Diese UDV kompakt zeigt einen Ausschnitt aus einem umfangreichen Forschungsprojekt und fasst den ersten Teil dieser zweiteiligen Studie zum Thema Übernahmezeiten und hochautomatisiertes Fahren zusammen. Fahrzeuge in denen der Fahrer Teilstrecken automatisiert fahren kann und die Fahrt nicht mehr überwachen muss, befinden sich derzeit bei vielen Automobilherstellern in der Entwicklung. Wenn diese hochautomatisierten Fahrzeuge Fahraufgaben nicht mehr bewältigen können, muss die Steuerung an den Fahrer zurückgegeben werden. Hierzu ist es notwendig, dem Fahrer einen ausreichenden Zeitraum für die Übernahme der manuellen Kontrolle über das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, damit die Übernahme sicher und komfortabel ablaufen kann. Um die notwendige Dauer für eine sichere Übernahme der manuellen Steuerung durch einen Fahrer zu ermitteln, wurden unterschiedlich komplexe Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben entwickelt und in einem statischen Fahrsimulator mit 60 Probanden im Alter von 20 bis 76 Jahren getestet. Dafür wurde eine empirische Studie konzipiert und durchgeführt, die herausfinden sollte, wann eine vollständige motorische und kognitive Kontrolle über ein Fahrzeug nach einer Phase der hochautomatisierten Fahrt wiederhergestellt wurde. Hierbei wurde besonders der Effekt eines Fahrers „out-of-the-loop“ analysiert. Der Fahrer war also zum Zeitpunkt der Übernahmeaufforderung in einigen Versuchsbedingungen vollständig aus der Fahraufgabe genommen und durch eine Nebenaufgabe abgelenkt. Zu beachten ist hierbei, dass die Zeiten in einem Fahrsimulator ermittelt wurden und somit nur als Annäherung an eine Übernahme in einem realen Fahrzeug dienen können. Neuere Studien deuten jedoch darauf hin, dass im Simulator ermittelte Zeiten mit denen im realen UDV Unfallforschung der Versicherer 5 Versuchsdesign Fahrzeug gut übereinstimmen. Weiterhin ist zu beachten, dass alleine die Übernahmezeit kein ausreichendes Maß für die Qualität einer Übernahme bieten kann. Die Zeiten sind immer in Verbindung mit weiteren Maßen für die Übernahmequalität zu sehen, zu denen unter anderem die Qualität der Absicherung der Übernahme sowie die Vollständigkeit des Situationsbewusstseins während der Übernahme zählen. Für die richtige Interpretation der Ergebnisse ist es notwendig, die Definitionen der Automatisierungsstufen zu kennen. Das hochautomatisierte Fahren beschreibt laut Gasser et al. (2012) eine Funktionalität, bei der das Fahrzeug sowohl die Längs- als auch Querführung für einen gewissen Zeitraum übernimmt. Der Fahrer muss dabei nicht dauerhaft überwachen. Vielmehr muss er die Steuerung erst nach Aufforderung mit einer gewissen Zeitreserve übernehmen. Genau diese Zeitreserve gilt es hier zu bestimmen. Damit grenzt sich die hochautomatisierte Fahrfunktion nach unten deutlich von der teilautomatisierten Fahrfunktion ab. Auch hier übernimmt das Fahrzeug die Längs- und Querführung, allerdings muss der Fahrer dabei dauerhaft überwachen und die Steuerung jederzeit übernehmen können. Oberhalb des hochautomatisierten Fahrens schließt sich das vollautomatisierte Fahren an. Dabei übernimmt das Fahrzeug die Längs- und Querführung vollständig und dauerhaft. Der Fahrer ist als Rückfallebene nicht mehr notwendig, da das System bei Ausbleiben einer Fahrerübernahme das Fahrzeug selbständig in einen Zustand bringen kann, bei dem das Risiko eines Unfalls minimiert ist.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:DRESDEN/oai:qucosa:de:qucosa:74569 |
| Date | 26 April 2021 |
| Creators | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Publisher | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Source Sets | Hochschulschriftenserver (HSSS) der SLUB Dresden |
| Language | German |
| Detected Language | German |
| Type | info:eu-repo/semantics/publishedVersion, doc-type:book, info:eu-repo/semantics/book, doc-type:Text |
| Source | Unfallforschung kompakt / Unfallforschung der Versicherer, GDV |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
| Relation | https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-744978 |
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