Au XIXe siècle, la construction navale traditionnelle constitue une importante branche de l'économie maritime provençale. Elle est surtout l'affaire d'entreprises privées et n'est pas un simple prolongement des pratiques du passé. Marquée par des caractères originaux, elle est le fruit de ses capacités à évoluer en s'adaptant aux demandes des marchés. La hiérarchie des chantiers privés change au fil du siècle. Si Marseille reste le foyer majeur, les productions traditionnelles de La Ciotat et de La Seyne marquent le pas, celles de Toulon, Arles et Antibes stagnent ; à Saint-Tropez elles connaissent un réel essor, avec la livraison de grosses unités, tandis qu'à Martigues elles dominent le marché des bâtiments de petit cabotage. Cette évolution s'accompagne d'une modification des modèles construits. Pour les navires de fort tonnage, les types méditerranéens polacre, pinque, barque et brigantin laissent rapidement la place aux formes atlantiques brick, brig-goélette et trois-mâts. Seule la bombarde, purement méridionale, résiste jusque dans les années 1830 alors que l'emblématique tartane, trop souvent confondue avec le bateau, ne représente plus qu'une petite part de la production. Sur ces chantiers, les ouvriers – dont la diversité et la mobilité sont difficiles à atteindre travaillent dans des espaces dont les infrastructures modestes se rationalisent pour peu que l'administration des Ponts et Chaussées, nouvelle gestionnaire des terrains, puisse ou veuille répondre aux demandes des constructeurs. / During the 19th century, traditional shipbuilding was an important branch of the Provencal maritime economy. It is mostly the business of private companies and is no longer only an extension of practices from the past. Marked by original characters, it is the fruit of its capacities of evolving whilst adapting itself to the market's demands. The hierarchy of the private construction sites changes throughout the century. If Marseille stays the major outbreak, the traditional productions of La Ciotat and of La Seyne mark time, the ones in Toulon, Arles and Antibes stagnate; in Saint-Tropez they know a true development, with the delivery of large units, whilst in Martigues they dominate the market of small coasting trade ships. This evolution is accompanied by a modification of the constructed models. For large vessels, the Mediterranean types, polacre, pink, bark and brigantine quickly leave place to the Atlantic shapes brig, brig-schooner and three-masted vessel - only the Bomb-vessel, purely Mediterranean, resists until the 1830's, while the iconic tartan too often confused with the boat, represents only a small part of the production. On these construction sites, the workers – whose diversity and mobility are difficult to reach - work in spaces with modest infrastructures which rationalize themselves, for little that the administration of Roads and bridges, new land manager, would be able or willing to meet the demands of manufacturers.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:theses.fr/2012AIXM3092 |
| Date | 14 December 2012 |
| Creators | Pavlidis, Laurent |
| Contributors | Aix-Marseille, Buti, Gilbert |
| Source Sets | Dépôt national des thèses électroniques françaises |
| Language | French |
| Detected Language | French |
| Type | Electronic Thesis or Dissertation, Text |
Page generated in 0.0023 seconds