Sverige har fastslagit nationella miljömål som bland annat fastställer att Sverige inte ska orsaka några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045. För att nå klimatmålen krävs insatser från en rad olika sektorer. Transportsystemets miljöpåverkan är stor men därav är också möjligheterna att minska de totala utsläppen av växthusgaser. En utmaning för att lyckas med detta är att hitta helt nya lösningar samtidigt som redan existerande funktionella lösningar behöver effektiviseras och byggas ut. En hållbar samhällsutveckling kan bara uppnås genom ett helhetsperspektiv. I syfte att minska den antropogena påverkan på klimatet och miljön, men även för att anpassa stadsmiljön till klimatförändringarna, är det därför av stor vikt att tillfullo integrera klimatförändringar i planerade planer, program och projekt. Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) är lagstadgade och metodiska verktyg, passande för detta ändamål. Därmed finns det en möjlighet att systematiskt integrera klimatförändringar i en rad olika offentliga och privata projekt, i arbetet mot ett mer hållbart samhälle. Fram till nyligen (år 2018) har detta inte varit lagstadgat men ändringen av Europaparlamentets och rådets direktiv (2011/92/EU) till (2014/52/EU) gällande miljöbedömningar förändrar detta. Nu måste även klimatförändringar behandlas tydligare i miljöbedömningar. Trafikverket är en aktör som ansvarig för statlig infrastruktur och för att styra anläggningsbranschen mot ett mer ”utsläppsvänligt” byggande. Ändringen av EU-direktivet ställer nya krav på hur Trafikverket framöver behöver behandla denna miljöaspekt. Syftet med examensarbetet var därför att förtydliga klimatperspektivet i MKB:er och målet att ge rekommendationer till hur Trafikverket bör hantera klimataspekten i MKB:er för svenska väg- och järnvägsplaner för att tillmötesgå nya EU-direktiv. Tre olika fallstudier genomfördes för att undersöka dels: om och hur Trafikverket behandlar klimataspekten i sina MKB:er i dagsläget; för att undersöka hur andra aktörer implementerar klimataspekten; för att undersöka hur olika vägledningar föreslår att implementeringen bör gå till. Även en litteraturstudie genomfördes för att sammanställa forskningsområdet om bland annat vad MKB-processen för svagheter, om E-LCA bör användas vid transportplanering och vilka utmaningarna är med att lyckas integrera klimataspekten. I EU-direktivet framkommer det att MKB:er framöver bör behandla: Lindring av klimateffekter: alltså utredning av förväntade utsläpp av växthusgaser till följd av projektet och hur dessa kan reduceras (så kallade miljöåtgärder). Klimanpassning av projektet: utredning gällande hur projektet kan komma att påverkas av framtida klimatförändringar och huruvida projektet kan anpassas efter dessa. Resultatet visar att endast 20 % av Trafikverkets slumpmässigt utvalda MKB:er behandlar klimataspekten på ett tydligt sätt medan 45 % behandlar klimataspekten ”ytterst lite”. Av Trafikverkets 20 MKB:er nämner 45 % nyckelordet ”koldioxid/CO2” och 40 % nämner nyckelordet ”växthusgas”. Rekommendationerna som resultatet mynnat ut i förslår att: Om klimataspekten inte redovisas bör en motivering finnas till detta. Redovisa utfall kvantitativt. Rimligtvis i form av CO2-ekvivalenter (både positiva och negativa). Tydligare bedömningsgrunder. Förslagsvis: Koppla ihop projektet till globala, nationella och regionala mål; använd funktionella enheter, exempelvis CO2-ekv/Km järnväg. Tydligare definitioner och uttryck. Använd ett E-LCA-perspektiv i MKB:en och redovisa systemgränser och livsfaser. (Lyft fram sådant som framkommer i en eventuell EPD tydligare) Belys osäkerheter med känslighetsanalyser och scenarioanalyser. Förtydliga kopplingen mellan klimatanpassning och klimatförändringar Inför klimataspekten i ett ”eget” avsnitt eller under ett avsnitt kallat ”kumulativa effekter” För att stödja processen med införandet av klimataspekten kan en lathund likt tabell 20 (se Fallstudie 3) utformas. / Sweden has prescribed national environmental targets which states that Sweden should not cause any greenhouse emissions by 2045. To achieve these goals, efforts are required from a variety of sectors. The environmental impact of the transport system is high, but therefore are the opportunities to reduce the total greenhouse gas emissions also great. A challenge to succeeding in this is to find completely new solutions while already god existing solutions needs to be streamlined and expanded. Sustainable social development can only be achieved through a holistic perspective. To reduce the anthropogenic impact on the climate and the environment, but also to adapt the urban environment to climate change, it is therefore important to integrate climate change into planned plans, programs and projects. Environmental impact Assessments (EIA) are statutory and methodological tools, suitable for this end goal. Thus, there is an opportunity to systematically integrate climate change into a variety of public and private projects, in the work towards a more sustainable society. However, until recently (2018) this has not been statutory, but the amendment of Directive (2011/92 / EU) to (2014/52 / EU) of the European Parliament and of the Council to on environmental assessments alters this. Now climate change is also required to be treated more clearly in environmental assessments. The Swedish Transport Administration oversees government infrastructure and therefore an important actor to direct the construction and infrastructure industry towards a more "emission-friendly" construction. The amendment to the EU directive places new demands on how the Swedish Transport Administration will need to address this environmental aspect in the future. The purpose of the thesis work was therefore to clarify the climate perspective in EIAs and the goal to give recommendations for how the Swedish Transport Administration should handle the climate aspect in EIAs for road and rail plans in order to comply with new EU directives. Three different case studies were conducted to partly investigate: If and how the Swedish Transport Administration deals with the climate aspect in their present EIAs; to investigate how other actors implement the climate aspect; to investigate how different guides suggest that the implementation should take place. I addition to the Case Studies a literature study was conducted to compile the research area on the weaknesses in the EIA-process, if E-LCA is a good tool to use in transport planning and what the challenges are to successfully integrate the climate aspect into EIAs. The new EU directive states that EIAs should address: Mitigation of climate effects: i.e., investigation of expected greenhouse gas emissions as a result of the projects and how these can be reduced (so called environmental measures). Climate adaption of the project: an assessment of how the project may be affected by future climate change and whether the project can be adapted accordingly. The result shows that only 20 % of the Swedish Transport Administrations randomly selected EIAs is addressing the climate aspect in a clear way, while 45 % addresses the climate aspect very little. Only 45 % of the Swedish Transport Administrations 20 randomly selected EIAs mention "Carbon dioxide/CO2" and only 40 % mention the keyword “greenhouse gas”. The recommendations that resulted from the results include: If the climate aspect is not recognized, a motivation should be given to this. Report outcomes quantitatively. Reasonably in terms of CO2 equivalents (both positive and negative). Clearer grounds for assessment. Proposed: Link the project to global, national and regional goals; Use functional units, such as CO2 Equal / Km Rail. Clearer definitions and expressions. Use an E-LCA perspective in the EIA and report system boundaries and life scenarios. (Highlight the content of a possible EPD more clearly). Illustrate uncertainties with sensitivity analyzes and scenario analyzes. Clarifying the link between climate change and climate adaption. Introduce the climate aspect into an "own" section or under a section called "cumulative effects" To support the process of introducing the climate aspect, a reference guide, like table 20 (see Case Study 3) can be designed.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:UPSALLA1/oai:DiVA.org:kau-67775 |
| Date | January 2018 |
| Creators | Brännström, Linn |
| Publisher | Karlstads universitet, Fakulteten för hälsa, natur- och teknikvetenskap (from 2013) |
| Source Sets | DiVA Archive at Upsalla University |
| Language | Swedish |
| Detected Language | Swedish |
| Type | Student thesis, info:eu-repo/semantics/bachelorThesis, text |
| Format | application/pdf |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
Page generated in 0.0029 seconds