations, cooperatives, mutual insurance companies). And if they resist for a very long time to the assaults and to the attacks of the free market economy it is because they draw their capacity in the general principle of the democratic self-management by the individuals. The social associative networks become dense and coherent but they are still very split up even they acquired gradually in the course of these last ten years an indisputable professional dimension. Through precise examples, inquiries and testimonies, I explain how the social economy introduced the implementation of projects of insertion both to the local level and to the international level.

<p>Økende transportarbeid med bil har uheldige konsekvenser</p><p>Siden bilen ble frigitt i 1960 har det vært en stor vekst i transportarbeid med</p><p>bil. Denne trafikken har en rekke uheldige konsekvenser, f.eks. stort energiforbruk, trafikkulykker og støy og luftforurensing. Mobiliteten har også ført til økt arealforbruk, byenes utstrekning har økt.</p><p>En måte å <i>redusere disse ulempene</i> på er en etterspørselsstyrt transportplanlegging, som blant annet omfatter tiltak knyttet til arealbruk. I rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging legges det opp til at virksomheter skal lokaliseres i samsvar med transporten de skaper. F.eks. bør publikumsretta servicetilbud lokaliseres i nærheten av kollektivknutepunkt og virksomheter som skaper tungtransport bør lokaliseres i tilknytning til jernbane, havn eller vegnett. Denne tankegangen er den samme som i den nederlandske ABC-metoden, "Rett virksomhet på rett sted".</p><p>I ABC-metoden utarbeides det mobilitetsprofil for virksomheter og tilgjengelighetsprofil for områder. En virksomhets mobilitetsprofil beskriver ulike egenskaper ved virksomheten som har betydning for transporten som blir skapt fra virksomheten. Et områdes tilgjengelighetsprofil defineres ut i fra hvor god tilgjengelighet det er med ulike transportmidler i området. En virksomhet skal, i følge metoden, lokaliseres slik at virksomhetens mobilitetsprofil er i samsvar med områdets tilgjengelighetsprofil.</p><p>Er virksomheters transportskapende egenskaper avhengig av virksomhetstype og virksomhetens lokalisering?</p><p>Tankegangen bak ABC-metoden bygger blant annet på to antakelser:</p><p><i>- En virksomhets transportskapende egenskaper er avhengig av virksomhetstype.</i></p><p><i>- En virksomhets transportskapende egenskaper er avhengig av virksomhetens lokalisering.</i></p><p>Jeg har undersøkt om disse er gyldige for norske forhold. Det har jeg gjort ved å undersøke transportskapende egenskaper i en rekke virksomheter.</p><p>Transportskapende egenskaper er beskrevet med:</p><p>• hvor mange turer som genereres</p><p>• hvilke reisemidler som benyttes</p><p>• hvor lange reisene er.</p><p>Trafikken omfatter persontrafikk (reiser foretatt av ansatte og besøkende) og godstrafikk til og fra virksomheten.</p><p>Jeg har forsøkt å forklare variasjoner i transportskapende egenskaper med: bystruktur/byplanmessige forhold, karakteristika ved personer og gods som kommer til eller fra virksomheten og virksomhetstype.</p> / <p>The increase in the use of private cars for transportation has serious consequences.</p><p>The transportation work by means of private cars has been steadily increasing since limited licensing was abolished in 1960. This has several consequences, e.g. increased consumption in non-renewable energy, increased number of car related accidents, noise and air pollution. The increased mobility has also resulted in an expanded use of land for urban purposes.</p><p>One way to reduce these negative effects is 'transport demand management'. This entails integrated transport and land use planning. The National Policy Guidelines for co-ordinated land-use and transport planning recommend that businesses and other bodies should be located in accordance with the type of transport they generate. Services for the general public should be located on the basis of an overall regional assessment, related to nodes in the public transportation network. Undertakings, which create heavy transport, are to be located close to the railway, a port or the main highway network. This approach rests i.a. upon the Dutch "ABC-policy": "The right business in the right location".</p><p>The Dutch ABC-method is based on development of mobility profiles for businesses and accessibility profiles for areas. The mobility profile describes characteristics of the business type, which are of importance to transportation and traffic. The accessibility profile measures the quality of access to a location by public transport and car. A business should be sited at the location best suited to its particular transport requirements.</p><p>Does the transport capacity ability of a business depend upon the type of business and the location of the business?</p><p>The ABC-policy is i.a. based on two assumptions:</p><p><i>- The transport generating ability of a business is dependent on the type of business in question.</i></p><p><i>- The transport generating capacity of a business is dependent on the location of the business in question.</i></p><p>I have examined if these assumptions are valid in a Norwegian context. The transportation generating capacity of 20 businesses has been investigated to examine this. Transport generating ability is described as:</p><p>• How many trips are generated;</p><p>• What means of transportation are used;</p><p>• How long are the journeys.</p><p>By traffic is meant traffic by persons (visitors and employees) and freight carriers to and from the business in question.</p><p>I have attempted to explain variations in transport generating capacity by urban structure, characteristics of persons and freight coming to and from the business, and business type. This is done by investigation of transport generating capacity of 20 businesses in Trondheim. The businesses are located in different types of locations; A-, B- and C-locations, and the businesses are of different types; manufacturing industry, retail businesses and offices.</p>

Økende transportarbeid med bil har uheldige konsekvenser Siden bilen ble frigitt i 1960 har det vært en stor vekst i transportarbeid med bil. Denne trafikken har en rekke uheldige konsekvenser, f.eks. stort energiforbruk, trafikkulykker og støy og luftforurensing. Mobiliteten har også ført til økt arealforbruk, byenes utstrekning har økt. En måte å redusere disse ulempene på er en etterspørselsstyrt transportplanlegging, som blant annet omfatter tiltak knyttet til arealbruk. I rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging legges det opp til at virksomheter skal lokaliseres i samsvar med transporten de skaper. F.eks. bør publikumsretta servicetilbud lokaliseres i nærheten av kollektivknutepunkt og virksomheter som skaper tungtransport bør lokaliseres i tilknytning til jernbane, havn eller vegnett. Denne tankegangen er den samme som i den nederlandske ABC-metoden, "Rett virksomhet på rett sted". I ABC-metoden utarbeides det mobilitetsprofil for virksomheter og tilgjengelighetsprofil for områder. En virksomhets mobilitetsprofil beskriver ulike egenskaper ved virksomheten som har betydning for transporten som blir skapt fra virksomheten. Et områdes tilgjengelighetsprofil defineres ut i fra hvor god tilgjengelighet det er med ulike transportmidler i området. En virksomhet skal, i følge metoden, lokaliseres slik at virksomhetens mobilitetsprofil er i samsvar med områdets tilgjengelighetsprofil. Er virksomheters transportskapende egenskaper avhengig av virksomhetstype og virksomhetens lokalisering? Tankegangen bak ABC-metoden bygger blant annet på to antakelser: - En virksomhets transportskapende egenskaper er avhengig av virksomhetstype. - En virksomhets transportskapende egenskaper er avhengig av virksomhetens lokalisering. Jeg har undersøkt om disse er gyldige for norske forhold. Det har jeg gjort ved å undersøke transportskapende egenskaper i en rekke virksomheter. Transportskapende egenskaper er beskrevet med: • hvor mange turer som genereres • hvilke reisemidler som benyttes • hvor lange reisene er. Trafikken omfatter persontrafikk (reiser foretatt av ansatte og besøkende) og godstrafikk til og fra virksomheten. Jeg har forsøkt å forklare variasjoner i transportskapende egenskaper med: bystruktur/byplanmessige forhold, karakteristika ved personer og gods som kommer til eller fra virksomheten og virksomhetstype. / The increase in the use of private cars for transportation has serious consequences. The transportation work by means of private cars has been steadily increasing since limited licensing was abolished in 1960. This has several consequences, e.g. increased consumption in non-renewable energy, increased number of car related accidents, noise and air pollution. The increased mobility has also resulted in an expanded use of land for urban purposes. One way to reduce these negative effects is 'transport demand management'. This entails integrated transport and land use planning. The National Policy Guidelines for co-ordinated land-use and transport planning recommend that businesses and other bodies should be located in accordance with the type of transport they generate. Services for the general public should be located on the basis of an overall regional assessment, related to nodes in the public transportation network. Undertakings, which create heavy transport, are to be located close to the railway, a port or the main highway network. This approach rests i.a. upon the Dutch "ABC-policy": "The right business in the right location". The Dutch ABC-method is based on development of mobility profiles for businesses and accessibility profiles for areas. The mobility profile describes characteristics of the business type, which are of importance to transportation and traffic. The accessibility profile measures the quality of access to a location by public transport and car. A business should be sited at the location best suited to its particular transport requirements. Does the transport capacity ability of a business depend upon the type of business and the location of the business? The ABC-policy is i.a. based on two assumptions: - The transport generating ability of a business is dependent on the type of business in question. - The transport generating capacity of a business is dependent on the location of the business in question. I have examined if these assumptions are valid in a Norwegian context. The transportation generating capacity of 20 businesses has been investigated to examine this. Transport generating ability is described as: • How many trips are generated; • What means of transportation are used; • How long are the journeys. By traffic is meant traffic by persons (visitors and employees) and freight carriers to and from the business in question. I have attempted to explain variations in transport generating capacity by urban structure, characteristics of persons and freight coming to and from the business, and business type. This is done by investigation of transport generating capacity of 20 businesses in Trondheim. The businesses are located in different types of locations; A-, B- and C-locations, and the businesses are of different types; manufacturing industry, retail businesses and offices.

Texte remanié de: Proefschrift--Kunstgeschiedenis--Utrecht--Universiteit, 2000. Titre de soutenance : Humanistische fotografie en het geluk van de alledaagsheid : het Nederlandse bedrijfsfotoboek 1940-1965. / Bibliogr. p. 273-278. Résumé en anglais.

Mémoire de TPFE--École d'architecture--Paris-Belleville, 2000. / Bibliogr. p. 153-157. Annexes.

Diss.--Techn. Univ.--Chemnitz-Zwickau, 1995. / Bibliogr. p. 369-403.

Dissertation--Göttingen--Georg-August-Universität, 2006. / Bibliogr. p. 245-269.

Thèse de doctorat : Automatique : Metz : 2008. / Thèse soutenue sur ensemble de travaux. Bibliogr. Index.

Thèse de doctorat : Sciences économiques : Paris 10 : 2009. / Titre provenant de l'écran-titre.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Sciences économique : Lyon 2 : 2003. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.