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Comparative analysis of the usage of free-floating carsharing between Berlin and Calgary

Schnieder, Maren 28 September 2018 (has links)
Objectives: The purpose of this paper is to investigate possible reasons, based on economic and city characteristics, for the different usage of free-floating carsharing between a car-dependent city (Calgary) and one non-car-dependent city (Berlin). This paper identifies factors that help a free-floating carsharing system to be successful in a city that scores poorly on com-monly known success factors of carsharing. Methods: Various factors were evaluated, namely, geographic and demographic market char-acteristics, the available transport systems and the costs and household spending of both cities. A dataset which describes the usage of free-floating carsharing in Berlin and Calgary from Au-gust 2016 to November 2016 was analyzed in this study. Results: Calgary’s car2go system has fewer rentals and fewer members than Berlin. Possible reasons lie in the different city characteristics and different cost structures. Both 85th percentile of the travel distance is approximately as long as the radius of the respective home area in both cities. Thus, the median travel distance and the median reservation/rental duration is shorter in Calgary than in Berlin. The fact that more than 70 % of rentals in Calgary arrive in, depart from or travel within areas with active parking management could be due to the fact that free-floating carsharing users do not need to pay extra for parking fees. The carsharing bookings in Calgary peak at midnight when the public transportation service shuts down. The peak could also be the result of the high number of 3-minute long rentals at this time. Neither the high number of 3-minute bookings, the midnight peak, nor the public transport service close down during night, can be observed in Berlin. Given that employees in downtown Calgary may prefer to use free-floating carsharing to run errands during lunchbreak, the carsharing bookings do not plummet during midday, in contrast to Berlin, which only has a limited number of short distance rentals and where the free-floating carsharing bookings follow a similar pattern to the two-humped car traffic volume graph. Conclusion: Given the focus of the departures and arrivals in Calgary in areas where parking fees are charged, active parking management could be a success factor for free-floating car-sharing in car-dependent cities. However, it is not advisable to solely enforce parking fees within select parts of the home area as individuals generally prefer to use the less expensive mode of transport; which is free-floating carsharing to travel from and to areas with active parking man-agement and their own car for any other trip. As a result, the city would not gain the benefits free-floating carsharing could provide. Recommendations: Based on the results of this study, it is advisable to investigate whether home area wide or city wide parking management and surcharges for trips to downtown could encourage Calgary’s members in to use the car2go in a way that it provides the most benefits from a city perspective.
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Umsetzung und Analyse einer automatisierten Verkehrsnetzabbildung und Verkehrserzeugung im Plangebiet Vogtland

Hantusch, Martin 21 April 2016 (has links)
The aim of this work was to write a java program that can read the data of OpenStreetMap and automatically finds the information to create the traffic network out of those data. As well, the program should be able to read other information from the data like attractions for shopping, working, leisure time acitivities and some more. With the given data, the program will calculate how much inhabitants are statistically living in every residential building. The information that were read from the data, should be pointed to the closest traffic nodes. To do that, we tested several algorithms for example to find the shortest routes in the traffic network. In the end, we took the algorithm of Floyd and Warshall to find the shortest routes. With the given data, the traffic should be calculated with different methodes. After all the calculations, the traffic network and the traffic on the traffic network was visualized. The program was written so, that you can cut out an area of the OpenStreetMap data and the program will then do all the steps to calculate everything.
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InnoZ-Bausteine

Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH 08 January 2020 (has links)
No description available.
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Simulationsbasierte Systemauslegung von Elektrobuslinien

Ufert, Martin 03 November 2020 (has links)
Die anhaltende Diskussion um die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben und Grenzwerte von Emissionen in Großstädten veranlassen kommunale Verkehrsunternehmen zuneh-mend zur Umstellung ihrer Flotten von konventionellen Dieselbussen hin zu Elektro-bussen. Aufgrund des geringeren Energieinhalts, der begrenzten Lebensdauer und der oftmals zeitaufwändigen Nachladung der Traktionsbatterien erfordert die Einführung von Elektrobussen eine komplexe Systemauslegung, welche das Zusammenspiel aus Fahrzeug, Betrieb und Ladeinfrastruktur berücksichtigt. Der Fokus bisheriger Forschungsarbeiten zu diesem Thema liegt mehrheitlich auf einem grundlegenden Technologievergleich sowie der Berechnung der Total-Cost-of-Ownership. Dabei wird für die Systemauslegung oftmals ein heuristisches Vorgehen mit empirischen Energieverbrauchswerten auf Basis linearisierter Modellansätze an-gewendet. Besonders die Traktionsbatterien der Fahrzeuge weisen jedoch ein stark nichtlineares Betriebsverhalten auf. In der vorliegenden Arbeit wird eine Simulationsumgebung für einzelne Elektrobus-linien entwickelt. Diese ermöglicht es, das Betriebsverhalten unterschiedlicher System-konfigurationen aus Fahrzeug, Traktionsbatterie und Nachladestrategien zu berechnen und zu vergleichen. Kern der Simulation ist ein zweistufiges Batteriemodell. Eine innere Schleife berechnet auf Basis von Mikrozeitschritten die elektro-thermische Belastung der Batterie, auf deren Basis in der äußeren Schleife die resultierende Schädigung und Lebensdauererwartung ermittelt werden. Zusätzlich wird eine Optimierungsfunktion mit dem Ziel implementiert, die elektrobusspezifischen Systemkosten mittels einer wirtschaftlichen Systemauslegung und einer angepassten Nachladestrategie zu reduzieren. Dadurch wird die Ermittlung eines wirtschaftlich optimalen Systems ermöglicht, wobei die Minimierung der Systemkosten als Optimierungsziel dient. Der Modellansatz basiert auf einer Differenzkostenanalyse. In einem demonstrierten Anwendungsbeispiel beträgt das maximale Optimierungs-potential mehr als 13%, während das mittlere Potential mehr als 5% beträgt. Aus den absoluten Ergebnissen der Optimierungsrechnungen werden Sensitivitäten einzelner Kostenparameter abgeleitet. Daraus geht hervor, dass Energiekosten aktuell den größten Kostenbestandteil des Systems darstellen. Gleichzeitig weisen sie auch die höchste Sensitivität auf und bieten somit ein hohes Potential zur Kostenreduzierung von Elektrobussystemen. / The ongoing discussion about compliance with legal requirements and emission limits in major cities is increasingly encouraging public transport companies to convert their fleets from conventional diesel buses to electric buses. Due to the lower energy content, the limited lifetime and the often time-consuming process of recharging of the traction batteries, the introduction of electric buses requires a complex system design that takes into account the interaction of vehicle, operation and recharging infrastructure. The focus of previous work in this field has mainly focused on a fundamental technology comparison and the calculation of the total cost of ownership. For the system design, a heuristic procedure with empirical energy consumption values based on linearized model approaches is often applied. However, especially the traction batteries of the vehicles show a strongly non-linear operating behaviour. In this thesis a simulation framework for single electric bus lines is developed. This allows to calculate and compare the operating behaviour of different system configurations of vehicle, traction battery and recharging strategies. The core of the simulation is a two-stage battery model. An inner loop calculates the electro-thermal load on the battery on the basis of micro time steps. The resulting damage and life expectancy are then determined in the outer loop. In addition, an optimization function is implemented with the aim of reducing the electro-bus-specific costs by means of an efficient system design and an adapted recharging strategy. This enables the determination of an economically optimal system, whereby the minimization of system costs serves as the optimization goal. The model approach is based on a differential cost analysis. In a demonstrated application example, the maximum optimization potential is higher than 13%, while the average potential is higher than 5%. Sensitivities of individual cost parameters are derived from the absolute results of the optimization calculations. These show that energy costs currently represent the largest cost component of the system. At the same time, they also show the highest sensitivity and thus offer a high potential for cost reduction of electrical bus systems.
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Verkehrsökologie

Becker, Udo, Lebedew, W. M., Schott, Norbert 26 October 2015 (has links)
Verkehrsökologische Forschungen sind in Russland bis dato nicht so weit verbreitet wie in Deutschland. Das Handbuch soll daher helfen, das Thema dem geneigten Leser näher zu bringen. Verkehrsökologie ist die Wissenschaft vom System „Mensch – Verkehr – Umwelt“. Systeme bezeichnen in diesem Zusammenhang alle Wechselwirkungen zwischen den beteiligten Subjekten und Objekten. Die Verkehrsökologie beschäftigt sich vor allem mit Systemen, die die Wechselwirkungen zwischen Menschen und ihrer Umwelt beschreiben, die durch Verkehr verursacht werden – angesichts der Tatsache, dass Verkehr direkt oder indirekt einen starken negativen Einfluss auf die Umwelt ausübt. Verkehrsökologie ist ebenso mit Ökonomie verknüpft – per Definition ist das die Wissenschaft vom Haushalten mit knappen Ressourcen, deren Gewinnung, Verwendung und Verteilung. Ökologische Schäden bedeuten gleichzeitig auch ökonomische Schäden. Das führt wiederum zur Zerstörung des gesamten Systems, denn Ökonomie stellt die Grundlage unserer menschlichen Gesellschaft dar. Des Weiteren ist Ökologie, eingeschlossen Verkehrsökologie, untrennbar mit Politik und Anforderungen für zukünftige Generationen verbunden. Nachhaltige Entwicklung, als Ziel einer ökologischen Politik, gestattet nicht nur die Befriedigung der Bedürfnisse der heute Lebenden, sondern ermöglicht auch künftigen Generationen die Befriedigung der gleichen Bedürfnisse. Die Übersetzung der Texte in die russische Sprache erfolgte im Rahmen einer Konferenz an der Omsker Universität für Eisenbahnwesen, unter Beteiligung von Studenten und Lehrern des Omsker Instituts für Fremdsprachen „Ин.яз-Омск”. Dabei stellte sich heraus, dass in der russischen Sprache viele Begriffe aus dem Gebiet der Verkehrsökologie nicht existieren. Deshalb haben wir versucht, russische Äquivalente für diese Termini zu finden, deren Sinn und Verständnis sich dem russischsprachigen Leser erschließen sollte.:Vorwort 4 Grundbegriffe Nachhaltige Entwicklung 8 Mobilität 12 Externe Effekte 16 ... und Kostenwahrheit 20 Umweltschäden Wechselwirkungen, Systemeffekte 22 Trennwirkungen 26 Lärm 28 Beeinträchtigungen der Lebensqualität 30 Emission, Transmission, Immission 32 Abgase 38 Treibhauseffekt 40 Sommersmog und troposphärisches Ozon 46 Verkehrssicherheit – Vision Zero 50 Verkehrsökologische Maßnahmen Induzierter Verkehr 54 Modal Split 58 Verkehrsreduktion 62 Verkehrsbeschleunigung 66 Planerische Maßnahmen 72 Beeinflussung von Lichtsignalanlagen 74 Aspekte der Verkehrspolitik 78 Emissionshandel 82 Alternative Kraftstoffe 84 Alternative Antriebe 96 Kraftstoff sparendes Fahren 100 Dank 104 Autorenverzeichnis 106 / Исследования в области транспортной экологии в России распространены пока не так широко, как в Германии, поэтому мы хотели бы познакомить наших читателей с понятием этой тематики. Транспортная экология – это наука о системе „человек – транспорт – окружающая среда”. Системой, в нашем понимании, называют любое взаимодействие субъектов и объектов. Транспортная экология занимается, главным образом, системами, которые включают в себя взаимовоздействие человека и окружающей его среды, которое обусловлено транспортом, ввиду того, что транспорт, так или иначе, оказывает негативное влияние на окружающую среду. Транспортная экология также имеет дело и с экономикой – наукой о хозяйственной деятельности с ограниченными ресурсами, их добыче, потреблении и распределении. Ущерб, наносимый экологии, одновременно наносит ущерб экономике, и это разрушает всю систему жизнедеятельности, поскольку экономика является основой человеческого общества. Кроме того, экология, в том числе транспортная, тесно связана с политикой и потребностями будущих поколений. Стабильное развитие, являясь конечным пунктом экологической политики, предполагает не только удовлетворение потребностей современного человека, но и делает возможным удовлетворение таких же потребностей будущих поколений. Перевод текста книги на русский язык был осуществлён в ходе конференции, которая состоялась в Омском государственном университете путей сообщения, при участии cтудентов и преподавателей Омского института иностранных языков „Ин.яз-Омск”. В ходе работы выяснилось, что в русском языке отсутствуют многие понятия из области транспортной экологии. Поэтому мы попытались найти русские эквиваленты этих терминов, наиболее близкие по смыслу и понятные русскоязычному читателю.:Vorwort 4 Grundbegriffe Nachhaltige Entwicklung 8 Mobilität 12 Externe Effekte 16 ... und Kostenwahrheit 20 Umweltschäden Wechselwirkungen, Systemeffekte 22 Trennwirkungen 26 Lärm 28 Beeinträchtigungen der Lebensqualität 30 Emission, Transmission, Immission 32 Abgase 38 Treibhauseffekt 40 Sommersmog und troposphärisches Ozon 46 Verkehrssicherheit – Vision Zero 50 Verkehrsökologische Maßnahmen Induzierter Verkehr 54 Modal Split 58 Verkehrsreduktion 62 Verkehrsbeschleunigung 66 Planerische Maßnahmen 72 Beeinflussung von Lichtsignalanlagen 74 Aspekte der Verkehrspolitik 78 Emissionshandel 82 Alternative Kraftstoffe 84 Alternative Antriebe 96 Kraftstoff sparendes Fahren 100 Dank 104 Autorenverzeichnis 106
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Ėkologija transporta / Verkehrsökologie

Becker, Udo, Lebedew, W. M., Schott, Norbert 26 October 2015 (has links) (PDF)
Verkehrsökologische Forschungen sind in Russland bis dato nicht so weit verbreitet wie in Deutschland. Das Handbuch soll daher helfen, das Thema dem geneigten Leser näher zu bringen. Verkehrsökologie ist die Wissenschaft vom System „Mensch – Verkehr – Umwelt“. Systeme bezeichnen in diesem Zusammenhang alle Wechselwirkungen zwischen den beteiligten Subjekten und Objekten. Die Verkehrsökologie beschäftigt sich vor allem mit Systemen, die die Wechselwirkungen zwischen Menschen und ihrer Umwelt beschreiben, die durch Verkehr verursacht werden – angesichts der Tatsache, dass Verkehr direkt oder indirekt einen starken negativen Einfluss auf die Umwelt ausübt. Verkehrsökologie ist ebenso mit Ökonomie verknüpft – per Definition ist das die Wissenschaft vom Haushalten mit knappen Ressourcen, deren Gewinnung, Verwendung und Verteilung. Ökologische Schäden bedeuten gleichzeitig auch ökonomische Schäden. Das führt wiederum zur Zerstörung des gesamten Systems, denn Ökonomie stellt die Grundlage unserer menschlichen Gesellschaft dar. Des Weiteren ist Ökologie, eingeschlossen Verkehrsökologie, untrennbar mit Politik und Anforderungen für zukünftige Generationen verbunden. Nachhaltige Entwicklung, als Ziel einer ökologischen Politik, gestattet nicht nur die Befriedigung der Bedürfnisse der heute Lebenden, sondern ermöglicht auch künftigen Generationen die Befriedigung der gleichen Bedürfnisse. Die Übersetzung der Texte in die russische Sprache erfolgte im Rahmen einer Konferenz an der Omsker Universität für Eisenbahnwesen, unter Beteiligung von Studenten und Lehrern des Omsker Instituts für Fremdsprachen „Ин.яз-Омск”. Dabei stellte sich heraus, dass in der russischen Sprache viele Begriffe aus dem Gebiet der Verkehrsökologie nicht existieren. Deshalb haben wir versucht, russische Äquivalente für diese Termini zu finden, deren Sinn und Verständnis sich dem russischsprachigen Leser erschließen sollte. / Исследования в области транспортной экологии в России распространены пока не так широко, как в Германии, поэтому мы хотели бы познакомить наших читателей с понятием этой тематики. Транспортная экология – это наука о системе „человек – транспорт – окружающая среда”. Системой, в нашем понимании, называют любое взаимодействие субъектов и объектов. Транспортная экология занимается, главным образом, системами, которые включают в себя взаимовоздействие человека и окружающей его среды, которое обусловлено транспортом, ввиду того, что транспорт, так или иначе, оказывает негативное влияние на окружающую среду. Транспортная экология также имеет дело и с экономикой – наукой о хозяйственной деятельности с ограниченными ресурсами, их добыче, потреблении и распределении. Ущерб, наносимый экологии, одновременно наносит ущерб экономике, и это разрушает всю систему жизнедеятельности, поскольку экономика является основой человеческого общества. Кроме того, экология, в том числе транспортная, тесно связана с политикой и потребностями будущих поколений. Стабильное развитие, являясь конечным пунктом экологической политики, предполагает не только удовлетворение потребностей современного человека, но и делает возможным удовлетворение таких же потребностей будущих поколений. Перевод текста книги на русский язык был осуществлён в ходе конференции, которая состоялась в Омском государственном университете путей сообщения, при участии cтудентов и преподавателей Омского института иностранных языков „Ин.яз-Омск”. В ходе работы выяснилось, что в русском языке отсутствуют многие понятия из области транспортной экологии. Поэтому мы попытались найти русские эквиваленты этих терминов, наиболее близкие по смыслу и понятные русскоязычному читателю.
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European Hub Airports – Assessment of Constraints for Market Power in the Local Catchment and on the Transfer Market

Paul, Annika 30 August 2018 (has links)
Airports have long been considered as an industry in which firms are able to exert significant market power. Nowadays, there is controversial discussion whether airports face a degree of competition which is sufficient to constrain potentially abusive behaviour resulting from this market power. The level of competition encountered by European airports has hence been evaluated by analysing the switching potential of both airlines and passengers between different airports, for example. The research within this thesis contributes to the field of airport competition by analysing the degree of potential competition 36 European hub airports face on their origin-destination market in their local catchments as well as on the transfer market within the period from 2000 to 2016. For this purpose, a two-step approach is applied for each market, with first analysing the degree of market concentration, using the Herfindahl Hirschman Index as a measure, for each destination offered at the hub airports and the respective development over time. In the second step, the effect of market concentration on the seat capacities at the hub airports is estimated. This analysis shows that the majority of European hub airports has a dominant position on both the origin-destination and transfer market. However, it can be observed that the level of market concentration has been decreasing over time, thus implying a higher overlap between destinations offered at hub airports and their competitive counterparts. Passengers thus have more alternatives available when travelling between two points, this increasing switching ability therefore imposes potential constraints on airport market power. In the second step of the analysis, the above approach is complemented by empirically estimating the impact of an increase in market concentration, and additional factors such as the presence of low cost carriers at competing airports, on the seat capacities offered on a particular destination. Using panel data for the considered time period, the statistically significant results show that an increase in market concentration leads to a decrease in the amount of seats as well the flight frequencies offered to a destination. These findings are coherent for both the origin-destination and transfer market. Considering the decrease in market concentration across the majority of European hub airports, it can in turn be inferred that more seats and frequencies are supplied on the respective routes, resulting in an increase in consumer welfare. This approach and the respective findings in this thesis serve as further guidance to policy makers deciding on the extent of economic regulation feasible for individual hub airports in Europe. From an airport and airline standpoint these results can, of course, also be applied to gain insight as to which airports are their main competitors, and which routes face a high overlap with other airports and airlines, thus designing their network structure accordingly.
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Analyse eines Kreisverkehrs in verschiedenen Verkehrsnachfragesituationen

Schelp, Jonas 10 July 2018 (has links)
Eine realistische Simulation von Verkehrsabläufen kann einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsplanung leisten. In dieser Arbeit wird dafür in den bestehenden mikroskopischen Simulator MovSim ein Kreisverkehr implementiert. Anschließende Analysen, die unter Verwendung des Intelligent-Driver-Modells und des Spurwechselmodells MOBIL durchgeführt wurden, legen nahe, dass die relativen Ergebnisse, die sich durch Veränderung des Verkehrsflusses und der Modellparameter ergeben, realitätsnah sind. Zudem konnte gezeigt werden, dass der Einfluss des Verkehrsstromes in der Kreisfahrbahn im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen deutlich stärker ist als in der Simulation.
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Klassifizierung verschiedener Stadtteile Hamburgs hinsichtlich der Bikesharing-Nutzung

Li, Alina 22 October 2018 (has links)
Die vorliegende Arbeit analysiert am Beispiel Hamburg die Stadtteile hinsichtlich der Bikesharing-Nutzung. Ein Großteil der Untersuchungen im Bereich der öffentlichen Fahrradverleihsysteme geben einen Überblick über verschiedene Kundengruppen. Nur Wenige spezialisieren sich auf eine räumlich städtische Betrachtung bezüglich des Bikesharing. Für zukünftige Auswertungen ist es bedeutsam für Städte, die Bikesharing-Systeme betreiben, Auswirkungen eines solchen Systems auf verschiedene Räumlichkeiten in einer Stadt zu prüfen. Das Ziel dieser Forschung ist es zu erfassen, wie sich ausgewählte zeitbezogene und technische Merkmale der Bikesharing-Nutzung auf Stadtteile auswirken. Über einen Zeitraum vom Mai 2016 bis Mai 2017 werden Fahrten in ausgewählten Stadtteilen 24 Stunden lang betrachtet. Die dabei entstehenden Gruppen sollen untereinander möglichst heterogen sein. Als Datengrundlage wurden Daten des „Call a Bike“ Dienstes der Deutschen Bahn aufbereitet. Der Datensatz beinhaltet alle Stadtteile, in denen sich eine oder mehrere Verleihstationen befinden. Eine Clusteranalyse wurde durchgeführt. Drei in sich homogene Cluster sind entstanden, die daraufhin in allen ihren Merkmalsausprägungen ausgewertet wurden. Diese Gruppen unterscheiden sich hauptsächlich in der durchschnittlichen Dauer einer Fahrt und im Anteil der Kurzfahrten unter 30 Minuten. Je weiter ein Ortsteil vom Zentrum entfernt ist, desto länger dauert eine Fahrt. Der Kurzfahrtenanteil sinkt ebenfalls mit zunehmender Entfernung. Diese Erkenntnisse beweisen, dass die Dauer einer Fahrt den größten Einfluss auf das Klassifizieren besitzt. Die meisten Fahrten in den Stadtteilen beginnen primär am Nachmittag. In Hinblick auf die Wochentage fahren Kunden des ersten Clusters vermehrt am Wochenende. In den anderen beiden Clustern bewegen sich die Personen mehr unter der Woche. Bei der technischen Ausleihe ist festzustellen, dass die ersten beiden Cluster mehr Android-Nutzer beinhalten im dritten Cluster mehr iPhone-Nutzer. Die technische Ausleihe ist unabhängig von der Lage der Stadtteile. Untersuchungen haben ergeben, dass die Stadtteile in drei heterogene Cluster zu unterscheiden sind. Das zweite und das dritte Cluster ähneln sich in Zeiträumen sowie in Wochentagen. Weitere Forschung könnte auf andere zeitbezogene Eigenschaften wie Monate und Jahreszeiten eingehen. Der Einfluss der Techniker wäre ebenfalls interessant.
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Umfrage zur Erörterung von Einflussfaktoren bei Fahrradunfällen in der Stadt Zürich

Ringel, Laura 19 March 2019 (has links)
In dieser Arbeit wird die Entwicklung sowie Verwendung eines Fragebogen beschrieben, mit dessen Hilfe bislang nicht oder kaum betrachtete sozioökomische Einflussfaktoren bei Fahrradunfällen in der Stadt Zürich erhoben werden sollen. Der Fragebogen hat zum Ziel, ein breites Spektrum an Informationen über verunfallte sowie nicht verunfallte Radfahrer und die entsprechenden Unfallumstände innerhalb der Stadt Zürich in Erfahrung zu bringen. Zum Erreichen dieses Ziels werden zunächst die Interessen der an der nachfolgenden Umfrage beteiligten Personen beleuchtet. Anschließend wird die Herangehensweise an die Fragenformulierung, den Aufbau sowie die Umsetzung aus politischer, psychologischer und ökonometrischer Sicht betrachtet. Weiter werden aus bisherigen Erfahrungen begründete Hypothesen aufgestellt, welche es nach der Erhebung und Analyse der Daten im Rahmen der folgenden Masterarbeit zu diskutieren gilt. Abschließend wird anhand deskriptiver statistischer Verfahren ein Ausblick auf die Datenauswertung gegeben.:Zusammenfassung ii Dank iii Nomenklatur vii 1. Einleitung und Abgrenzung 1 2. Fragestellung und Gestaltung des Fragebogens 2 2.1. Interessen der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich 3 2.2. Interessen der Befragten 3 2.3. Interessen der Bauingenieure 4 2.4. Interessen bezüglich der Auswertung 4 2.5. Zusammenfassung der Interessen 6 3. Aufbau und Zusammenstellung des Fragebogens 7 3.1. Psychologische Betrachtung 9 3.2. Politische Betrachtung 13 3.3. Ökonometrische Betrachtung 13 3.4. Auswahl der Fragen 15 4. Hypothesen 19 5. Beginn der Datenauswertung 22 Literatur 32 A. Fragebogen 35 B. Besprechungsnotiz vom Fachexperteninterview mit Wernher Brucks 41 C. Werbebeiträge 42

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