Diss.--Stadtbaugeschichte--Stuttgart, 1978. / Résumés en français et en anglais. Bibliogr. p. 467-483.

Il existe au Québec plusieurs ponts routiers dont le platelage ainsi que la structure portante sont en bois. Ces platelages sont recouverts d'une membrane d'étanchéité parfaite ainsi qu'un pavage en béton bitumineux. Il a été constaté que l'étanchéité du platelage influe grandement sur la durée de vie de telles structures en bois. Le ministère des Transports du Québec a construit en 2015 un pont constitué d'un platelage en aluminium sur des poutres d'acier ; ce projet a permis de démontrer l'étanchéité de ce platelage. Il est donc judicieux de combiner un tel platelage avec des poutres en bois, afin d'en augmenter la durée de vie de l'ouvrage. De plus, la conception d'un platelage en aluminium sur des poutres en bois constitue un débouché économique considérable pour le Québec, où ces deux matériaux sont abondants. En effet, le gouvernement du Québec a mis en place la Charte sur le bois (ministère des Forêts, Faunes et Parcs) et la Stratégie québécoise de développement de l'aluminium (ministère de l'Économie et de l'Innovation). Ces actions ont permis une mise en commun des efforts économiques du gouvernement du Québec afin d'augmenter l'utilisation du bois et de l'aluminium dans les infrastructures. Le présent projet vise à concevoir un platelage étanche et modulaire en aluminium pour des ponts routier, soudé par friction-malaxage, sur des poutres en bois, conformément aux exigences du code canadien sur la conception des ponts routiers (CAN / CSA S6-14), ainsi que les Règles de calculs de charpentes en bois (CAN / CSA O86-14). Ce platelage modulaire est constitué de plusieurs panneaux fabriqués dans un environnement contrôlé, afin d'en garantir la qualité, mais aussi de permettre une installation rapide sur le site. Ceci réduit grandement les coûts de construction, le temps d'immobilisation ainsi que des déviations temporaires des routes. De plus, une connexion a été développée pour s'adapter à la différence entre le comportement thermique de l'aluminium et du bois, ainsi qu'une extrusion sacrificielle pour l'ancrage de la glissière de sécurité. La conception a été réalisée par des analyses par la méthode en éléments finis, prenant en compte le comportement élastoplastique des matériaux, le contact entre les composants ainsi que la considération des grands déplacements à l'aide du logiciel NX/NASTAN. / There are in Québec several bridges entirely made of wood. Their decks are covered with a waterproof membrane and a bituminous paving. It has been observed that a waterproof deck increases the lifespan of such wooden structures. The ministère des Transports du Québec built a bridge in 2015 with an aluminium deck on steel girders. This project demonstrated that such a deck is completely waterproof. Therefore, it is sensible to combine such a deck with wooden girders in order to protect them and increase the lifespan of such structures. Moreover, it is economically sound to combine aluminium and wood in bridge building in Québec, where these two materials are abundant. To this effect, the Québec government put in place the wood charter (ministère des Forêts, Faunes et Parcs) and the Québec aluminium development strategy (ministère de l'Économie et de l'Innovation). These allowed the synchronisation of the economic actions of the Québec government to increase the use of wood and aluminium in infrastructures building. This project aims to design a waterproof and modular aluminium deck for highway bridges, friction-stir welded and resting on glued laminated timber girders, in accordance with the requirements of the Canadian Highway Bridge Design Code (CAN / CSA S6-14), and the Engineering Design in Wood Code (CAN / CSA O86-14). This modular deck is made up of several panels fabricated in a controlled environment and installed on-site, which greatly reduces the road closure time and the long-term maintenance costs. In addiction, a clamp connecting the deck to the girders were designed to allow for the difference in the thermal behaviour of wood and aluminium. In addition, a sacrificial extrusion has been designed to attach the crash barrier on the deck. The project was design using non-linear finite elements analysis, which take into account the elastoplastic behaviour of aluminium and the orthotropic nature of wood, the friction contact between components and the large displacements of the structure, using the commercial software NX/NASTAN.

Texte remanié de: Diss.--Bamberg--Otto-Friedrich-Universität, 1999. / Bibliogr. p. 507-524. Notes bibliogr. Index.

Doct. Diss.--Department of History--Uppsala University--Uppsala, 1988.

Texte remanié de: Thèse de doctorat--École nationale des ponts et chaussées, 2004. / Bibliogr. p. 235-241. Résumé en français et en anglais.

Thèse doct.-ing.--Paris VI, 1974. / Résumé en diverses langues. Notes bibliogr.

Extr.: Mémoire de master--Urbanisme--Paris--Institut d'urbanisme. / Bibliogr. p. 221-224. Notes bibliogr. Glossaire.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Science politique : Lyon 2 : 2007. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Thèse doctorat : Génie Civil : Villeurbanne, INSA : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 175-180.

L’aluminium est le matériau tout désigné pour les donneurs d’ouvrage étant à la recherche de matériaux plus durables pour les ponts routiers. Alliant un excellent ratio résistance/poids à une excellente résistance naturelle à la corrosion, son utilisation sous la forme d’un platelage extrudé connecté à des poutres d’acier assure une structure plus légère et requérant beaucoup moins d’entretien que les structures traditionnelles. Toutefois, la légèreté de l’aluminium, qui est un avantage important lors de la conception de la structure sous-jacente ainsi que lors de la construction, peut se révéler être un défi important d’un point de vue dynamique, en raison des fréquences de vibration qu’elle produit. Considérant que le code canadien sur le calcul des ponts routiers prescrit l’utilisation d’un coefficient de majoration dynamique (CMD) pour prendre en compte les effets dynamiques lors de la conception, et que la valeur de ce coefficient est basée sur le comportement dynamique des ponts traditionnels, des interrogations sont soulevées quant à l’applicabilité de ce coefficient pour des ponts à platelage d’aluminium, ayant un comportement dynamique différent. Afin de répondre à ces questions, des modèles dynamiques simplifiés permettant de représenter deux camions canadiens actuels, le CL-625 et le train double B, ont été développés et implémentés dans Abaqus. Par la suite, ces modèles furent utilisés afin de réaliser plusieurs séries d’analyses dynamiques, cherchant à évaluer l’impact sur la réponse du pont de divers paramètres et comparer les résultats obtenus aux valeurs prescrites. Les résultats obtenus dans cette étude, qui se veut le point de départ de l’analyse du comportement dynamique des ponts à platelage d’aluminium, semblent indiquer qu’en dépit d’un comportement dynamique différent, les valeurs de CMD prescrites par le code canadien sont sécuritaires pour des ponts à platelage d’aluminium. Toutefois, de nombreuses autres études seront nécessaires avant d’émettre des recommandations finales. / Aluminium is a material of choice for any highway bridge owners looking for more durable materials. Combining an excellent strength to weight ratio with an excellent corrosion resistance, an extruded aluminium deck connected to steel girders provides a lighter structure and requires less maintenance than the usual materials, such as steel or concrete. However, the aluminium’s lightweight, which is a huge advantage for the foundations design as well as for the construction, can become a concern when the bridge’s dynamic behavior is considered, due to its higher vibration frequencies. Considering that the Canadian Highway Bridge Design Code prescribes the use of a dynamic load allowance (DLA) factor to account for the dynamic effects of the traffic loads on the bridge, and that the values prescribed are based on the dynamic behavior of traditional bridges, some doubts arose about the applicability of this coefficient to aluminium deck bridges, which are expected to have a different dynamic behavior. To validate these speculations, simplified dynamic models were developed to replicate the dynamic behavior of two Canadian trucks, the CL-625 and the train double B. These models were then implemented in Abaqus and used in a series of dynamic analysis investigating the effect on the bridge response of different parameters, both from the truck and the bridge. Results have shown that, despite having a different dynamic behavior, the dynamic amplifications observed on aluminium deck bridges were always lower than the DLA values prescribed by the Canadian code, indicating that, for the situations studied, those values are safe to use. However, further studies will be required before any final conclusions can be made about the applicability of the DLA values in their current state.