Mittels der vorliegenden Dissertation soll ein vergleichender Überblick über die Gütertransportsysteme Chinas und Deutschlands gewonnen werden und nach den Wegen zur beschleunigten Weiterentwicklung des Gütertransportsystems in China gesucht werden.

Der stetig steigende Flugverkehr führt zu Kapazitätsengpässen an vielen Großflughäfen. Die Möglichkeit des Ausbaus ist häufig aufgrund von Arealmangel und Widerstand aus der Bevölkerung (zumeist durch Umweltgesichtspunkte motiviert) nicht realisierbar. Ein Ausweg bietet hier die Kooperation mehrerer Flughäfen. So kann ein in der Nähe eines Großflughafens angesiedelter Regionalflughafen als zusätzliche Runwaygenutzt werden. Ausschlaggebend hierbei sind die landseitigen Anbindungen beider Flughäfen. Beide müssen zusammen annähernd wie ein Flughafen operieren. Der Optimierung dieses Systems kooperierender Flughäfen widmet sich die vorliegende Arbeit. Es werden zwei Szenarien näher untersucht und bewertet: Konventionelle S-Bahn-Verbindung unter Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur und mit einem fixen Fahrplan (traditioneller Betrieb) Verbindung unter Nutzung einer vollautomatischen Bahn mit bedarfsabhängiger Anpassung der Taktrate Die Modellierung erfolgt hierbei durch eine makroskopische Simulation auf der Basis des SYSTEM DYNAMICS Zugangs nach Forrester. Dieser zeichnet sich besonders durch seine prozessnahe Darstellung aus. In dieser Arbeit wird die Anwendbarkeit von SYSTEM DYNAMICS auf die Modellierung von Passagierströmen an Verkehrsknoten nachgewiesen, die Passagierverzögerung bei der Verknüpfung von Flughäfen ermittelt und der Ressourcenverbrauch, d.h. der Bedarf an Betriebsmitteln für die Verbindung bestimmt. / Steadily increasing air traffic leads to capacity problems at many major airports. In most cases it is not possible to enlarge the airport due to lack of area or resistance of the population (mainly motivated by environmental aspects). One way out is the cooperation of airports. It can be possible to use a smaller airport in the vicinity of a major airport as an additional runway. In this case the land-side connections between both airports are very important. The two airports have to operate like one big airport. This work deals with the optimization of the system of cooperating airports. Two scenarios are analyzed and rated in more detail: Conventional railway connection with utilization of existing infrastructure and with a fixed time table (traditional operational regime) Connection with an automated people mover with demand control schedule For macroscopic modeling the SYSTEM DYNAMICS approach by Forrester is used. The main feature is a very good real world representation. This work shows the applicability of SYSTEM DYNAMICS for modeling passenger flows at traffic junctions, calculates the passenger delay, which occurs between connected airports and specifies the consumption of resources, i.e. equipment necessary for the connection.

Seit 1972 werden in Zusammenarbeit mit Städten nach dem an der Technischen Universität Dresden entwickelten System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Informationen erhoben und Verkehrskennziffern berechnet. Die beteiligten Städte nutzten die gewonnenen Informationen für ihre Planungsaufgaben. Darüber hinaus war und ist der gesamte SrV - Ergebnispool auch stets Grundlage für Forschung und übergeordnete Planung. Dennoch konnten neue differenzierte Fragen mit diesem vorhandenen Ergebnispool nur mit hohem Aufwand oder oftmals gar nicht beantwortet werden. Die Entwicklung einer konsolidierten Datenbank war daher erforderlich. Der Verfasser hat SrV - Daten von 1987, 1991, 1994 und 1998 in einer einzigen neuen Datenbank vollständig integriert, so dass über diese Zeitreihe identische und ganzheitliche Abfragen möglich sind. In der vorliegenden Arbeit wurden auf dieser Grundlage wesentliche Entwicklungen des Verkehrs in ostdeutschen Städten dargestellt und interpretiert. Insbesondere konnte erstmalig der Freizeitverkehr, der bislang zu Unrecht eine untergeordnete Bedeutung im werktäglichen Verkehr hatte, quantifiziert werden. Die Darstellung und Interpretation des Ist - Zustandes, die Quantifizierung der Teilaktivitäten im Freizeitverkehr sowie die Abschätzung der Auswirkungen höherer Pkw - Verfügbarkeit älterer Bürger auf das spezifische Verkehrsaufkommen, der Verkehrsmittelwahl und der Verkehrsarbeit im werktäglichen Freizeitverkehr bis zum Jahr 2010 stellt beispielhaft dar, welche Möglichkeiten die erarbeitete SrV - Datenbank bietet. Zudem beschreibt die Arbeit auch methodische Zusammenhänge und Entwicklungen des SrV. Besondere Beachtung findet dabei das SrV 1998, das am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main vertieft wird.

Untersucht wird die Kapazität von Nebenströmen auf Knotenpunkten, die - mit dem Verkehrszeichen 301 bzw. 306 sowie dem Verkehrszeichen 205 geregelt werden, - keine abknickende Vorfahrt aufweisen, - auf zweistreifigen Stadtstraßen liegen und - eigene Fahrstreifen für Linksabbieger auf der Hauptstraße besitzen. Aufbauend auf vorhandenen Untersuchungen werden Auswirkungen von Fahrzeugstrom- und Straßencharakteristiken auf die Kapazität von Nebenströmen sowie verschiedene Aspekte des unmittelbaren Verkehrsablaufs auf Vorfahrtknoten analysiert. Fahrzeugstrom- und Straßencharakteristiken, die zu einer verstärkten Pulkbildung in übergeordneten Fahrzeugströmen führen, ziehen im Vergleich mit zufälligem Verkehrsfluss eine Kapazitätserhöhung nach sich. Mit Hilfe eines erstellten Bewertungsschemas ist es möglich, die Auswirkungen auf die Kapazität von Nebenströmen zu quantifizieren. Um die Interaktionen zwischen einander untergeordneten Fahrzeugströmen bei der Kapazitätsberechnung zu berücksichtigen, werden - die Wahrscheinlichkeit für rückstaufreien Zustand, - die Zusammensetzung des Hauptstroms von kreuzenden Fahrzeugen und Linkseinbiegern sowie - die Berechnung der Kapazität von Mischströmen mit Hilfe von Simulationen untersucht. Zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit für rückstaufreien Zustand wird ein vereinfachtes Verfahren dargelegt, das auf bereits vorhandene Arbeiten aufbaut. Für die Zusammensetzung des Hauptstroms von kreuzenden Fahrzeugen und Linkseinbiegern werden die Ansätze aus früheren Untersuchungen präzisiert, indem die Interaktionen zwischen einander vorfahrtrechtlich untergeordneten Fahrzeugströmen stärker berücksichtigt werden. Eine Präzisierung erfährt ebenfalls der Ansatz für die Berechnung der gemeinsamen Kapazität von Mischströmen in Nebenstraßenzufahrten. Hierbei wird gezeigt, dass die gegenseitigen Behinderungen von Fahrzeugen innerhalb von Mischströmen, im Vergleich mit dem bisherigen Ansatz, zu einer niedrigeren gemeinsamen Kapazität führen.

Sicherheit ist ein hohes Ziel in allen Bereichen des menschlichen Lebens, so auch im Straßenwesen und im Straßenverkehr. Ihre Förderung ist ein volkswirtschaftliches und ethisches gesamtgesellschaftliches Anliegen. Aus diesem Grund und wegen der Dominanz von Fahrunfällen auf Landstraßen wurde die vorliegende Arbeit auf die Bewertung der Linienführung einbahnig zweistreifiger Außerortsstraßen nach der Zielfunktion Fahrsicherheit ausgerichtet. Als fahrsicher wurde der Zustand definiert, bei dem angenommen werden kann, daß ein unbehindert fahrender Pkw keinen durch die Gestalt der Straßenverkehrsanlage und ihre Wahrnehmbarkeit induzierten Risiken ausgesetzt ist. Unter unbehindert fahrend wird ein Pkw verstanden, dessen Fahrer sein Verhalten unabhängig vom übrigen Verkehr wählen kann. Der Bezug auf den unbehindert fahrenden Pkw macht deutlich, daß die Betrachtungen in der vorliegenden Arbeit eine lediglich durch die Wahrnehmung der Straßenverkehrsanlage bedingte Wahl des Fahrverhaltens voraussetzen. Somit wird die Fahrsicherheit von der Verkehrssicherheit abgegrenzt. In der Arbeit wurden zunächst die bekannten Bewertungsmethoden einer kritischen Wertung unterzogen. Daraus wurden die theoretischen Bewertungsgrundlagen ausgearbeitet und ein Konzept für die praktische Umsetzung entwickelt. Schließlich wurden einige der vorgeschlagenen Bewertungskriterien anhand des Unfallgeschehens an Beispielstrecken überprüft. Verfolgt wurde in der Arbeit die Bewertung mit Hilfe mittelbarer Sicherheitskenngrößen. Vorteil einer solchen Bewertung ist, daß letztere im direkten Zusammenhang mit den Elementen und Parametern der Linienführung stehen. Ursachen für Sicherheitsmängel können somit aus der Sicht des Entwurfsingenieurs eindeutig identifiziert werden. Aus diesem Grund wurde der Bewertungsrahmen in folgende Ebenen gegliedert: · Objektiv vorhandene Streckencharakteristik · Wahrnehmung der Streckencharakteristik · Handlung Fahrverhalten · Wirkung - Aktivierung / Beanspruchung - Fahrdynamik Die vorgestellte Gliederung entspricht in ihrer Reihenfolge dem Fahrprozeß. Die objektiv vorhandene Streckencharakteristik und ihre Wahrnehmung durch den Kraftfahrer stellen den Ausgangspunkt dar. Sie bilden demzufolge die Gruppe der primären Merkmale, auf die die Bewertung schwerpunktmäßig zu konzentrieren ist. Die übrigen Bewertungsebenen umfassen sekundäre bzw. abgeleitete Merkmale. Sie kennzeichnen die Handlungen des Fahrers (Fahrverhalten) und deren Folgen (Aktivierung/ Beanspruchung, Fahrdynamik). Eine Bewertung soll hier nur in Ausnahmefällen ergänzend vorgenommen werden. Für die einzelnen Kriterien erfolgt die Bewertung in Form eines "Zielerreichungsgrades", d. h. als dimensionslose Angabe der Ausprägung des jeweiligen Bewertungskriteriums. Dabei wurden der untere Grenzwert des Anspruchniveaus (Grenze der Zumutbarkeit) als 0% und der obere Wert (Grenze der Hinnehmbarkeit) als 100% Zielerreichungsgrad angesetzt. Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenniveaus wurden gute, brauchbare und zu vermeidende Bereiche in Abhängigkeit der Straßenkategorie definiert. Die Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die hier behandelten Kriterien mit dem Unfallgeschehen deutet zunächst auf Zusammenhänge hin. Diese sollen in Rahmen weiterführender Arbeiten anhand eines größeren Strecken- und Unfallkollektivs eingehend geprüft werden.

Bei der Publikation handelt es sich um den Abschlussbericht einer erstmals durchgeführten Befragung der Absolventen der Fakultät Verkehrswissenschaften der TU Dresden zum beruflichen Verbleib und zur retrospektiven Bewertung der Studienqualität. Der vorliegende Abschlussbericht gliedert sich zunächst in eine Kurzzusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse, dann in einen Abschnitt zur Anlage und Durchführung der Studie und in Abschnitte zu den einzelnen Themengebieten der Befragung. Im einzelnen wurden in Zusammenarbeit mit der Hochschulleitung der TU Dresden als Ziele und Themen der Absolventenbefragungen formuliert: An erster Stelle stand die Informationsgewinnung zum Verbleib der Absolventen, ihrer Berufsfelder, Einkommen, Arbeitszufriedenheit und Arbeitsmarktchancen. Die Informationsgewinnung zur retrospektiven Bewertung der Qualität der Lehre und des Studiums durch Absolventen stand an zweiter Stelle. So sollen durch die Fakultäten auch Anregungen und Verbesserungsvorschläge zur Reform von Studienprogrammen abgeleitet werden können und Vergleichsmöglichkeiten mit der Bewertung der Lehre und des Studiums durch Studenten gewonnen werden. Weitere Ziele waren Vorbereitungen für kontinuierliche Absolventenbefragungen an allen Fakultäten der TU Dresden sowie Fragebogen-Adaptionen für die Fakultäten Schließlich wurde als langfristiges Ziel die Entwicklung eines fundierten Befragungsdesigns für Längsschnittstudien (Wiederholung der Befragungen nach mehreren Jahren mit denselben und neuen Absolventen) flächendeckend für alle Fakultäten der TU Dresden genannt. Zusätzlich zu den einzelnen Themengebieten der Befragung erfolgte eine Analyse der Bestimmungsgründe beruflichen Erfolgs. Gerade letztere Analyse führte auch zu einigen unerwarteten Ergebnissen. Gängige (hochschulpolitische) Thesen, welche Absolventen besonders erfolgreich seien, konnten nicht bestätigt werden. Andere Eigenschaften erwiesen sich als wesentlich wichtiger. Weitere Informationen zu den Dresdner Absolventenstudien finden Sie auch im Internet unter www.tu-dresden.de/phfis/lenz/fo/Absolventenstudie.html.

In der vorliegenden Arbeit wird der Entwurf von Funkempfängern für digitale Modulation betrachtet. Dabei liegt der Schwerpunkt der Betrachtungen beim Finden einer geeigneten Empfängerarchitektur, der Spezifikation der einzusetzenden Bausteine, der Auswahl einer geeigneten Arbeitsfrequenz und eines passenden Modulationsverfahrens sowie der Festlegung einer dem Einsatzzweck angepaßten Datenrate. Ein wesentlicher Punkt ist die der Empfangsaufgabe angepaßte gewichtete Bekämpfung der auftretenden Störbeiträge. Dafür werden zunächst Grundlagen, wie wichtige Modulationsverfahren, Empfängerarchitekturen sowie Bestimmungsgleichungen für Parameter eingeführt. Darauf aufbauend wird eine allgemeingültige Methode zum Entwurf von Funkempfängern für digitale Modulation entwickelt. Diese Methode kann stets angewendet werden, wenn ein Empfänger für digitale Modulation entworfen werden soll. Wesentliche zu berücksichtigende Einsatzparameter und Randbedingungen werden an passender Stelle in den Entwurf einbezogen und eine entsprechend angepaßte Lösung wird weiterverwendet. Die Entwurfsmethode eignet sich sowohl für den freien Empfängerentwurf als auch für Entwürfe, die sich an der Einhaltung von Standards orientieren müssen. Der Kerngedanke besteht darin, das alle Störeinflüsse einen gleichgroßen Beitrag zur Signalverfälschung liefern sollen. Um dies zu erreichen, werden potentielle Störeinflüsse analysiert und entsprechend ihres Einflusses gewichtet zur weiteren Bestimmung der notwendigen Eigenschaften der Empfängerbaugruppen herangezogen. In der vorliegenden Arbeit wird hauptsächlich der allgemeine Anwendungsfall des freien nicht standardbezogenen Empfängerentwurfes betrachtet. Es wird aufgezeigt, wie durch die Analyse und entsprechende Berücksichtigung einer variablen Anzahl von Störeinflüssen die Eigenschaften der einzelnen Empfängerkomponenten jeweils bestmöglich eingestellt werden können. Diese Methode wird anschließend anhand von verschiedenartigen Beispielen weiter illustriert und ihre erfolgreiche Anwendbarkeit veranschaulicht. Anhand einer Mischerschaltung wird beispielhaft auf grundlegende Ansätze zur Verbesserung der Linearitätseigenschaften eingegangen. Dabei werden spezifische Unterschiede zwischen einer Superhet- bzw. einer Direktmischarchitektur hervorgehoben. Weiterhin wird eine Methode zur Wiederverwendung (Re-Use) von analogen Schaltungen oder ähnlichen Objekten vorgeschlagen. Dabei werden die Schaltungen anhand einer Vorgabe bewertet, und es wird eine Rangfolge aufgestellt. Damit ist gewährleistet, daß die der Vorgabe am besten entsprechende Schaltung gefunden werden kann, auch wenn eine 100%ige Übereinstimmung nicht gegeben ist. Die hierfür notwendigen Bewertungsalgorithmen werden ausführlich dargestellt und ihr jeweiliger Einsatz wird erläutert. Abschließend erfolgt eine überblicksweise Darstellung von Simulationswerkzeugen und -verfahren, die für den Empfängerentwurf bedeutsam sind. Dabei wird hauptsächlich auf die Verbindung von System- und Schaltungsentwurf eingegangen, und es werden bestehende Probleme dargelegt sowie vorhandene Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt. Einige im Zusammenhang mit der Simulation interessante Modellierungsgesichtspunkte werden ebenfalls dargestellt.

Seit den 90er Jahren ist die Wettbewerbsstruktur im europäischen Eisenbahngüterverkehr starken Veränderungen unterworfen. Die Auflösung staatlicher Monopole sowie die Öffnung nationaler Märkte implizieren einen intensivierten Wettbewerb, bieten jedoch gleichzeitig die Möglichkeit, sich über neuartige Formen der Allianzbildung Wettbewerbsvorteile zu sichern bzw. Eintrittschancen in neue Transportmärkte zu nutzen. Die Einführung wettbewerblicher Marktstrukturen im Eisenbahngüterverkehr betrifft einerseits die Schaffung gleicher Wettbewerbsvoraussetzungen im Verhältnis der Verkehrsträger untereinander (intermodal). Weiterhin steht die Einführung von Wettbewerb zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Vordergrund (intramodal). Die vorliegende Arbeit betrachtet Allianzmöglichkeiten entlang beider Dimensionen: im Mittelpunkt stehen Partnerschaften zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und/oder intermodalen Partnern, die grundsätzlich auf die Gestaltung des intramodalen Wettbewerbs ausgerichtet sind. Aufgrund des Einbezugs intermodaler Partner, der vor dem Hintergrund integrierter Logistikketten immer bedeutsamer wird, gelangt die Perspektive der Beeinflussung des Wettbewerbs der Verkehrsträger untereinander mittels Allianzen ebenfalls in das Blickfeld der Untersuchung. Übergeordnetes Ziel der Arbeit stellt die Analyse des Allianzphänomens und die Systematisierung spezifischer Allianzmodelle im europäischen Eisenbahngüterverkehr vor dem Hintergrund der sich fortlaufend verändernden Marktstruktur und fortgesetzten Deregulierung dieser Branche dar. Das Hauptinteresse gilt der Allianzrelevanz in dieser Branche im allgemeinen und der Verdeutlichung branchenstrukturprägender Allianzmuster im besonderen. Betriebswirtschaftlicher Forschung in diesem Branchenumfeld soll damit ein stärkeres Gewicht beigemessen werden.