Cette recherche porte sur le discours implicite sur le sacré au sein de quelques groupes environnementaux du Québec métropolitain. Nous avons émis les hypothèses suivantes: premièrement, il y aurait présence d'un sacré auquel les membres des groupes feraient référence, avec les catégories de sacré pur et impur. Ce sacré se présenterait sous la forme d'un syncrétisme comprenant la combinaison de croyances amérindienne, bouddhiste et scientifique. Deuxièmement, nous avons posé l'hypothèse de la présence d'un groupe qui constituerait une communauté de référence à cette forme symbolique de croyance syncrétique. Troisièmement, il y aurait présence d'un système de valeurs affirmant l'ordre sacré du monde, l'unité de l'être humain avec la nature, valeurs qui s'inspireraient de ce nouveau sacré en émergence. La recherche des indicateurs pouvant nous aider à cerner le cadre du discours implicite sur le sacré et la découverte de données vérifiables, a nécessité la réalisation de deux démarches: théorique et empirique. La démarche théorique comprend, dans un premier temps, la recherche des sources historiques constituant le paradigme écologique. Nous avons, à partir des indicateurs relevés, cerné quelques caractéristiques pouvant servir à la construction d'un type idéal. Dans un deuxième temps, nous avons situé les enjeux du sacré en rapport avec les idées portées par le courant écologiste. Dans la démarche empirique, nous avons procédé à l'analyse d'un corpus comprenant des documents provenant des groupes environnementaux afin de trouver les indicateurs se rapportant au sacré et les valeurs qui y correspondent. La recherche sur le terrain a été réalisée au moyen de l'outil d'enquête auprès de seize personnes provenant de cinq groupes de la région.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.

La plate-forme de Québec, sur la rive droite du Saint-Laurent, en face de la ville de Québec, adopte un profil en "M" aplati conforme à la disposition d'axes de déformations tectodynamiques. La vallée de la Chaudière emprunte un axe synforme. En plan, les collines-barres se disposent en arcs de cercle. Cet agencement est analogue à celui des couches géologiques, cependant, la morphologie des saillies s'éloigne du relief de type appalachien et se rapproche plus d'un relief mis en place par tectodynamisme. La disposition des collines-barres est conforme au réseau de cassures (fissures et laminations) en quadrillage. Le tectodynamisme se fait sentir à toutes les échelles. Les fissures et les laminations préparent le modelé ä l'érosion. Le relief actuel de la plate-forme de Québec serait polygénique, mais les agents s'y sont peu manifestés. Le modelé tectodynamique initial, légèrement caricaturé, est bien conservé. L'hydrographie de la région de Québec s'ajuste parfaitement à la disposition des axes de déformations. L'interprétation tectodynamique vérifie les zones d'occupation humaine propices à différentes utilisations et permet de détecter des zones adéquates pour des demandes futures.

Pour différentes raisons dont l'amélioration de la santé publique et un souci économique, il est important d'optimiser le fonctionnement des usines de production d'eau potable. Les présents travaux avaient pour objectif l'optimisation d'un système de coagulation, floculation et décantation à flocs lestés qui constitue la première étape de nombreux systèmes conventionnels de traitement d'eau actuels. Le premier sous-objectif de ce projet a porté sur le test d'un outil expérimental, le jartest, réalisé avec du microsable. Cette étude a été réalisée à l'usine de traitement d'eau (UTE) de Québec secteur centre. Le second objectif a visé le suivi ainsi que le développement d'outils d'analyse de données et de performance de deux (2) systèmes réels de décantation à flocs lestés. Dans la première partie de l'étude, les résultats obtenus montrent que les absorbances UV (Abs. UV) des eaux décantées (ED) mesurées en jartests représentent bien les performances en usine mais que cela n'est pas le cas en termes de turbidite. Ces résultats montrent aussi que la reproductibilité des jartests est bonne en termes d'Abs. UV mais qu'elle est mauvaise en termes de turbidite. L'intérêt pratique de tels jartests est donc pour l'instant limité. La seconde étude a été un suivi des systèmes de décantation des UTE de Québec secteur centre et de Charny pendant environ un an. L'analyse des données collectées révèle que l'abattement de la turbidite à l'ED dépend de la turbidite à l'eau brute (EB). qui varie très significativement pendant l'année. Le suivi des comptes de bactéries sporulantes aérobies (BSA) montre que la décantation à flocs lestés permet un abattement des BSA d'environ 1 log, ce qui indique un enlèvement significatif des parasites dans cette première étape de traitement. D'autre part, une modélisation par réseaux neuronaux qui permet une prédiction du dosage d'alun et de chaux a été réalisée. Cet outil pourrait, dans le futur, assister les opérateurs dans les ajustements de dosages de produits chimiques. Une approche pour mesurer la robustesse d'un système de traitement d'eau est également proposée. Cette approche est basée sur un indicateur de performance existant qui est mis en relation avec un nouvel indicateur qui caractérise la variabilité de la qualité de l'affluent. Ce dernier indicateur permet aussi de comparer différentes sources d'eau. Cette approche d'évaluation de la robustesse est appliquée et testée sur l'abattement de la turbidite dans les décanteurs à flocs lestés des deux UTE considérées dans la présente étude.

La gestion des formes urbaines sur la Colline parlementaire est au cœur de l'évolution de la ville de Québec. Cette gestion a évolué avec le temps et s'est graduellement adaptée aux fonctions de la ville et aux besoins de ses citoyens. Cette gestion s'opère par le biais de l'interaction entre trois principaux acteurs urbains : les acteurs gouvernementaux et corporatifs ainsi que des mouvements sociaux. Ces acteurs interagissent sur le territoire de la ville et leurs actions contribuent à créer un paysage urbain spécifique. L'acteur gouvernemental (État québécois et municipalité) est particulièrement intéressé par le statut de capitale, qui attribue à Québec une visibilité et un prestige accrus et auxquels il sera particulièrement attentif. Parallèlement aux actions des paliers gouvernementaux, les acteurs corporatifs expriment également leurs besoins en espace urbain pour des immeubles tels des tours à bureaux, de grands hôtels et des édifices bancaires. Préférant la centralité géographique, ceux-ci se sont établis à proximité de la Colline parlementaire, près du lieu de pouvoir du Gouvernement. Les acteurs gouvernementaux utilisent successivement deux types bien distincts de gestion des formes urbaines: la rénovation urbaine, appuyée par les acteurs corporatifs, et le nouvel urbanisme. Durant les années soixante et soixante-dix, la rénovation urbaine a grandement transformé la Colline parlementaire de Québec par des réaménagements qui se sont traduits principalement par la construction d'édifices en hauteur dans des secteurs traditionnellement voués à la fonction résidentielle. La rénovation urbaine a évolué dans un contexte particulier, dans lequel les citoyens aux ressources les plus modestes se retrouvaient concentrés surtout dans les quartiers centraux populaires où les édifices montraient déjà des signes de dépérissement avancé. Durant les années quatre-vingt-dix, la Colline parlementaire de Québec a subi une nouvelle vague de réaménagement. Le nouvel urbanisme amène un vent de renouveau avec des aménagements innovateurs. Faisant également partie de la mouvance nord-américaine, le nouvel urbanisme s'accompagne d'un autre mode de gestion des formes urbaines qui fait sentir sa présence au centre-ville de Québec. Les aménagements urbains qui en résultent sont bien différents de ceux qui prévalaient quelques années auparavant. En effet, il est maintenant entre autre question de percées visuelles, d'éléments de design urbain et même de création d'espaces verts. De plus, une certaine démocratisation du processus de gestion des formes urbaines fait davantage place au citoyen. Les aménagements se font à une échelle plus près du citoyen. La gestion des formes urbaines à Québec a fortement évolué avec le temps. Chaque mode de gestion possédait son modus operandi et s'opérait dans un contexte social et économique propre à sa période. Les éléments de ce contexte étaient de portée agissant à diverses échelles : fonctions et affectation de l'espace urbain de Québec, une trame urbaine très ancienne et possédant des attributs rares; courants urbanistiques oeuvrant à l'échelle de l'Amérique du Nord. Le défi était d'adapter les actions aménagistes au cas spécifique de la ville de Québec. L'interaction entre les différents acteurs a contribué à faire évoluer la gestion des formes urbaines sur la Colline parlementaire dans un contexte particulier où chacun des acteurs possédait son propre agenda et ses priorités. Le résultat de la gestion des formes urbaines est le paysage urbain qu'offre Québec aujourd'hui. C'est de cette évolution dans la gestion des formes urbaines, appréhendée par le biais du rôle des différents acteurs en présence, dont la thèse fait le récit.

De 1759 à 1838 (et jusqu'en 1871), un nombre important de soldats britanniques, membres de la garnison de Québec, habitent dans la ville de Québec. Ces soldats issus de circonstances sociales et de rangs différents dans la hiérarchie militaire sont des représentants d'une vaste réalité impériale dont la ville de Québec constitue un élément important. Ces soldats ont une présence publique importante dans la ville qui se manifeste sous diverses formes. Bien que, traditionnellement, l'historiographie se soit surtout penchée sur le rôle militaire de l'Armée britannique au Québec/Bas-Canada, comme, par exemple, les campagnes militaires menées contre la ville en 1759 ou en 1775-1776, il y a d'autres aspects marquants de cette présence de la garnison et de l'interaction civile-militaire à Québec qui n'ont pas fait l'objet d'un examen détaillé et qui sont importants afin de mieux comprendre cette époque de l'histoire urbaine et de la société de Québec. La présente thèse examine les principaux points d'intersection entre les soldats et les civils dans la ville de Québec pendant la période s'échelonnant de 1759 à 1838. Par une évaluation de plusieurs aspects majeurs de l'interaction formelle et informelle entre les militaires et les civils, la thèse démontre que, durant cette période, la garnison de l'armée britannique à Québec était une présence très publique, visible et dynamique dans la ville et que, contrairement à ce que l'on aurait pu présumer, il existait un degré important d'interactions entre les populations civiles et militaires qui se manifestaient sous diverses formes. La thèse fera aussi valoir que, en dehors de leurs fonctions militaires habituelles, les soldats de la garnison de Québec jouaient plusieurs rôles allant de « porte-étendards culturels » et de participants au maintien de l'ordre à des instigateurs de troubles urbains. Chacun de ces rôles a eu un impact sur la ville et ses habitants et a servi à intégrer les soldats de la garnison au sein de la communauté urbaine en général. / From 1759 to 1838 (and ultimately until 1871), the town of Québec was home to significant numbers of British soldiers who made up the Québec garrison. These soldiers, who were the product of different social circumstances and places in the military hierarchy, were the representatives of a larger imperial reality of which the town of Québec was an important component and had a significant public presence in the town which took a variety of forms. While there has been a traditional historiographical emphasis on the military role of the British army in Quebec/Lower Canada, and for example, the military campaigns waged against the town, there were other significant aspects of this garrison presence and of civilian-military interaction in Québec which have not been the subject of a detailed examination, and which are important in order to better understand Quebec's early urban history and society. The present thesis examines the major points of intersection between soldiers and civilians in the town of Québec in the period extending from 1759-1838. Through an evaluation of a number of major themes, the thesis demonstrates that during this period, the British army garrison in Québec was a very public, visible and dynamic presence in the town, and that contrary to what might be assumed, there was a significant degree of interaction between the civilian and military populations which took a variety of forms. The thesis will also argue that outside of their normal military functions, soldiers in garrison in Québec played a number of roles ranging from that of serving as 'cultural standard bearers' and as participants in the maintenance of urban order to catalysts for urban disorder. Each of these roles had an impact on the town and its inhabitants and made the soldiers of the garrison an integral part of the larger urban community.

Les mères, par leur investissement dans le soin et l'éducation des enfants, jouent un rôle primordial dans l'ensemble de la société. Pour des immigrantes qui se préoccupent de leur statut professionnel dans un pays d'accueil, leur rôle de mère devient délicat à assurer lorsqu'elles désirent aussi s'investir dans une carrière. Relativement à cette problématique, une étude qualitative, réalisée par le biais d'entrevues auprès de quinze mères immigrantes, analyse la perception qu'ont ces femmes par rapport à leur insertion professionnelle au Québec. Certaines mères trouvent que, parmi les défis qu'elles doivent affronter, ce sont surtout les barrières structurelles qui les freinent. Ces mères partagent ici leurs inquiétudes, car ce n'est pas la charité qu'elles demandent : elles veulent travailler. Plusieurs mères interviewées proposent des solutions pour faciliter leur accès à un emploi. C'est justement grâce à cet emploi qu'elles pourraient « devenir une partie de cette société si on le leur permet ». Elles ont une perception plutôt négative de leur parcours d'insertion professionnelle. Leurs attentes ne sont pas comblées pour plusieurs raisons. D'abord, les stratégies d'insertion permettent d'accéder à un emploi, mais très souvent ce travail est déclassé et déqualifié si on se réfère aux compétences acquises. De plus, des femmes, notamment les mères monoparentales, sont forcées de faire des choix déchirants pour réussir à gagner leur vie. Par ailleurs, il arrive qu'elles perdent même le goût de continuer à se battre et abandonnent le marché du travail, laissant la priorité à la carrière du conjoint. Malgré leur resilience et leur insatisfaction professionnelle, ces mères sont reconnaissantes envers la société qui leur accorde d'autres avantages sociaux (gratuité des écoles, du système de santé, etc.). De plus, elles demeurent motivées à aller de l'avant pour la simple et bonne raison qu'elles se perçoivent comme un exemple pour leurs enfants.

Tableau d’honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2003-2004 / Cette recherche propose une lecture du processus de formation et de transformation de Sainte- Foy, exemple typique de banlieue moderne québécoise, depuis les premières traces d’humanisation au XVIIe siècle jusqu’au développement vigoureux de la seconde moitié du XXe siècle. Cette lecture s’appuie sur la typomorphologie afin de mieux appréhender l’influence sur la forme urbaine actuelle des différentes structures qui se sont superposées dans le temps, incluant les structures suburbaines. Elle permet en outre, par le fait même, de dégager des éléments qui contribuent à l’identité morphologique de Sainte-Foy. L’étude reconstruit d’abord l’évolution des systèmes traditionnels de voies et de parcelles en relation avec l’histoire du peuplement du plateau, l’établissement des premiers noyaux et l’implantation des grandes infrastructures qui ont propulsé Sainte-Foy vers l’ère du bungalow. La plus grande part du mémoire est toutefois consacrée exclusivement à la banlieue moderne : cadre réglementaire, particularités de cette nouvelle forme urbaine et intégration des permanences historiques au contexte suburbain. Une morphogenèse détaillée permet de saisir la structuration du milieu, l’origine de la forme et les caractères spécifiques de cette banlieue d’après-guerre; cette connaissance objective est une étape préalable essentielle à la requalification de Sainte-Foy, afin de pouvoir établir des diagnostics tenant compte de la place de l’héritage moderne dans l’identité du lieu et dans le patrimoine québécois. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2019