Der optimierte Einsatz von ETCS-Bremskurven:
- Bestimmung der D-Weg-Länge
- neue Auslegung des Sicherheitsabstandes Bahnübergang sD
- Fahrzeitbestimmung von ETCS-geführten Zügen
- Durchrutschwege und Haltepunkte individuell gestalten
- Anpassung der Bremskurven
- Geschwindigkeitswechsel in ETCS
- Betrachtung der vorhandenen Infrastruktur und des optimierten Einsatzes von ETCS FS:Vorwort 5
Abstract 6
Thesen zur wissenschaftlichen Arbeit 7
Danksagung 8
1 Motivation 9
1.1 Aktueller Stand 9
1.2 Zielstellung 9
1.3 Vorgehensweise 10
2 Theoretische Grundlagen 11
2.1 Was ist eine Infrastruktur? 11
2.2 Was ist eine EdB? 11
2.3 Was ist ETCS? 11
2.4 Transeuropäisches Netz 12
3 Rechtliche Grundlagen 13
3.1 Europäische Gesetzgebung 14
3.2 Nationale Gesetzgebung 14
4 Technische Grundlagen 15
4.1 Ganz-, Teilblock und wandernder Raumabstand 15
4.2 Arten von Zugbremsungen 15
4.3 Repräsentative Züge: Bremsvermögen 16
4.3.1 Reisezüge 16
4.3.2 Güterzüge 17
4.3.3 Expertenschätzung 17
4.4 Nationales Zugbeeinflussungssystem 17
4.4.1 Punktförmige Zugbeeinflussung 17
4.4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung 22
4.5 Europäisches Zugbeeinflussungssystem ETCS 25
4.5.1 Spezifikationen 25
4.5.2 Allgemein 25
4.5.3 Die Eurobalise 27
4.5.4 Übertragungsdaten 29
4.5.5 Betriebsarten 30
4.5.6 Aufbau der Fahrzeugeinrichtung 31
4.5.7 Ausrüstungsstufen (Level) 31
4.5.8 Level 3 37
4.5.9 Bremskurven 38
4.5.10 Vertrauensintervall 42
4.5.11 Bremsmodelle 43
5 Fahrzeiten 49
5.1 Ansatz zur Ermittlung der Fahrzeit von PZB 90-geführten Fahrzeugen 49
5.2 Ansatz zur Ermittlung der Fahrzeit von ETCS-geführten Fahrzeugen 50
5.3 Einfluss der Odometrie auf die Bremskurven 50
5.4 Einfluss der Sperrzeit auf die Leistungsfähigkeit einer Strecke 51
5.5 Schwierigkeit bei der Fahrzeitermittlung von ETCS-Fahrzeugen 52
5.6 Vierteiliges Bremsablaufmodell 56
5.7 Fahrzeitenvergleich zwischen ETCS FS und PZB 59
5.7.1 Fahrzeit bis zum Stillstand 59
5.7.2 Geschwindigkeitswechsel 60
5.7.3 Einfahrt im Bf mit Abzweig 61
5.8 Zusammenfassung 64
6 Durchrutschwege und Haltepunkte individuell gestalten 65
6.1 Regeldurchrutschwege nach Ril 819.0202 65
6.2 Optimierte Durchrutschwege 65
6.2.1 Ansatz 1: Ermittlung des Optimums zwischen EoA und SvL mittels Vs 66
6.2.2 Ansatz 2: Optimum zwischen EoA und SvL ermitteln mittels Steigung der Fahrzeitenkurve 70
6.2.3 Formel zur Bestimmung der kürzesten Anhaltezeit 73
6.2.4 Durchrutschweg-Tabellen für die kürzeste Anhaltezeit 75
6.2.5 Optimierter Durchrutschweg für Release Speed 75
6.2.6 Kürzeste Anhaltezeit für Release Speed 78
6.2.7 D-Weg in Abhängigkeit der Zuglänge/variable Gleisnutzlänge 78
6.2.8 Optimierung der Fahrzeit durch Verschiebung vom Ne 5 80
6.3 Entfall von D-Wegen und Fahrzeitverluste 83
6.4 Entfall von D-Wegen mit vorzeitigem Halt 86
6.5 Halteplatz mit unmittelbar folgenden Gefahrpunkten 89
6.6 Zusammenfassung 90
7 Anpassung der Bremskurven 92
7.1 Änderung mittels „Fixed values“ 92
7.1.1 Dynamische Änderung Tdriver und Twarning 92
7.1.2 Änderung Tdriver und Twarning mittels Set 96
7.2 Änderung der Release Speed 97
7.2.1 Fallende Release-Speed 97
7.2.2 Ergänzung einer Umschalt-Release-Speed 98
7.3 Reduzierung der Bremskurvenschar 99
7.3.1 Bestimmung Warning_EBI-Kurve 100
7.3.2 Bestimmung Bremsablaufkurve 101
7.3.3 Bestimmung Indication-Kurve 101
7.3.4 Vergleich mit den bisherigen Bremsablaufkurven 102
7.4 Vergleich der Änderungen 104
7.5 Zusammenfassung 105
8 Geschwindigkeitswechsel 106
8.1 Sicherung von Langsamfahrstellen bei L1 LS 106
8.2 Bestimmung der Bremskurven beim Geschwindigkeitswechsel 106
8.3 Bestimmung von Dbec 108
8.4 Verschiebung von dp_MRSP in Fahrtrichtung 109
8.4.1 Ansatz zur Bestimmung von dp_MRSP 110
8.4.2 Risikoanalyse zur Verschiebung von dp_MRSP in Fahrtrichtung 113
8.5 Änderung von dV_ebi_min und dV_ebi_max 114
8.6 Änderung der Bremskurven 115
8.7 Zusammenfassung 118
9 Betrachtung der vorhandenen Infrastruktur und des optimierten Einsatzes von ETCS FS 120
9.1 Vergleich der D-Wege zwischen PZB und ETCS 120
9.2 Erhöhung der VzG 122
9.3 Erhöhung der Geschwindigkeit in Weichen 122
10 BÜSA: Sicherheitsabstand sd 124
10.1 Ausgangssituation 124
10.2 Ziel 124
10.3 Herangehensweise 125
10.4 Risikoanalyse zum Thema: „Einheitlicher Sicherheitsabstand sd für BÜSA“ 125
10.4.1 Einführung 125
10.4.2 Systemdefinition 125
10.4.3 Analyse des Ist-Zustandes 129
10.4.4 Neuer Ansatz 130
10.4.5 Risikoanalyse 130
10.5 Zusammenfassung 143
11 Zusammenfassung und Ausblick 144
11.1 Zusammenfassung der zwei Lösungsmethoden und die Integration in die vorhandene Infrastruktur 144
11.2 Weiterer Forschungsbedarf 144
Abkürzungsverzeichnis 146
Liste der verwendeten Variablen 149
Abbildungsverzeichnis 150
Tabellenverzeichnis 155
Literaturverzeichnis 157
Anhang A: Parameter 162
Anhang B: Gesprächsprotokolle 164
Anhang C: D-Weg-Tabelle 165
| Identifer | oai:union.ndltd.org:DRESDEN/oai:qucosa:de:qucosa:74406 |
| Date | 15 April 2021 |
| Creators | Busse, Matthias |
| Contributors | Trinckauf, J., Pachl, J., Hietzschold, S., Michler, O., Technische Universität Dresden |
| Source Sets | Hochschulschriftenserver (HSSS) der SLUB Dresden |
| Language | German |
| Detected Language | German |
| Type | info:eu-repo/semantics/publishedVersion, doc-type:doctoralThesis, info:eu-repo/semantics/doctoralThesis, doc-type:Text |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
Page generated in 0.0114 seconds