Flera saknade länkar i Europas transportnät definierades på mitten av 1980-talet som nödvändiga att bygga för att bidra till att uppnå de EU-politiska målen om fri rörlighet inom gemenskapen, större och jämnare transportflöden inom och mellan medlemsstaterna, ekonomisk tillväxt, en friktionsfri och välfungerande inre marknad, hållbar utveckling samt territoriell, social och ekonomisk sammanhållning. EU och medlemsstaterna initierade mot denna bakgrund transportinfrastrukturprogrammet "Trans-European Networks for Transport", eller det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) på svenska, som en följd av Maastrichtfördraget 1992. I Norden ska den s.k. Nordiska triangeln, som både har pekats ut som ett särskilt prioriterat transportinfrastrukturprojekt i de nu gällande och sannolikt inom kort i de nya EU-riktlinjerna för TEN-T, bidra till att uppnå de ovanstående politiska målen. Syftet med projektet är att sammanbinda Norge, Sverige, Danmark och Finland via uppgraderade och gränsöverskridande vägar, järnvägar och maritim infrastruktur. Förutom att projektet anses förbättra förbindelserna för gods och passagerare inom Norden, skapas bättre möjligheter för större och snabbare transportflöden till och från Centraleuropa, Ryssland och de baltiska länderna. Det västra benet i den Nordiska triangeln, dvs. korridoren Oslo-Göteborg-Köpenhamn, har varit föremål för diskussion sedan 1980-talet då en högklassig motorväg, järnväg samt en fast förbindelse över eller under Öresund och Fehmarn Bält föreslogs av "European Round Table of Industrialists". Syftet med infrastrukturpaketet var att förbättra transportinfrastrukturen inom korridoren samt få en fast förbindelse till kontinenten. Merparten av paketet har genomförts men en del kvarstår, däribland uppgraderingen av järnvägen, vars planläggning försvåras av det faktum att nationsgränserna medför utmaningar och hinder mot ett förverkligande av detta gränsöverskridande projekt. Syftet med uppsatsen har varit att identifiera och analysera dessa utmaningar och hinder, liksom att ge underlag för förslag i effektiv hantering och motverkan. Med utgångspunkt i institutionell teori och i transaktionskostnadsteori har studien visat att bristen på samordning och internationalisering i transportinfrastrukturplaneringen, med stor sannolikhet, utgör centrala faktorer i förklaringen till varför de tre berörda skandinaviska länderna sedan 1980-talet inte har realiserat en sammanhängande och av alla parter upplevd högklassig järnväg. För att kunna motverka och hantera dessa utmaningar och hinder på ett effektivt sätt bör Norge, Sverige och Danmark överväga att ta större hänsyn till gränsöverskridande infrastrukturplanering i framtida organisations- och styrmodeller för transportinfrastruktursektorn. Anledningen är att den nuvarande institutionella ramen för tillhandahållandet av transportinfrastruktur, förefaller ge upphov till höga transaktionskostnader som försvårar och förhindrar effektiv planering på inter-/multinationell nivå. Ett faktum som kan leda till att eventuellt nödvändig och lönsam transportinfrastruktur inte byggs. En organisatorisk lösning som diskuteras i uppsatsen, och som kan reducera dessa transaktionskostnader, är bildandet av ett Skandinaviskt Trafikverk med internationaliserade och harmoniserade planeringsprocesser. / A number of missing links in the European transport network was, during the mid 1980ies, defined as crucial for the smooth functioning of the internal market, and for ensuring sustainable development, economic growth, improved accessibility as well as economic, social and territorial cohesion. This lead in 1992 to the inclusion of a specific legal basis for the "Trans-European Networks for Transport" (TEN-T) in the Maastricht Treaty. The Nordic Triangle has, since the initiation of TEN-T in 1992, been considered as a priority transport infrastructure project. This is stated in the current and in the proposal for new EU-guidelines for TEN-T. The aim of the project is to contribute to the achievement of the above-mentioned political goals by building and upgrading roads, railways and maritime infrastructure between the Nordic countries. This is thought to improve the passenger and freight transports within the Nordic region but also to central Europe, the Baltic countries and Russia. The western leg of the Nordic Triangle, i.e. the corridor Oslo-Gothenburg-Copenhagen, has been of interest since the 1980s when a continuous motorway, high-speed railways and fixed links over/under the Oresund and the Fehmarn Belt were proposed by the European Round Table of Industrialists. The aim of the infrastructure package was to improve the transport infrastructure in the corridor, and via the above-mentioned tunnel/bridge projects, receive fixed links to central Europe. The majority of these plans have been implemented but some remain unrealized, including the railways, whose planning is complicated by the fact that the national borders poses challenges and obstacles to the realization of this cross-border infrastructure project. The aim of this paper has been to identify and analyze these challenges and obstacles, and provide proposals on how to restrain and mitigate them. Based on institutional theory and transaction cost theory it was found that the lack of coordination and internationalization in transport infrastructure planning, are two key factors, that explains why the countries in question have not managed to plan and build a continuous and sufficient railway. In order to restrain and mitigate these challenges and obstacles in an efficient way, one must consider to take greater account of cross-border planning in organizational and governance models for the transport infrastructure sector. The fact that the current institutional framework for the provision of transport infrastructure seems to give rise to high transaction costs, that impede or prevent efficient cross-border planning, makes this reasoning even more relevant. An organizational solution that is discussed is the formation of a transnational Scandinavian Transport Administration.