En el siglo pasado se ha desarrollado una nueva energía: la nuclear. Su aplicación comprende tanto el campo militar como el campo civil. Unos de los aspectos más interesantes es el uso de esta energía para la producción de electricidad de uso civil. El combustible nuclear es de larga duración: unas barras de uranio pueden llegar a producir energía eléctrica durante una década aproximadamente. Sin embargo, a mediados del siglo pasado se planteó el problema de los residuos nucleares. Este problema es muy complejo por que, aunque la duración del combustible sea de una década, el periodo de decaimiento es del orden de siglos. Esta tesis quiere aportar su granito de arena a esta nueva rama de la ciencia nuclear, estudiando algunos aspectos del comportamiento geotécnico de los agregados de sal, para su uso como material de relleno en los depósitos definitivos de los residuos nucleares de mayor peligrosidad.La regla fundamental de diseño de dichos depósitos es que su función debe desarrollarse sin la ayuda del hombre o de máquinas y que la misma naturaleza tiene que ser quien proteja al hombre del riesgo de radiaciones durante el transcurso de los siglos. Parece que al día de hoy la solución mundialmente aceptada es la de un depósito profundo en formaciones rocosas, a veces utilizando antiguas minas, incluso de sal. Se prevé que entre esta década y la próxima entrarán en funcionamiento varios de estos depósitos en los países en que la investigación en este área está más avanzada.En Europa se está haciendo un esfuerzo común, bajo supervisión de la Unión Europea y por medio de proyectos de investigación, para estudiar el funcionamiento del almacenamiento y la difusión de los resultados de esos estudios entre los miembros de la Unión Europea, a fin de dar el mayor provecho a las diferentes investigaciones que en la actualidad se están desarrollando en todos los centros de investigación de Europa.Esta tesis trata sobre el comportamiento termo hidráulico de los agregados de sal debido a las altas temperaturas que el decaimiento de los residuos nucleares produce. Este fenómeno crea unos efectos en los materiales de relleno y en la formación de base de alrededor del deposito.La tesis tiene un desarrollo básicamente experimental. En el laboratorio se realizaron fundamentalmente dos ensayos; el primero permitió determinar la curva de retención de los agregados de sal altamente compactados. Para ello se utilizó la técnica de traslación de ejes para aplicar la succión matricial y se construyó una placa de succión apta a los materiales salinos para la realización de estos ensayos.Este ensayo permitió determinar el comportamiento de una propiedad básica de los materiales salinos no saturados, sus resultados pudieron aplicarse al resto de los trabajos que se realizaron con posterioridad en esta tesis.El objeto del segundo ensayo de laboratorio fue reproducir los fenómenos de variación de porosidad debidos a la presencia de una diferencia de temperatura en las extremidades de la muestra. Dicho ensayo tiene una importancia fundamental para los almacenamientos profundos, porque los residuos radiactivos serán una fuente de calor durante varios siglos y la presencia de elevadas temperaturas induce fenómenos de flujo y transporte en el contacto con los contenedores de carburante nuclear agotado. Además, en el caso de los agregados de sal, a estos fenómenos cabe añadir el intercambio de sal entre la fase sólida y la líquida (precipitación /disolución).Para desarrollar estas pruebas de laboratorio, se dedicó una parte importante de la investigación al desarrollo y comprobación del equipo de ensayo, siendo éste poco convencional y completamente novedoso. Este último ensayo, en su segunda fase, fue convalidado mediante un modelo numérico (CODE BRIGHT). Los resultados del modelo numérico han permitido confirmar todo cuanto se determinó en la fase experimental y la importancia de la succión matricial en estos fenómenos.

The vadose zone plays an important role in managing stormwater. Predicting the water balance and water movement is crucial in ground water remediation to keep water suitable for use. To aid in understanding soils ability to transmit and store water, soil and hydraulic properties were analyzed for soils in Marion County, Florida, and potential soil amendments. Soil and hydraulic properties were examined for two soil amendments and for the soils in Marion County, Florida, at the South Oak and the Hunter's Trace locations. The hydraulic properties measured were the soil moisture retention curve (SMRC) and saturated hydraulic conductivity (Ks). The soil properties measured were the particle-size distribution (PSD) and the specific gravity. From these, the bulk density and porosity were calculated. The SMRC corresponds to the water holding capacities, while the Ks corresponds to the soils ability to transmit water. Both are dependent on the soil properties. The SMRC for the soil amendments and native soils were developed in the laboratory using a Tempe Cell apparatus. In addition, the SMRC was measured in the field at the Hunter's Trace location with time domain reflectometry (TDR) and tensiometer equipment at three depths of 1-ft, 2-ft, and 3-ft over approximate a two month period. The SMRC obtained in the laboratory was compared to two analytical models, Brooks and Corey and van Genuchten, and to the field data. There is a strong correlation between the laboratory, analytical, and field SMRC for both South Oak and Hunter's Trace. In addition, there is a strong correlation between the laboratory SMRC and analytical models for the soil amendments. The Arya and Paris (AP) model, a pedotransfer function, was examined for its accuracy in predicting the SMRC for the soils at South Oak and Hunter's Trace, in addition to the soil amendments. Measuring the SMRC in the lab is a time consuming process; therefore, inferring the SMRC from textural and structural soil properties which are easier measured characteristics would be advantageous.

Made available in DSpace on 2017-07-21T19:25:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rosilene dos Santos.pdf: 3301508 bytes, checksum: 9f8d75d471a6d96f42a2fa59a3733772 (MD5) Previous issue date: 2008-01-20 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / It has been unquestionable the importance of the studies and researches that seek for the understanding of the physical and hydraulic properties of the soil and that these studies and researches try to correlate them with the soil physical attributes. This work presents the use of the methodology presented in Leeds-Harrison et al. (1994), developed for the determination of the saturated hydraulic conductivity at the level of aggregates of the soil and the use of Permeâmetro of Guelph for measures of that property in field.. In this work the aggregates of the soil were investigated submitted to systems conventional tillage and direct tillage. To correlate the hydraulic conductivity of the soil with its retention properties, the retention curves and distribution of pores of the aggregate near the saturation condition they were done through a system based on the idea of a funnel of porous plate or funnel of Haines. Measures of the bulk density, total porosity, macroporosity and microporosity of the investigated aggregates were also accomplished. The obtained results showed that the conventional tillage presented larger value of the saturated hydraulic conductivity on average compared with the direct tillage, so much in field conditions as in the form of aggregates. The direct tillage presented a capacity of larger retention compared to the conventional tillage. This can be due to the largest amount of microporous found in this tillage type. The pores distribution curves shows on average a larger amount of smaller pores in the aggregates of the direct tillage, what might have determined its smallest value of hydraulic conductivity in relation to the conventional tillage. The tillage type can propitiate the formation of pores with larger diameters, in which, firstly, allow larger values of saturated hydraulic conductivity. However, due to the no structures imposed to the soil samples, nothing can be affirmed in regard to the continuity of these types of pores. / É indiscutível a importância de estudos e pesquisas que visam o entendimento das propriedades físicas e hídricas do solo e de que tentem correlacioná-las com seus atributos físicos. Este trabalho apresenta a utilização da metodologia apresentada em Leeds-Harrison & Youngs (1997), desenvolvida para a determinação da condutividade hidráulica saturada ao nível de agregados de solo e o uso do Permeâmetro de Guelph para medidas dessa propriedade em campo. Nesta pesquisa foram investigados agregados de solo submetidos aos sistemas de plantio convencional e direto. Para correlacionar a condutividade hidráulica do solo com suas propriedades de retenção, as curvas de retenção e de distribuição de poros dos agregados próximos à condição de saturação foram feita através de um sistema baseado na idéia de um funil de placa porosa ou funil de Haines. Também foram realizadas medidas da densidade global, porosidade total, macroporosidade e microporosidade dos agregados investigados. Os resultados obtidos mostraram que o plantio convencional apresentou em média maior valor da condutividade hidráulica saturada comparada com o plantio direto, tanto em condições de campo como na forma de agregados. O plantio direto apresentou uma capacidade de retenção maior comparada com o plantio convencional. Isto pode ser devido ao maior número de microporos encontrados neste tipo de plantio. As curvas de distribuição de poros mostram em média um número maior de poros menores nos agregados do plantio direto, o que pode ter determinado seu menor valor de condutividade hidráulica em relação ao plantio convencional. O tipo de manejo pode propiciar a formação de poros com diâmetros maiores, os quais, em princípio, permitem maiores valores de condutividade hidráulica saturada. No entanto, devido às desestruturações impostas às amostras de solo, nada se pode afirmar a respeito da continuidade desses tipos de poros.

Made available in DSpace on 2017-07-21T19:25:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Angelo Kuhn Borkowski.pdf: 2809062 bytes, checksum: e19eeb0a6431498f9c455c21df75a8bb (MD5) Previous issue date: 2009-08-20 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / To evaluate the environmental impacts generated by the tillage systems, it is necessary to evaluate the variations caused by them in the soil structure. The space porous is the best indicator of the soil structural quality, because it is responsible, among many factors, for transport phenomena of water and solutes in his interior and water retention. Tillage systems used in the soil tend to modify her structure. Thick way, the conventional tillage is characterized by the soil revolviment and mixture of the remains of the previous culture in their more interior layers. Already the no-tillage has for main characteristic the non revolviment of the soil, and the remains of the previous culture are left in the surface of the soil for incorporation of this material. The objective of this work was the survey of retention curve (RC), the which was determinate using the potential of 10,30,40, 60,80,100,300, 500,1000,4000,8000 cm de H2O, this dates when interpolates through of function of kind “spline cubic” allowed the construction of retention curves more detailed of that the curves obtained by traditional methods, so then, obtain of pores distribution curves (CDP) of a Red Dystrophic Latossoil under no-tillage and conventional tillage systems, in depths of until 0-40 cm. With base in those CDPs and in CRs to compare the modifications produced in the structure of this soil due to those two tillage types. Also, to study those modifications such complementally studies they were accomplished as: the analysis textural (mechanics) of the soil, the determination of his/her density and the determination of the macro, micro and total porosity of the soil. The results of this work showed that the soil under the system of no-tillage presented smaller density values in comparison with the soil under conventional tillage, values, respectively, of 1,09 against 1,20Mg/m3 (on average). Also, in the soil under conventional tillage an increase of 12% was observed in the density of the deepest layers (below 10cm) in comparison with the superficial layer (up to 10cm). That is an indicative of compacting of the soil, which, in general, it is attributed to the most intensive job of agricultural machinery in this type of tillage system. Already the soil under no-tillage presented a compressed layer, between 10 and 20 cm, with density approximately 8% larger than the adjacent layers, which was associated to traces of other tillage systems previously accomplished in the area under no-tillage. The results also indicated larger values of the total porosity and macroporosity for the soil under notillage. The retention curves CRs and of pores distribution CDPs showed larger homogeneity of the soil under no-tillage when compared to the soil under the conventional tillage. Except for the superficial layer (0-10 cm) of the soil under conventional tillage, CDPs showed that the distribution of sizes of pores of the soil under the direct and conventional plantings is trimodal with picks in the areas of rays among: 1 and 6μm; 9 and 25μm and 25 and 100μm. For the superficial layer of the soil under conventional tillage, CR and CDP indicated that the system of conventional tillage promotes a great desestructuration of the porous system of the soil, turning it less capable of keeping the water in his interior due to an enlargement of the distribution of pores above 25μm (macroporous). / Para avaliar os impactos ambientais gerados pelos sistemas de plantio, é necessário avaliar as variações provocadas por eles na estrutura do solo. O espaço poroso é o melhor indicador da qualidade estrutural do solo, pois é responsável, dentre muitos fatores, por fenômenos de transporte de água e solutos em seu interior e retenção de água por ele. Sistemas de manejo empregados no solo tendem a modificar sua estrutura. Grosso modo, o convencional é caracterizado pelo revolvimento do solo e mistura dos restos da cultura anterior em suas camadas mais interiores. Já o direto tem por característica principal o não revolvimento do solo, e os restos da cultura anterior são deixados na superfície do solo para incorporação deste material. O objetivo deste trabalho foi o levantamento da curva de retenção de água (CR), a qual foi determinada utilizando potenciais de 10-30-40-60-80-100-300-500-1000-4000- 8000 cm de H2O, estes dados quando interpolados através de uma função do tipo “spline cúbica” permite a construção de curvas de retenção mais detalhadas do que as curvas obtidas por métodos tradicionais, assim sendo, obter as curvas de distribuição de poros (CDP) de um classificado como Latossolo Vermelho Distrófico sob os sistemas de planto direto e convencional, em profundidades de até 0-40 cm. Com base nessas CDPs e nas CRs comparar as modificações produzidas na estrutura deste solo devido a esses dois tipos de manejo. A fim de se obter mais informações a respeito do solo estudado, também foram realizadas medidas de análise textural do solo, determinação da densidade do solo e a determinação da macro, micro e da porosidade total do solo. Os resultados deste trabalho mostraram que o solo sob o sistema de plantio direto apresentou menores valores de densidade em comparação com o solo sob plantio convencional, valores médios, respectivamente, de 1,09 contra 1,20Mg/m3. No solo sob plantio convencional observou-se um aumento de 12% na densidade das camadas mais profundas (abaixo de 10 cm) em comparação com a camada superficial (0-10 cm). Esse é um indicativo de compactação do solo, o qual, em geral, é atribuído ao emprego mais intensivo de maquinário agrícola neste tipo de sistema de plantio. Já o solo sob plantio direto apresentou uma camada compactada em 10-20 cm, com densidade aproximadamente 8% maior que as camadas acima (0-10 cm) e abaixo (10-20 cm), a qual foi associada a resquícios de outros sistemas de plantio realizados previamente na área sob plantio direto. Os resultados também indicaram maiores valores da porosidade total e macroporosidade para o solo sob plantio direto. As curvas de retenção CRs e de distribuição de poros CDPs mostraram maior homogeneidade do solo sob plantio direto nas camadas em profundidade que quando comparado ao solo sob o plantio convencional. Com exceção da camada superficial (0-10 cm) do solo sob plantio convencional, as CDPs mostraram que a distribuição de tamanhos de poros do solo sob os plantios direto e convencional é trimodal com picos nas regiões de raios entre: 1 e 6μm; 9 e 25μm e 25 e 100μm. Para a camada superficial do solo sob plantio convencional, a CR e a CDP indicaram que o sistema de plantio convencional promove uma grade desestruturação do sistema poroso do solo, tornando-o menos capaz de reter a água em seu interior devido a um alargamento da distribuição de poros acima de 25μm (macroporos).

O Rio Grande do Sul possui um grande potencial para a navegação interior devido à extensão de sua rede hidrográfica de quase 2200 km, sendo 930 km navegáveis. Aliado a isto, na última década o estado apresentou um crescimento econômico em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) de 167,2 %, segundo a Fundação de Economia e Estatística/RS. Mesmo com estas condicionantes favoráveis constata-se que o modelo atual da estrutura logística da movimentação de cargas continua a não privilegiar o setor hidroviário interior. Tendo em vista estes aspectos, esta dissertação apresenta um estudo cujos objetivos são: (i) identificar a representatividade do modal hidroviário interior em relação à movimentação de cargas, destinadas à exportação e importação, da metade norte do Rio Grande do Sul aos principais terminais privados hidroviários e ao porto público, localizados na cidade de Rio Grande; (ii) comparar o modal hidroviário com seus principais concorrentes, os modais rodoviário e ferroviário e (iii) avaliar o impacto econômico da adoção do calado sazonal. Para a comparação dos modais foram escolhidos três parâmetros que estabelecem custos em relação à tonelada quilometro transportada, são eles: custo médio de operação; custo despendido com combustíveis; e custos sociais. Após as informações coletadas foram processadas e analisadas, possibilitando identificar os custos gerados por cada modal. Na comparação destaca-se que o custo dos modais rodoviário e ferroviário são respectivamente 1541% e 405% maior do que o hidroviário interior e que a carga movimentada pelos três modais, em 2011, representou um custo total de R$ 1,79 bilhões, ou seja, 0,65% do PIB estadual. Na avaliação da adoção do calado sazonal foi estudado o possível ganho em termos de capacidade de transporte de cargas e a redução de custos gerada pela utilização do transporte hidroviário interior, no Rio Grande do Sul, decorrentes da possível implantação da permissividade de um calado sazonal, em função da variação histórica dos níveis de água, verificados através das curvas de permanências em nove estações pluviométricas localizadas na Laguna dos Patos e no Lago Guaíba. Constatou-se que a adoção do calado sazonal, no ano de 2011, teria um impacto de redução de custos de transporte na ordem de R$ 40,7 milhões, considerando a migração do modal rodoviário para o hidroviário e de R$ 10,1 milhões se fosse considerado a migração do modal ferroviário para o hidroviário. / The state of Rio Grande do Sul (RS), in Brazil, has a significant potential for internal navigation due to the extent of its drainage network of almost 2,200 km, of which 930 km are navigable. Allied to this, in the last decade the state had an economic growth in relation to Gross Domestic Product (GDP) of 167.2%, according to the Foundation of Economics and Statistics/RS. Even with these favorable conditions it appears that the current model of logistic structure of shipment continues to not emphasis on the internal waterway sector. Considering these aspects, this dissertation presents a study whose objectives are: (i) identify the representativeness of the interior waterways in relation to handling, for export and import, the northern half of Rio Grande do Sul to the main private terminals waterway and the public port, located in the city of Rio Grande , (ii) compare the waterways with its main competitors, the road and rail modes, and (iii) evaluate the economic impact of the adoption of the draft season. To compare the modals, three parameters that establish costs in relation to the tone kilometers transported were chosen, they are: average cost of operation, cost spent on fuel, and social costs. After the data were processed and analyzed, it was possible to identify the costs generated by each mode. In comparison it is emphasized that the cost of road and rail modes are respectively 405% and 1541% higher than the inland waterway and the shipment handled by the three modes, in 2011, represented a total cost of R$1.79 billion, i.e. 0.65% of the state GDP. In assessing the adoption of the draft seasonal possible gain was studied in terms of load carrying capacity and reducing costs generated by the use of inland waterway transport, in Rio Grande do Sul, from the possible deployment of the permittivity of a quiet season in function of the historical variation in water levels, checked through the curves stays in nine rainfall stations located in the Patos Lagoon and Lake Guaiba. It was found that the adoption of the draft season , in 2011, would have an impact of reducing transport costs in the order of R$40.7 million, considering the migration from road transport to waterways and R$10.1 million if found migrating the railroad to the waterway.

O Rio Grande do Sul possui um grande potencial para a navegação interior devido à extensão de sua rede hidrográfica de quase 2200 km, sendo 930 km navegáveis. Aliado a isto, na última década o estado apresentou um crescimento econômico em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) de 167,2 %, segundo a Fundação de Economia e Estatística/RS. Mesmo com estas condicionantes favoráveis constata-se que o modelo atual da estrutura logística da movimentação de cargas continua a não privilegiar o setor hidroviário interior. Tendo em vista estes aspectos, esta dissertação apresenta um estudo cujos objetivos são: (i) identificar a representatividade do modal hidroviário interior em relação à movimentação de cargas, destinadas à exportação e importação, da metade norte do Rio Grande do Sul aos principais terminais privados hidroviários e ao porto público, localizados na cidade de Rio Grande; (ii) comparar o modal hidroviário com seus principais concorrentes, os modais rodoviário e ferroviário e (iii) avaliar o impacto econômico da adoção do calado sazonal. Para a comparação dos modais foram escolhidos três parâmetros que estabelecem custos em relação à tonelada quilometro transportada, são eles: custo médio de operação; custo despendido com combustíveis; e custos sociais. Após as informações coletadas foram processadas e analisadas, possibilitando identificar os custos gerados por cada modal. Na comparação destaca-se que o custo dos modais rodoviário e ferroviário são respectivamente 1541% e 405% maior do que o hidroviário interior e que a carga movimentada pelos três modais, em 2011, representou um custo total de R$ 1,79 bilhões, ou seja, 0,65% do PIB estadual. Na avaliação da adoção do calado sazonal foi estudado o possível ganho em termos de capacidade de transporte de cargas e a redução de custos gerada pela utilização do transporte hidroviário interior, no Rio Grande do Sul, decorrentes da possível implantação da permissividade de um calado sazonal, em função da variação histórica dos níveis de água, verificados através das curvas de permanências em nove estações pluviométricas localizadas na Laguna dos Patos e no Lago Guaíba. Constatou-se que a adoção do calado sazonal, no ano de 2011, teria um impacto de redução de custos de transporte na ordem de R$ 40,7 milhões, considerando a migração do modal rodoviário para o hidroviário e de R$ 10,1 milhões se fosse considerado a migração do modal ferroviário para o hidroviário. / The state of Rio Grande do Sul (RS), in Brazil, has a significant potential for internal navigation due to the extent of its drainage network of almost 2,200 km, of which 930 km are navigable. Allied to this, in the last decade the state had an economic growth in relation to Gross Domestic Product (GDP) of 167.2%, according to the Foundation of Economics and Statistics/RS. Even with these favorable conditions it appears that the current model of logistic structure of shipment continues to not emphasis on the internal waterway sector. Considering these aspects, this dissertation presents a study whose objectives are: (i) identify the representativeness of the interior waterways in relation to handling, for export and import, the northern half of Rio Grande do Sul to the main private terminals waterway and the public port, located in the city of Rio Grande , (ii) compare the waterways with its main competitors, the road and rail modes, and (iii) evaluate the economic impact of the adoption of the draft season. To compare the modals, three parameters that establish costs in relation to the tone kilometers transported were chosen, they are: average cost of operation, cost spent on fuel, and social costs. After the data were processed and analyzed, it was possible to identify the costs generated by each mode. In comparison it is emphasized that the cost of road and rail modes are respectively 405% and 1541% higher than the inland waterway and the shipment handled by the three modes, in 2011, represented a total cost of R$1.79 billion, i.e. 0.65% of the state GDP. In assessing the adoption of the draft seasonal possible gain was studied in terms of load carrying capacity and reducing costs generated by the use of inland waterway transport, in Rio Grande do Sul, from the possible deployment of the permittivity of a quiet season in function of the historical variation in water levels, checked through the curves stays in nine rainfall stations located in the Patos Lagoon and Lake Guaiba. It was found that the adoption of the draft season , in 2011, would have an impact of reducing transport costs in the order of R$40.7 million, considering the migration from road transport to waterways and R$10.1 million if found migrating the railroad to the waterway.

O Rio Grande do Sul possui um grande potencial para a navegação interior devido à extensão de sua rede hidrográfica de quase 2200 km, sendo 930 km navegáveis. Aliado a isto, na última década o estado apresentou um crescimento econômico em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) de 167,2 %, segundo a Fundação de Economia e Estatística/RS. Mesmo com estas condicionantes favoráveis constata-se que o modelo atual da estrutura logística da movimentação de cargas continua a não privilegiar o setor hidroviário interior. Tendo em vista estes aspectos, esta dissertação apresenta um estudo cujos objetivos são: (i) identificar a representatividade do modal hidroviário interior em relação à movimentação de cargas, destinadas à exportação e importação, da metade norte do Rio Grande do Sul aos principais terminais privados hidroviários e ao porto público, localizados na cidade de Rio Grande; (ii) comparar o modal hidroviário com seus principais concorrentes, os modais rodoviário e ferroviário e (iii) avaliar o impacto econômico da adoção do calado sazonal. Para a comparação dos modais foram escolhidos três parâmetros que estabelecem custos em relação à tonelada quilometro transportada, são eles: custo médio de operação; custo despendido com combustíveis; e custos sociais. Após as informações coletadas foram processadas e analisadas, possibilitando identificar os custos gerados por cada modal. Na comparação destaca-se que o custo dos modais rodoviário e ferroviário são respectivamente 1541% e 405% maior do que o hidroviário interior e que a carga movimentada pelos três modais, em 2011, representou um custo total de R$ 1,79 bilhões, ou seja, 0,65% do PIB estadual. Na avaliação da adoção do calado sazonal foi estudado o possível ganho em termos de capacidade de transporte de cargas e a redução de custos gerada pela utilização do transporte hidroviário interior, no Rio Grande do Sul, decorrentes da possível implantação da permissividade de um calado sazonal, em função da variação histórica dos níveis de água, verificados através das curvas de permanências em nove estações pluviométricas localizadas na Laguna dos Patos e no Lago Guaíba. Constatou-se que a adoção do calado sazonal, no ano de 2011, teria um impacto de redução de custos de transporte na ordem de R$ 40,7 milhões, considerando a migração do modal rodoviário para o hidroviário e de R$ 10,1 milhões se fosse considerado a migração do modal ferroviário para o hidroviário. / The state of Rio Grande do Sul (RS), in Brazil, has a significant potential for internal navigation due to the extent of its drainage network of almost 2,200 km, of which 930 km are navigable. Allied to this, in the last decade the state had an economic growth in relation to Gross Domestic Product (GDP) of 167.2%, according to the Foundation of Economics and Statistics/RS. Even with these favorable conditions it appears that the current model of logistic structure of shipment continues to not emphasis on the internal waterway sector. Considering these aspects, this dissertation presents a study whose objectives are: (i) identify the representativeness of the interior waterways in relation to handling, for export and import, the northern half of Rio Grande do Sul to the main private terminals waterway and the public port, located in the city of Rio Grande , (ii) compare the waterways with its main competitors, the road and rail modes, and (iii) evaluate the economic impact of the adoption of the draft season. To compare the modals, three parameters that establish costs in relation to the tone kilometers transported were chosen, they are: average cost of operation, cost spent on fuel, and social costs. After the data were processed and analyzed, it was possible to identify the costs generated by each mode. In comparison it is emphasized that the cost of road and rail modes are respectively 405% and 1541% higher than the inland waterway and the shipment handled by the three modes, in 2011, represented a total cost of R$1.79 billion, i.e. 0.65% of the state GDP. In assessing the adoption of the draft seasonal possible gain was studied in terms of load carrying capacity and reducing costs generated by the use of inland waterway transport, in Rio Grande do Sul, from the possible deployment of the permittivity of a quiet season in function of the historical variation in water levels, checked through the curves stays in nine rainfall stations located in the Patos Lagoon and Lake Guaiba. It was found that the adoption of the draft season , in 2011, would have an impact of reducing transport costs in the order of R$40.7 million, considering the migration from road transport to waterways and R$10.1 million if found migrating the railroad to the waterway.