Die Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, einerseits einen Überblick zur aktuellen Anwendungspraxis zu geben und andererseits aktualisierte und verallgemeinerbare Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit, dem Konfliktpotential und zu erwarteten Vorteilen im Verkehrsablauf des Rechtsabbiegens bei ROT zu liefern. Eine Befragung von 75 Großstädten und neun Landkreisen ergab, dass in etwa dreiviertel der Städte die Grünpfeil-Regelung zur Anwendung kommt. Darüber hinaus zeigte sich, dass lediglich ein Viertel der Städte alle Ausschlusskriterien nach VwV-StVO berücksichtigt – eine Überprüfung von 459 Grünpfeil-Zufahrten in Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart ergab 22 Zufahrten mit solchen Verstößen, welche vor allem für den Schutz der nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer relevant sind. Außerdem konnte festgestellt werden, dass 49 Städte eine regelmäßige Überprüfung des Unfallgeschehens an Knotenpunkten mit Grünpfeil durchführen, von denen sich zehn an den Grenzwerten nach VwV-StVO orientieren. Die übrigen 39 Städte zeigen Abweichungen bei den Betrachtungszeiträumen und/oder den Grenzwerten. Die Analyse des Unfallgeschehens erfolgte zweistufig: In der ersten Stufe wurde das gesamte Unfallgeschehen innerhalb von 505 lichtsignalgeregelten Knotenpunkten in den Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart untersucht, da Infrastrukturmerkmale in einzelnen Zufahrten das Unfallgeschehen innerhalb des gesamten Knotenpunktes beeinflussen können. Hierzu wurden hinsichtlich unterschiedlicher Rechtsabbiegeführungsformen repräsentative Untersuchungsgruppen gebildet. Dabei erfolgte auch eine Analyse des Unfallhergangs bei Unfällen aufgrund der Grünpfeil-Regelung für ausgewählte Knotenpunkte in Dresden und Köln. In einer zweiten Stufe erfolgte eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von 200 zufällig ausgewählten Zufahrten mit unterschiedlichen Rechtsabbiegeführungsformen in den Städten Berlin und Dresden. Die Analyse der Knotenpunkte hat gezeigt, dass Kreuzungen und Einmündungen mit Grünpfeil – Kreuzungen und Einmündungen mit zweifeldigem Rechtsabbiegesignal (KRSignal) bzw. Einmündungen mit Dreiecksinsel ausgenommen – die höchsten Verunglücktenund Unfalldichten vorzuweisen haben, insbesondere wenn gegen Einsatzkriterien nach VwVStVO oder [RILSA 1992] verstoßen wurde oder ein Rechtsabbiegefahrstreifen zur Verfügung steht. Hinsichtlich der Unfallschwere weisen Knotenpunkte mit Grünpfeil allerdings nur vereinzelt Auffälligkeiten auf. Die erhöhten Verunglückten- und Unfalldichten sind auf erhöhte Anteile von Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfällen sowie auf eine überdurchschnittlich hohe Beteiligung nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer zurückzuführen – insbesondere Radfahrer sind im Vergleich zu anderen Rechtsabbiegeführungsformen häufig in Unfälle verwickelt. Auch die detaillierte Analyse des Unfallhergangs von 33 Knotenpunkten in Dresden und Köln zeigt, dass etwa jeder dritte Unfall, welcher direkt mit der Grünpfeil- Regelung in Zusammenhang zu bringen ist, auf Zusammenstöße zwischen Grünpfeil-Nutzer und Radfahrer sowie Grünpfeil-Nutzer und vorfahrtrechtlich übergeordnetes Kraftfahrzeug von links zurückzuführen ist. Als unfallbegünstigende Faktoren haben sich dabei u.a. der fehlende Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer, Sichteinschränkungen sowie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der übergeordneten Straße herausgestellt. / Previous research on the topic of green arrow signs has mostly been limited to local observations and isolated accidents. This study in contrast was designed to assemble an overview of the current types of application of the green arrow sign. Moreover, it aims to provide updated findings on road safety, conflict potential, and expected benefits of right turns on red that can be generalized. A survey across 75 cities and nine counties came to the conclusion that roughly three quarters of all cities use the green arrow sign. Furthermore, only a quarter of the cities implement all exclusion criteria of the German General Implementation Rules for Road Traffic Regulations (VwO-StVO – traffic code). An inspection of 459 intersections with green arrow signs in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart revealed that 22 road accesses were in violation of the VwO-StVO regulations, which could be dangerous especially for non-motorized traffic. The survey also found that 49 cities regularly carry out reviews of accidents at traffic hubs that have green arrow signs installed – ten of which are in line with the traffic code. The remaining 39 cities exhibit deviations in threshold values and the observation period. The analysis of the accidents was two-tiered. Firstly, all cases that occurred at 505 different junctions with traffic lights in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart were examined. The varying traffic control setups for right turns were classified into representative categories. This also included analyses of accident sequences at green arrow signs at deliberately chosen junctions in Dresden and Cologne. Secondly, a differentiated analysis of 200 randomly selected junction accesses with varying right turn setups in Berlin and Dresden was undertaken. The analysis showed that junctions with green arrow signs (neglecting objects with protected-permitted right turn signal and triangular islands) exhibit the highest accident and casualty rates, especially when VwO-StVO or [RILSA 1992] criteria for usage of green arrow signs had been violated or right turn lanes existed. With regard to severity of accidents, junctions with green arrow signs do not account for distinct deviations from the mean. Higher rates of casualty and accidents can be traced back to turning onto or off road behaviors as well as above average numbers of non-motorized participants. Cyclist in particular, compared to other forms of right turn participants, are involved in those accidents. The detailed analysis of accidents at 33 junctions in Dresden and Cologne points to similar causes of accidents. Roughly one third of all accidents that can be attributed to green arrow signs involve collisions of green arrow sign users with cyclists or motor vehicles that intersect from the left in possession of right of way. Other factors such as the lack of standard clearance times for pedestrians and cyclists (through signals), reduced sight, and speed limits exceeding 50 km/h on higher priority roads have been identified as infrastructural features that contribute to the risk of accidents.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:DRESDEN/oai:qucosa:de:qucosa:74672 |
| Date | 28 April 2021 |
| Creators | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Publisher | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Source Sets | Hochschulschriftenserver (HSSS) der SLUB Dresden |
| Language | German |
| Detected Language | German |
| Type | info:eu-repo/semantics/publishedVersion, doc-type:book, info:eu-repo/semantics/book, doc-type:Text |
| Source | Forschungsberichte / Unfallforschung der Versicherer, GDV |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
| Relation | urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-746296, qucosa:74629 |
Page generated in 0.0075 seconds