<p>Det finns många olika faktorer som påverkar kapaciteten på våra järnvägar. Infrastrukturen är en viktig del men även tidtabeller och blandningen av trafik påverkar kapaciteten. Hur trafiken fungerar på stationerna är givetvis en mycket viktig del av järnvägssystemet. I denna rapport studeras linjekapacitetsmodeller vars syfte är att bedöma kapaciteten på linjespåren mellan stationerna. De modeller som studeras i denna rapport är UIC-modellen och Banverkets modell för linjekapacitet. UIC-modellen är framtagen av den europeiska samarbetsorganisationen med namnet UIC och syftar till att skapa en mer gemensam tolkning av linjekapacitet i Centraleuropa. Banverkets modell är framtagen för att ge en första indikation vid sökandet av problemområden i ett järnvägsystem. Båda modellerna ger en procentuell siffra för kapacitetsutnyttjandet som tas fram genom att dividera den tid som spåret är upptaget med den tid som studeras. Därefter jämförs siffran med förbestämda gränsvärden som ska indikera hur trafiksituationen är på linjedelen. I rapporten diskuteras även måttet återställningsförmåga som baseras på om förseningssituationen försämras eller förbättras på en specifik sträcka.</p><p>UIC-modellen är mer komplex jämfört med Banverkets modell. Dels krävs det mer indata som beskriver infrastruktur och fordon. Dessutom behöver användaren ett simuleringsprogram för att ta fram nödvändig information om hur blocksträckorna reserveras. Banverkets modell är enklare att använda men är samtidigt inte lika tydlig som UIC-modellen. Det finns ett påtagligt samband mellan modellernas starka respektive svaga sidor och deras syften.</p><p>Linjekapacitetsmodellerna och återställningsförmågan testas i en fallstudie på sträckan Uppsala – Myrbacken (norr om Stockholm). Fallstudien är genomförd med två tidtabeller hämtade från hösten 2004 och hösten 2006 och vardagarna tisdag, onsdag och torsdag. Mellan 07.00 och 09.00 anses trafiken vara som mest intensiv på linjen mellan Uppsala och Myrbacken, för den tiden har fallstudien genomförts. Resultatet från fallstudien gav något varierande bedömningar av trafikläget. Modellerna indikerade ingen överbelastning samtidigt som återställningsförmågan visar att mängden förseningar ökar på sträckan</p>

Det finns många olika faktorer som påverkar kapaciteten på våra järnvägar. Infrastrukturen är en viktig del men även tidtabeller och blandningen av trafik påverkar kapaciteten. Hur trafiken fungerar på stationerna är givetvis en mycket viktig del av järnvägssystemet. I denna rapport studeras linjekapacitetsmodeller vars syfte är att bedöma kapaciteten på linjespåren mellan stationerna. De modeller som studeras i denna rapport är UIC-modellen och Banverkets modell för linjekapacitet. UIC-modellen är framtagen av den europeiska samarbetsorganisationen med namnet UIC och syftar till att skapa en mer gemensam tolkning av linjekapacitet i Centraleuropa. Banverkets modell är framtagen för att ge en första indikation vid sökandet av problemområden i ett järnvägsystem. Båda modellerna ger en procentuell siffra för kapacitetsutnyttjandet som tas fram genom att dividera den tid som spåret är upptaget med den tid som studeras. Därefter jämförs siffran med förbestämda gränsvärden som ska indikera hur trafiksituationen är på linjedelen. I rapporten diskuteras även måttet återställningsförmåga som baseras på om förseningssituationen försämras eller förbättras på en specifik sträcka. UIC-modellen är mer komplex jämfört med Banverkets modell. Dels krävs det mer indata som beskriver infrastruktur och fordon. Dessutom behöver användaren ett simuleringsprogram för att ta fram nödvändig information om hur blocksträckorna reserveras. Banverkets modell är enklare att använda men är samtidigt inte lika tydlig som UIC-modellen. Det finns ett påtagligt samband mellan modellernas starka respektive svaga sidor och deras syften. Linjekapacitetsmodellerna och återställningsförmågan testas i en fallstudie på sträckan Uppsala – Myrbacken (norr om Stockholm). Fallstudien är genomförd med två tidtabeller hämtade från hösten 2004 och hösten 2006 och vardagarna tisdag, onsdag och torsdag. Mellan 07.00 och 09.00 anses trafiken vara som mest intensiv på linjen mellan Uppsala och Myrbacken, för den tiden har fallstudien genomförts. Resultatet från fallstudien gav något varierande bedömningar av trafikläget. Modellerna indikerade ingen överbelastning samtidigt som återställningsförmågan visar att mängden förseningar ökar på sträckan