Techn. Univ., Diss.--Braunschweig, 2000.

Der Einsatz von Gas, insbesondere CNG, ist eine bewährte Technologie im Verkehrssektor. Liquefied Natural Gas (LNG) und Compressed Natural Gas (CNG) sind aktuell die einzigen sofort verfügbaren und wettbewerbsfähigen Alternativen zum Diesel in schweren Nutzfahrzeugen. Außerdem können sie durch den verstärkten Einsatz von Biomethan und Bio-LNG auch langfristig eine nachhaltige Option für den Verkehrssektor darstellen. Insbesondere für LNG ist eine Tankstelleninfrastruktur gerade im Aufbau. Zur Unterstützung des Aufbaus sind effizientere Genehmigungsverfahren und allgemeingültige Standards notwendig. Allerdings ist die Bereitschaft zum Aufbau von Infrastruktur vor allem abhängig von der Entwicklung des Fahrzeugbestands und der Planbarkeit des zu erwartenden Kraftstoffabsatzes. Mit diesem Bericht soll die Bedeutung von Anreizen auf der Fahrzeug- und Anwenderseite aufgezeigt und sollen folgende Maßnahmen zur Unterstützung der Marktentwicklung für LNG und CNG im Schwerlastverkehr vorgeschlagen werden: Stärkere Berücksichtigung der THG-Komponente bei der LKW-Maut, Verlängerung der Anschaffungsförderung, Verlängerung der Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff. Die Versorgung mit CNG bzw. LNG als Kraftstoff ist flächendeckend möglich und kann über das gut ausgebaute Gasnetz bzw. über die (europäische) LNG-Infrastruktur gewährleistet werden. Die Nachrüstung bestehender (öffentlicher) CNG-Tankstellen für den Schwerlastverkehr verbessert gleichzeitig die Tankmöglichkeit für Busse. Auch Biomethan und Bio-LNG können grundsätzlich auf diesen Wegen bereitgestellt werden. Allerdings ist der Einsatz als Kraftstoff bisher noch sehr gering ausgeprägt. Dies liegt auch an Markthemmnissen, die über folgende Maßnahmen adressiert werden können: Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II, Anrechnung der Binnenschifffahrt auf die RED II, Anrechnung von Biokraftstoffen auf die EU-Flottengrenzwerte, Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Sachstand und Fokus 4 Massnahmen zur Beschleunigung der Marktentwicklung 4.1 THG-Komponente der LKW-Maut stärken 4.2 Förderprogramm für CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge 4.3 Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff 4.4 Effiziente Genehmigungsverfahren für LNG- und CNG-Retailprojekte und Standards 5 Versorgungswege mit Kraftstoff 6 Weitere Verbesserung der Nachhaltigkeit durch Einsatz von Biomethan Und Bio-LNG und synthetischen Kraftstoffen 6.1 Potenzial Biogas und Biomethan 6.2 Potenzial synthetisches Methan 6.3 Maßnahmen für eine verstärkte Nutzung von Bio-CNG und Bio-LNG als Kraftstoff 6.3.1 Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II 6.3.2 Anrechnung Binnenschifffahrt auf RED II 6.3.3 Anrechnung von Biokraftstoffen auf EU-Flottengrenzwerte 6.3.4 Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG 7 Weiterführende Themen und Ausblick

Die Veröffentlichung „Schwere Nutzfahrzeuge – Standards und Normen für alternative Antriebe“ der NPM AG6 analysiert den aktuellen Stand der Normung und Standardisierung im Bereich alternativer Antriebssysteme für schwere Nutzfahrzeuge und formuliert auf dieser Basis Empfehlungen an die Normungsgremien und politischen Handlungsträger. Betrachtet werden nur die Antriebstechnologien, die von den Arbeitsgruppen der NPM als Zukunftstechnologien definiert wurden. Es wird in diesem Zusammenhang keine Bewertung dieser Zukunftstechnologien vorgenommen, sondern ausschließlich der Status der Normungsarbeiten und eventuell bestehende Lücken aufgezeigt. Die betrachteten alternativen Antriebstechnologien sind die folgenden: Oberleitungs-Lkw, NFZ mit BZ-Systemen, batterieelektrische NFZ (mit Megawatt Charging System [MCS]) und strombasierte Kraftstoffe. Für die Oberleitungs-Lkw und die batterieelektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge gibt es bereits ein umfangreiches Normenwerk, das kontinuierlich an den aktuellen Stand der Technik und an die besonderen Herausforderungen von Nutzfahrzeugen angepasst werden muss. Für mit einem BZ-System betriebene NFZ sind fahrzeugseitig ebenfalls die nötigen normativen Grundlagen bereits geschaffen. Das Normenwerk für die Betankungsschnittstellen muss geprüft und im Bedarfsfalle für höhere Drücke oder flüssigen Wasserstoff angepasst werden. Der Handlungsbedarf bei strombasierten Kraftstoffen und Wasserstoff wird derzeit durch die bestehenden Normungsgremien adressiert. Allgemein lässt sich festhalten, dass im Vergleich zu früher, die Normungsarbeit heute die nötigen Schnittstellen und die grundsätzlichen Anforderungen praktisch vor oder zeitgleich mit der Entwicklung und der Markteinführung durchgeführt werden muss. Umso entscheidender wird es in Zukunft sein, die Normungsgremien mit den dafür notwendigen Kapazitäten und Mitteln auszustatten.:Kurzfassung Executive Summary 1 Einleitung 2 Schwere Nutzfahrzeuge als besondere Herausforderung 3 Verfügbare und Betrachtete Technologien 4 Stand der Normen 4.1 Betrachtungsumfang 4.2 Oberleitungs-Lkw 4.3 Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzelle 4.4 Batterieelektrische NFZ mit Megawatt Charging System (MCS) 4.5 Strombasierte Kraftstoffe: Wasserstoff und synthetische Folgeprodukte 5 Fazit Impressum / Based on an analysis of the current state of standardisation and norms related to alternative drive systems for heavy commercial vehicles, the publication “Heavy commercial vehicles – standards and norms for alternative drive systems” by the NPM’s WG6 contains recommendations for standardisation bodies and political actors. Only drive technologies which were deemed to be technologies of the future by the NPM’s working groups are being given consideration. In this context, the technologies are not evaluated as such, but the current state of standardisation work and potential gaps are demonstrated. The following alternative drive technologies form part of the publication: overhead line HGVs, commercial vehicles with fuel cell systems, battery-electric commercial vehicles (with Megawatt Charging System (MCS)) and electricity-based fuels. A comprehensive body of norms is already available for overhead line HGVs and battery-electric commercial vehicles. These norms need to be continuously amended to take into account the state of the art and the particular challenges posed by commercial vehicles. The necessary normative basis for commercial vehicles powered by fuel cell systems has also been established as far as vehicles are concerned. The normative body for fuelling interfaces needs to be checked and if necessary adapted to allow for higher pressure or for hydrogen. The to-do-list for electricity-based fuels and hydrogen is currently being addressed by the existing standardisation bodies. It is to be noted that in general, today’s standardisation work in terms of the necessary interfaces and basic requirements needs to be carried out prior to or simultaneously with their development and market launch. In future, it will be all the more important to provide standardisation bodies with the necessary capacities and funds.:Kurzfassung Executive Summary 1 Einleitung 2 Schwere Nutzfahrzeuge als besondere Herausforderung 3 Verfügbare und Betrachtete Technologien 4 Stand der Normen 4.1 Betrachtungsumfang 4.2 Oberleitungs-Lkw 4.3 Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzelle 4.4 Batterieelektrische NFZ mit Megawatt Charging System (MCS) 4.5 Strombasierte Kraftstoffe: Wasserstoff und synthetische Folgeprodukte 5 Fazit Impressum