為因應人口老化及少子化趨勢所帶來之長期經濟生活保障問題，政府於98年1月1日施行新制勞工保險，將年金給付納入保險制度。對於98年1月1日前有勞保年資且年資達十五年以上之勞工，於退休時可選擇舊制下的一次請領老年給付或是新制的老年年金給付。因此，需探討以一次請領或年金給付方式何者對勞工較為有利。本研究以流動性與內部報酬率之角度來分析探討勞工保險新制下一次給付與年金給付之差異，比較年金給付理論上須提供之流動性溢酬(liquidity premium)與勞保新制下年金給付實際上所提供的內部報酬率(隱含長壽收益，ILY)，以提供退休勞工選擇之參考。研究結果發現，在1.5到3的風險趨避係數之間，無論投保年資、平均月投保薪資與性別，年金給付之隱含長壽收益扣除無風險利率後皆高於所應提供之流動性溢酬，比例大約在2到38.9。其中最低投保年資十五年之ILY最高(1,984~2,633 b.p.)，之後隨年資遞減，年資超過三十年以上之ILY又開始遞增。在投保年資二十年以下，最低投保薪資提供較高的ILY。比較男性與女性之差異，女性之流動性溢酬與ILY皆高於男性。由以上結果顯示，勞工於退休時選擇請領老年年金給付方式較佳。 / In order to build up a complete Labor Insurance pension protection system and offer the insured person or insured person’s dependents long term living care, the system has added pension benefits on January 1, 2009. After the implementation of Labor Insurance pension program, the insured that has insurance coverage before January 1, 2009 could select the old-age one-time benefit or monthly pension benefit when they retire. Therefore, which benefit approach is better is an important concern for retiree. In this study, we take the concept of the liquidity premium and the implied longevity yield (ILY) to compare the old-age one-time benefit and pension benefit. The results show the ILY minus the risk-free rate would greater than the liquidity premium no matter what the insurance coverage years, insurance salary, gender, and the coefficient of relative risk aversion from 1.5 to 3, the ratio of the ILY to liquidity premium is about 2 to 38.9. Second, the insured with 15 coverage years has highest ILY (1,984~2,633 b.p.). Then the insured with lowest insurance salary and less than 20 coverage years could earn the highest ILY. Finally, the results indicate the female have higher ILY from annuitized pension benefit than the male. Overall, we find out that the implied longevity yield is higher than the liquidity premium under the old-age pension benefit. It would encourage insured to choose the old-age pension benefit when he/she retires.

Annotation This Master’s thesis deals with obtaining grants from EU funds that are specified for railroad development in the Czech Republic – modernization, reconstruction, interconnection and making the railroad traffic accessible for the whole Europe. In parlance of the Czech Republic the word modernization means speeding up the trains. In my Master’s thesis I would like to describe you the way how to evaluate the efficiency of the project “Reconstruction of Railroad Station in Olomouc” by means of main economic indexes (IRR, BCR, NPV) and further familiarize you with the Benefit 7+ form used for raising money from EU structural funds. I also would like to introduce you the procedure of elaborating required scheme used in economic evaluation – cost and benefits analysis (CBA). This scheme is absolutely necessary in order to get the grants from abovementioned EU structural funds concerning any investment project in the Czech Republic.

Att sträva mot en hållbar utveckling, inom alla dess aspekter, är i dagsläget högst aktuellt. Särskilt då medvetenheten ökat kring de negativa effekter som exempelvis utsläpp, föroreningar och buller ger upphov till. Dessa effekter finns alla närvarande när man utvecklar en av samhällets allra mest vitala funktioner, nämligen transportinfrastruktur. Transportsystemen är, och har länge varit, ohållbara då bilar och andra motorfordon, som har stor miljöpåverkan, har prioriterats. För att minska utsläppen från transporter har Europeiska kommissionen uttryckt att andra typer av transportmedel, som kollektivtrafik, gång och cykling, bör ges högre prioritet. Flera stora städer i Europa har infört cykelvisioner och planer för att förbättra möjligheterna för att just cykla. Stockholm är en av dessa städer och en handfull projekt har därför införts för att rusta upp stadens cykelnät. Trots dessa cykelsatsningar görs dock få hållbarhetsanalyser av cykelinfrastrukturprojekt, vilket kan vara problematiskt då beslutsfattare ofta saknar adekvat underlag för att motivera investeringar. Arbetet har undersökt den sociala, ekonomiska och ekologiska hållbarheten hos ett cykelinfrastrukturprojekt genom att jämföra projektets investeringskostnad mot dess samhällsvinster via kostnads- och nyttoanalys (CBA). Projektet som har undersökts innefattar en byggnation av en 400 m lång gång- och cykelbana längs Skärholmsvägen i sydvästra Stockholm. Tidigare har vägen kantats av cykelfält på vardera sida och ingen gångväg har funnits längs sträckan. Projektet väntas vara klart under 2015 och beräknas kosta 4,16-5 miljoner kronor. Vid CBA utreds inledningsvis vilka effekter, som projektet ger upphov till, som ska beaktas i analysen. I detta arbete har hälsovinst, tidsvinst, bekvämlighetsvinst, olycksriskskillnad och miljövinst analyserats. Efter att effekterna kvantifierats omvandlas dessa kvantiteter till monetära termer för att kunna jämföras med projektets budget. Värdet för hälsovinster ges av minskad dödsrisk och värdet av ett statistiskt liv (VSL), tidsvinsten fås av ökad medelhastighet, bekvämlighetsvinsten beräknas genom att cyklisterna separeras från biltrafik, olycksriskskillnaden ges av förändringar i cyklisternas trafiksituation och miljövinsten fås av den andel nytillkomna cyklister som tidigare pendlade via bil. Projektet kommer, enligt utförda beräkningar, resultera i en samhällsnytta på mellan 1,05 miljoner kronor och 2,88 miljoner kronor beroende på mängden genomförda antaganden. Den effekt som bidrog mest till denna nytta är hälsoeffekter med ett bidrag på mellan 919 000 kr och 2,76 miljoner kr. Den effekt som bidrog med minst nytta är miljövinst med ett bidrag på mellan 168 kr och 630 kr. Nyttan kan sedan jämföras med projektets budget vilken förmodas minst uppgå till 4.16 miljoner kronor. Den planerade kostnaden för projektet uppgår dock till 5 miljoner kronor. Projektet kommer alltså slutligen ge upphov till en samhällskostnad på mellan 1,28 miljoner kr och 3,95 miljoner kr enligt genomförda beräkningar. Projektet kan möjligtvis anses vara samhällsekonomiskt gångbart om den procentuella bredden av gångbanan även motsvarar dess procentuella kostnad. Sedan miljöeffekten för projektet blev försumbar jämfört med övriga effekter kan ytterligare analysverktyg dock behövas för att vidare bedöma projektets miljöpåverkan. Detta är en indikation på att CBA är ett ofullständigt analysverktyg för att bedöma hållbarhet vad gäller cykelinfrastrukturprojekt. / Striving towards sustainable development, in all of its aspects, is currently exceedingly relevant. Particularly since the awareness of the negative side effects caused by emissions, pollution and noise have increased. These effects are all present while developing one of society’s most vital functions, namely transport infrastructure. The transport system is, and has long been, unsustainable as cars and other motor vehicles, having a large environmental impact, have been prioritized. To reduce transport emissions the European Commission has stated that other modes of transportation, such as commuting, walking and cycling, should be given higher priority. Several major European cities have implemented visions and plans to improve the possibility to bicycle. Stockholm is one of these cities and a handful of projects have thus been implemented to renovate the city’s cycling network. Despite these bicycle investments few sustainability analyses are made for bicycle infrastructure projects, which can be problematic since decision makers often lack proper support to justify investments. This work has examined the social, economic and ecological sustainability of a bicycle infrastructure project by comparing the investment costs of the project against its social benefits in a cost-benefit analysis (CBA). These benefits include health, time, comfort, accident risk and environment, which have been calculated through a cost benefit analysis (CBA). The examined project consists of a roughly 440 yard path for pedestrians and bicyclists located along Skärholmsvägen, southwest of the Stockholm city centre. Previously the road was lined with two bicycle fields on either side of the road with no path for pedestrians existing prior to the renovation. The project is planned to end during 2015 and the estimated cost amounts to 4,16-5 million SEK. In a CBA the effects which the project generates are initially investigated to assess which of the effects to consider in the analysis. In this work, health benefits, time benefits, comfort benefits, traffic accidents and environmental benefits have been analyzed. After the effects have been quantified these quantities are converted into monetary values to enable a comparison between the effects and the budget of the project. The value for health benefit is determined through decreased mortality risk and the value of a statistical life (VSL), the time benefit is calculated through an increased average velocity, the comfort benefit is determined through separating cyclists from car traffic, accident risk is estimated through the change in the bicyclists traffic conditions and the environmental benefit is calculated through the share of new cyclists who previously commuted by car. The project will, according to performed calculations, result in a societal benefit of in between 1.05 million SEK and 2.88 million SEK depending on the amount of performed assumptions. The effect which contributed the most to this benefit is the health benefit with a contribution of in between 919,000 SEK and 2.76 million SEK. The effect which contributed the least to the societal benefit is the environmental benefit with a contribution of in between 168 SEK and 630 SEK. The benefit can then be compared with the budget of the project which is estimated to amount to at least 4.16 million SEK. However the planned cost for the project amounts to 5 million SEK. The project will thus eventually yield a societal cost of in between 1.28 million SEK and 3.95 million SEK according to the calculations performed. The project can possibly be considered sustainable if the percentage of the width of the path corresponds to the percentage of its cost. Since the environmental effect could be neglected in this project compared to the other effects additional tools would thus be required to assess the environmental aspects of the project. This is an indication of CBA being an incomplete analysis tool to assess sustainability.