The object of this thesis is to analyze the evolution of railway interoperability and safety in Europe in the period 1991-2011. This
pretends to assess what has been the legislative process at EU level in the last 20 years. This analysis looks for to determine
whether it has been established the strong enough bases to achieve fully interoperable Trans-European Railway Network in a
reasonable time, with uniform security features. The second aspect is to determine those points that should be corrected and
improved, or simply addressed, to accelerate the integration process.
A common feature of the rail networks in the European countries is their strong national focus in regard to Railway traffic rules and
technical standards. This leads to specific products often developed and implemented by the national industry. This has raised a
strong dependence of the rail networks on the local suppliers. Furthermore in most cases this carry out an incompatibility of these
networks with the networks of neighbouring countries.
To illustrate this situation it is only necessary to remember the different gauges in national networks (1,668 mm in the Iberian
Peninsula, 1,520 in Russia, Finland, Baltic republics, 1,435 mm in the other European countries) to which must be added the
numerous narrow gauges regional and urban networks. Another good example is the different supply voltages: 1,500 V dc, 3,000 V
dc, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz, which should add the 625 V dc, 750 V dc, 1,200 V cc, used in trams and regional rail systems. In
the field of railway signalling, more than six different and incompatible systems exit. As we show in this document there are
hundreds of other parameters that are different from one network to another: the height of the overhead line, the height of the
platforms, the gauges an so on and so forth.
The lack of interoperability, affects decisively to the creation of a European single market in rail transport for both: goods and
passengers, which prevents private (or public) rail undertakings to give trans-national services and create a single market.
The thesis focuses on the study of the directives relate to the interoperability and railway safety, and the technical specifications for
interoperability (TSI). It leaves for future analysis the detailed studies European standards being developed for the technical
harmonization of each subsystem parts.
According to the author when the concept of interoperability was lunched in 1996, probably it was thought that the technical
harmonization would be much easier. However, when it was analyzed in depth it was found a large number of discrepancies
between the technical characteristics of each network raised. These parameters such as width and height of the pantographs, the
stresses of the overhead contact wires, the length of the neutral zones, the height of platforms, the different kinematic and dynamic
gauges and a long list of different parameters, made it impossible, in practice, the movement of trains across borders in a
generalized manner in a short term. Finally it was recognized the fact that, for achieving real harmonized lines, it would be
necessary to invest a huge amount of money not justify by the cost-benefit analyzes.
The Thesis concludes that is necessary to put in force more strong Technical Specifications of Interoperability that leave less degree
of freedom to the Member states: determining a single objective parameter value, trying to reduce the permanent specific cases and
solving and reducing the list of open points. / El propósito de esta tesis es analizar el desarrollo de la interoperabilidad y seguridad ferroviaria en Europa en el periodo
comprendido entre 1991-2011. La intención es evaluar cuál ha sido el proceso legislativo a nivel de la UE durante los últimos 20
años. Este análisis tratará de determinar si ha sido establecido desde una base suficientemente sólida para obtener una Red
Ferroviaria Trans-Europea dentro de un periodo razonable, con uniformidad de instalaciones de seguridad. El segundo aspecto
sería determinar aquellos puntos que deben ser corregidos o mejorados, o sencillamente re-examinados para acelerar el proceso
de integración.
Un aspecto común a las redes ferroviarias de los países europeos es su fuerte énfasis nacional en lo que respecta a normas de
circulación ferroviaria y reglamentación técnica. Esta realidad conduce a la creación e implementación de productos específicos por
parte de la industrial nacional. Esto ha llevado a una fuerte dependencia de las redes ferroviarias de suministradores locales.
Asimismo, en la mayoría de los casos, esto lleva a la incompatibilidad de estas redes con las redes de países vecinos.
Para ilustrar esta situación, solamente es necesario recordar los distintos anchos de vía en redes nacionales (1.668 mm en la
península ibérica, 1.520 en Rusia, Finlandia y las repúblicas del Báltico, 1.435 mm en otros países europeos) al que habría que
añadir las numerosas redes de vías de ancho estrecho regionales y urbanas. Otro buen ejemplo serían los distintos suministros de
tensión: 1.500 V dc, 3.000 V dc, 25 kV 50 Hz, 15 kV 2/3 Hz, al que habría que añadir las de 625 V dc, 750 V dc, 1.200 V cc, utilizados
en tranvías y redes de trenes regionales. En el ámbito de la señalización ferroviaria, existen más de seis sistemas distintos e
incompatibles. Tal y como demostramos en este documento, hay cientos de parámetros distintos que difieren de una red a otra: la
altura de la línea suspendida, la altura de andenes, los anchos, etc, etc.
La falta de interoperabilidad afecta decisivamente a la creación de un mercado común europeo de transporte ferroviario para tanto
mercancías como pasajeros, lo cual impide que empresas privadas (o públicas) ferroviarias puedan ofrecer servicios
transnacionales y crear un solo mercado.
Esta tesis se enfoca en el estudio de la reglamentación relacionada con la interoperabilidad y seguridad ferroviaria, y las
especificaciones técnicas para la interoperabilidad (TSI). Deja para análisis futuros el estudio detallado de los estándares europeos
bajo desarrollo para la armonización técnica de cada parte de subsistema.
Según el autor, cuando el concepto de la interoperabilidad fue lanzada en 1996, probablemente se pensara que la armonización
técnica sería mucho más sencilla. Sin embargo, al analizarlo en detalle se descubrió que aparecían un amplio número de
discrepancias entras las características de cada red. Estos parámetros, como el ancho y alto de los pantógrafos, las tensiones de
los hilos de contacto suspendidos, la longitud de zonas neutras, el alto de andenes, las diferentes propiedades cinemáticas y el
ancho dinámico y una amplia lista de distintos parámetros hacían imposible en la práctica la circulación de trenes más allá de sus
fronteras de forma generalizada a corto plazo. Por fin se reconoció el hecho de que para conseguir líneas verdaderamente
armonizadas sería necesario invertir una enorme cantidad de dinero que no era justificable en los análisis de coste-beneficio.
La tesis concluye que es necesario poner en vigencia especificaciones técnicas de interoperabilidad más fuertes que dejen menos
libertad a los países miembros: determinar un solo valor de parámetro objetivo, y tratar de reducir los casos específicos
permanentes y resolver y reducir el número de puntos abiertos.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:TDX_UPC/oai:www.tdx.cat:10803/96985 |
| Date | 03 October 2012 |
| Creators | Ribes Ardanuy, Josep Maria |
| Contributors | Bosch i Tous, Ricard, Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Elèctrica |
| Publisher | Universitat Politècnica de Catalunya |
| Source Sets | Universitat Politècnica de Catalunya |
| Language | Spanish |
| Detected Language | Spanish |
| Type | info:eu-repo/semantics/doctoralThesis, info:eu-repo/semantics/publishedVersion |
| Format | 450 p., application/pdf |
| Source | TDX (Tesis Doctorals en Xarxa) |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess, L'accés als continguts d'aquesta tesi queda condicionat a l'acceptació de les condicions d'ús establertes per la següent llicència Creative Commons: http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0/es/ |
Page generated in 0.0029 seconds