Ziel des vorliegenden Berichts ist es, zu untersuchen, ob und in welchem Umfang Verzerrungen bei Erhebungen zu sensiblen Themen wie Regelbefolgung und polizeilicher Überwachung und Sanktionierung im Straßenverkehr auftreten. Das Augenmerk liegt dabei auf der Problematik Stichprobenausfälle durch Verweigerung der Interviewteilnahme (Non- Response). Zwar zeigen Analysen, dass bei zufallsbedingten Stichproben auch bei weniger als 50 % Rücklauf keine nennenswerten systematischen Verzerrungen auftreten müssen, jedoch kann das Auftreten von Verzerrungen ohne Untersuchung der Nichtantworter bzw. „Antwortverweigerer” nicht ausgeschlossen werden. Unseres Wissens ist die mögliche Verzerrung von Befragungsergebnissen durch Non-Response bei verkehrssicherheitsrelevanten Erhebungen bisher noch nicht untersucht worden. Dazu wurde das Antwortverhalten der Teilnehmer einer repräsentativen Erhebung von Kfz- Fahrern zu Regelbefolgung und Regelakzeptanz im Straßenverkehr mit den drei Verhaltensbereichen Alkohol und Fahren, Rotlichtmissachtung sowie Geschwindigkeitsübertretungen (N = 1.009, Nettostichprobe: 5.178) mit dem Antwortverhalten von speziell rekrutierten Non- Respondern (N =512, Nettostichprobe: 2.677) der Primärerhebung zu jeweils einem der drei Verhaltensbereiche verglichen. Um potenzielle Verzerrungen zu erfassen und Aussagen über die Güte der Non-Response-Befragung treffen zu können, wurden darüber hinaus Alter und Geschlecht der Verweigerer 2. Ordnung erhoben bzw. durch die Interviewer geschätzt. Hinsichtlich der erhobenen sozioökonomischen Variablen ergaben sich keine statistisch signifikanten Unterschiede zwischen der Hauptbefragung und der Non-Response-Stichprobe. Allerdings hat die Altersgruppe der 45 bis 65jährigen häufiger eine Teilnahme verweigert, so dass die Verweigerer insgesamt etwas älter sind als die Teilnehmer der Hauptbefragung. Der Vergleich zwischen Verweigerern der Hauptbefragung (1. Ordnung) und Verweigerern der Nachbefragung (2. Ordnung) zeigt keine Unterschiede im Alter, jedoch einen deutlich höheren Anteil von Frauen bei den Verweigerern 2. Ordnung. Dies spricht jedoch eher dafür, dass Regelübertretungen in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung nicht wahrscheinlicher sind. Es kann dennoch nicht abschließend ausgeschlossen werden, dass ein gewisser Teil von habituellen Regelübertretern in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung überrepräsentiert sein könnte. / Aim of this report was to examine whether and to what extent bias in surveys on sensitive topics such as traffic rule compliance and police surveillance and sanctioning in road transport might occur. The focus has been on sample losses by refusing to interview participation (Nonresponse). Although previous analyses show that no major systematic distortions might occur for random sample with less than 50 % return, however, the possibility of a nonresponse bias without investigation of the refuter’s answers can not be ruled out. We compare the responses of participants in a representative survey of car drivers to rulecompliance and acceptance in traffic (N = 1009, net sample: 5.178) with the responses of non-responders (N = 512) of the primary data which have been investigated a subsequent survey. We discuss in addition to methodological problems (eg non-responders 2nd order) the applicability of corrections and make recommendations for implementation, analysis and interpretation of surveys on traffic safety related issues like rule-compliance and acceptance in road transport.

Für einen Großteil der Verkehrsunfälle kann die Nichteinhaltung von Verkehrsregeln als Unfallursache oder zumindest als Begleitumstand des Unfalls betrachtet werden. Maßnahmen, die auf eine Erhöhung des Grades der Regelbefolgung abzielen, sind deshalb ein wesentliches Element von Strategien zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus im Straßenverkehr. Mit dem Ziel, die wissenschaftlichen Grundlagen für Strategien und Maßnahmen zur Deliktprävention zu verbessern, wurden im Rahmen der vorliegenden Studie Häufigkeit und Schadenfolgen von Regelverstößen auf Basis unfallstatistischer Daten untersucht. Vor dem Hintergrund dieser Delikthäufigkeits- und Deliktfolgenanalyse wurden Art und Härte der Sanktionierung von Verkehrsdelikten statistisch analysiert und aus juristischer Sicht bewertet. Parallel dazu waren die Bestimmungsfaktoren der Regelbefolgung bzw. Regelmissachtung für drei besonders gravierende Delikte (Geschwindigkeitsübertretung, Rotlichtmissachtung und Fahren unter Alkoholeinfluss) Gegenstand einer verhaltenspsychologischen Untersuchung, deren empirische Grundlage durch eine repräsentative Befragung von Kraftfahrzeugführern geschaffen wurde. Untersuchungsgegenstand waren dabei jeweils Verkehrsverstöße von Pkw-Fahrern. Mit diesem breit angelegten, interdisziplinären Forschungsansatz war es möglich, eine Prioritätenliste für die Bekämpfung von Verkehrsdelikten zu erstellen, Handlungsspielräume im Bereich des Sanktionensystems auszuloten und verhaltenswissenschaftlich fundierte Maßnahmenempfehlungen für die verschiedenen Eingriffbereiche der Verkehrssicherheitsarbeit zu entwickeln. Verkehrsdelikte sind ein Massenphänomen, über dessen tatsächliches Ausmaß es allerdings keine repräsentativen statistischen Daten gibt (Ausnahme: Verstöße gegen die Gurt- und Helmtragepflicht). Informationen liegen nur über Verstöße vor, die zu polizeilich erfassten Unfällen geführt haben, sowie über Verkehrsdelikte, die im Rahmen des Ordnungswidrigkeiten- oder Strafrechts sanktioniert worden sind. Die auf Basis von Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik 2007 durchgeführte Delikthäufigkeitsanalyse zeigt, dass als personenbezogene Unfallursachen Verstöße im Bereich Vorfahrt/Vorrang (26 %), nicht angepasste Geschwindigkeit (21 %) sowie Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, An- und Einfahren (21 %) dominieren. Die drei häufigsten der insgesamt 10 untersuchten Deliktarten machen also mehr als zwei Drittel aller personenbezogenen Unfallursachen aus. Mit den Daten 2007 des Verkehrszentralregisters (VZR) ergibt sich, dass das Delikt Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit weitem Abstand am häufigsten sanktioniert wird (77 % aller VZRMitteilungen). Weitere 11 % der VZR-Mitteilungen entfallen auf den Deliktbereich Vorfahrt/ Vorrang, der Rotlichtverstöße an Lichtsignalanlagen mit einschließt. Dass sich die festgestellten Unfallursachen grundlegend anders auf die Deliktarten verteilen als die sanktionierten Verkehrsverstöße, liegt vor allem an der nach Deliktart höchst unterschiedlichen Kontrollintensität. Die Frage, ob gegebenenfalls auch das Risiko der Unfallverursachung je nach Deliktart unterschiedlich ist, konnte im Rahmen der Studie nicht untersucht werden, da repräsentative Daten zum Verbreitungsgrad der verschiedenen Verkehrsdelikte fehlen. / Violations of traffic rules are significant causes or concomitants of traffic accidents. Therefore, strategies and measures targeting the degree of compliance with traffic regulations can be expected to increase traffic safety. In order to identify the most relevant types of violations committed by car drivers, the incidence of accidents caused by different types of traffic violations has been investigated empirically using data from German Road Traffic Accident Statistics. Additionally, the monetary accident costs of different types of traffic offences have been estimated. In light of the results of these investigations the severity of sanctions actually imposed on violators of different traffic rules has been studied using data from the Central Traffic Register (VZR). The empirical findings have been discussed and critically assessed from a legal point of view. In parallel, the internal and external determinants of compliance or non-compliance with three important traffic regulations have been investigated in a psychological study (violations of speed limits, red light running and driving under the influence of alcohol). A representative sample of about one thousand drivers of motorized vehicles was interviewed for this purpose. Traffic offences certainly can be considered as a mass phenomenon. With very few exceptions (e.g. seat belt usage), however, valid general statistical information on the incidence of violations of traffic rules does not exist. Data on traffic violations leading to accidents, of course, are available as accident causes are registered by police. The most frequent accident causes attributed to car drivers are: violation of priority/precedence rules (26 %), unadapted speed (21 %), and violation of rules referring to turning, U-turn, entering the flow of traffic (21 %). VZR data indicate that the vast majority of sanctions (irrespective of accident causation or involvement) result from exceeding the speed limit (77 %). Another 11 % of sanctions stem from failure to observe traffic lights and other priority/precedence rules. As can be seen, the distribution by type of traffic offence is completely different for accident causes as compared to sanctions. This is due to the fact that intensity of police surveillance differs significantly between the various types of offences (surveillance of speeding is by far the most wide-spread type of traffic monitoring).