Ziel des Forschungsvorhabens war es, die in deutschen Kommunen verbreitete Radverkehrsführung auf der Fahrbahn mittels Radfahrstreifen und Schutzstreifen näher zu untersuchen. Nach der Literaturanalyse bestand diesbezüglich weiterer Forschungsbedarf. Dies galt einerseits im Hinblick auf die differenzierte Betrachtung von Kontenpunktbereichen und homogenen Streckenabschnitten und anderseits hinsichtlich eines umfassenden Untersuchungsansatzes, der neben einer detaillierten Analyse des Unfallgeschehens auch Verhaltes- und Konfliktanalysen, Befragungen von Kommunen und Radfahrern sowie Messungen eingehaltener Seitenabstände zwischen Kfz- und Radverkehr auf den untersuchten Führungsformen beinhaltet. Die eingangs durchgeführte Literaturanalyse ergab, dass Radfahrstreifen international ebenfalls gebräuchlich sind. Führungsformen wie der deutsche Schutzstreifen sind außerhalb Europas hingegen nicht vorgesehen. Die Einsatzgrenzen der Fahrbahnführung sind dabei international meist strenger als in Deutschland, Dimensionierung und Markierung ähneln sich jedoch. Nach der durchgeführten Online-Befragung von 141 deutschen Kommunen sind Schutzstreifen verbreiteter als Radfahrstreifen. Bei der Dimensionierung und Markierung neuer Anlagen werden die Vorgaben der Regelwerke aufgegriffen, Altanlagen im Bestand weisen jedoch Defizite auf und entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik. Die kommunalen Wahrnehmungen beider Führungsformen waren positiv, auch wenn einzelne Aspekte wie die Akzeptanz von Schutzstreifen teils kritisch gesehen wurden. Von Nutzerseite wurden vor allem Sicherheitsbedenken und Behinderungen (z.B. durch ruhende Kfz) auf den markierten Streifen an die Kommunen herangetragen. Die Analyse von 644 Radverkehrsunfällen mit Personenschaden umfasste 143 Anlagen mit einer Länge von 106 km. Für jede Führungsform konnte dabei ein charakteristisches Unfallbild ermittelt werden. Als maßgebender Einflussfaktor für Radfahr- und Schutzstreifen wurden angrenzende Parkstände identifiziert. Das von ihnen ausgehende Gefahrenpotential zeigte sich sowohl in den Unfalltypen und -ursachen als auch in den Kenngrößen. Ein weiterer Einflussfaktor war die Breite der Anlagen, auf schmalen Streifen war das individuelle Unfallrisiko deutlich höher als auf Breiten. Die Verhaltens- und Konfliktanalyse an 86 Untersuchungstrecken mit 32 km Länge umfasste fast 700 Stunden Videomaterial. Dabei fiel vor allem auf, dass beide Führungsformen auf der Fahrbahn regelwidrig durch den Kfz-Verkehr genutzt werden - sowohl ruhend als auch fahrend. Diese regelwidrige Nutzung führte in den Beobachtungszeiträumen immer wieder zu Gefahrensituationen. Die auf 20 Strecken in Berlin durchgeführte Seitenabstandsmessung (7.688 Messwerte) zeigte, dass auch regelbreite Radverkehrsinfrastruktur das Auftreten zu geringer Seitenabstände nicht verhindern konnte, da überholende Kfz die eigene Position oft nur in dem für sie markierten Streifen anpassten, aber keinen Fahrstreifenwechsel vollzogen. Fast jedes zweite Kfz unterschritt in Folge den von Seiten der Rechtsprechung geforderten Seitenabstand von 1,50 m zum Radfahrer. Über die Befragung von 1.370 Radfahrern an den Untersuchungstrecken konnte ferner ermittelt werden, dass vor allem der geringe Abstand überholender Kfz auf schmalen Anlagen und die Fehlnutzung der markierten Streifen durch den Kfz-Verkehr die subjektive Wahrnehmung beeinflussten. Die betroffenen Führungen werden von den Nutzern eher gemieden. Die durchgeführten Untersuchungen münden vor allem in der Empfehlung, die Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr am Fahrbahnrand und dem fließenden Verkehr auf den Kfz-Fahrstreifen zu vergrößern und somit sowohl die objektive Sicherheitslage auf den linienhaft markierten Führungsformen als auch die subjektive Wahrnehmung positiv zu beeinflussen. Auf diesem Weg lässt sich ferner die Akzeptanz und Nutzung der Fahrbahnführung verbessern. / The main goal of this research project was the in-depth evaluation of the widely used mandatory and advisory bicycle lanes in German municipalities. The literature showed a significant need for research on the topic. A differentiated analysis of intersections and homogenous sections between intersections for both types of bicycle lanes was missing as well as a comprehensive approach involving accident data analysis, online- and on-site surveys, behavior and conflict analysis as well as distance measurements between cyclists and overtaking vehicles. The initially conducted literature analysis showed that mandatory bicycle lanes are widely used internationally while advisory bicycle lanes appear to be limited to European countries. The application limits of on-road bicycle infrastructure are stricter internationally than they are in Germany, the dimensions and markings however are similar. According to the online survey of 141 German municipalities, advisory bicycle lanes are more widely spread than mandatory ones. If new bike lanes are implemented, aspects like width and markings required by law as well as available guidelines are taken into account. However, old lanes are often not up to the same standard. The opinion regarding both types of marked lanes in the municipalities was generally positive even if individual aspects like the acceptance of advisory bike lanes by cyclists were seen as problematic. The main issue brought up to the municipalities by cyclists was the misuse of the marked lanes by motorized traffic. The analysis of 644 bicycle accidents resulting in personal injuries included 143 lanes with a total length of 106 km. For every type of marked bicycle lane, a unique pattern could be identified. A major common influence on the safety on all marked lanes was the presence of parked vehicles next to the bicycle lanes. The negative effects of those were visible in the types and causes of the analyzed accidents as well as the characteristic values like the accident densities and rates. The dimension of the lanes further influenced the safety, the individual accident risk (described by the accident rate) was significantly higher on narrow lanes then on wider ones. The behavior and conflict analysis on 86 lanes with a total length of 32 km encompassed nearly 700 hours of video material. It could be shown that both types of marked bicycle lanes are widely used illegally by motorized traffic, either driving or parking on the bicycle lanes. That illegal usage again and again resulted in dangerous conflicts during the observation periods. The distance measurements (7.688 readings) between cyclists and overtaking vehicles on 20 bicycle lanes in Berlin proved that not even lanes of standard width according to applicable guidelines were able to avoid narrow overtaking maneuvers. The main reason was, that drivers of motorized vehicles only changed the position of their vehicle within the boundaries of the vehicle lane before overtaking but did not change lanes itself. Because of that nearly every second vehicle overtook the measuring bicycle with less than the 1,50 m required by German court rulings. The on-site questioning of 1.370 cyclists confirmed the problematic issues of the marked bicycle lanes. Especially the close overtaking maneuvers on narrow bicycle lanes as well as the misuse of the marked lanes by motorized traffic impacted the subjective perception negatively. Those lanes are more likely to be avoided by the potential users. The most important conclusion of the research project is, that the safety margins between the bicycle traffic on marked bicycle lanes and parked vehicles on the right as well as moving vehicles on the left needs be increased. This will have a positive effect on the objective safety as well as the subjective perception leading to a higher acceptance of both types of bicycle lanes.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:DRESDEN/oai:qucosa:de:qucosa:74704 |
| Date | 29 April 2021 |
| Creators | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Publisher | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Source Sets | Hochschulschriftenserver (HSSS) der SLUB Dresden |
| Language | German |
| Detected Language | German |
| Type | info:eu-repo/semantics/publishedVersion, doc-type:book, info:eu-repo/semantics/book, doc-type:Text |
| Source | Forschungsberichte / Unfallforschung der Versicherer, GDV |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
| Relation | urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-746296, qucosa:74629 |
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