La question du transport maritime est névralgique depuis les débuts de l’industrie du pétrole en 1859 pour une raison essentielle : les lieux de production, de transformation et de consommation sont distincts et souvent séparés par les océans. Il faut donc transporter une grande partie du pétrole brut depuis un nombre limité de pays producteurs vers le reste du monde avec des navires spécialisés – les pétroliers - sur de grandes distances. Cette tendance se renforce tout au long du XXe siècle avec la découverte de grandes réserves de pétrole au Moyen-Orient et en Afrique. De manière générale, le développement de la flotte pétrolière mondiale suit de près l’accroissement de la production et de la consommation de pétrole. Le transport maritime d’hydrocarbures représente encore aujourd’hui de très loin la forme de commerce international la plus importante - un tiers - avec plus de deux milliards de tonnes transportées par an, à rapporter aux cent millions de tonnes en 1935 et aux cinq cents millions de tonnes en 1960. La France, tirant les conséquences des difficultés d’approvisionnement en produits pétroliers pendant la Première Guerre mondiale, fixe tout au long du XXe siècle des règles contraignantes aux compagnies pétrolières en imposant l’obligation d’importer les deux-tiers de leurs besoins sous pavillon national. Or, celles-ci sont confrontées au problème structurant de la Marine marchande française : les coûts d’exploitation élevés de la flotte. Cette recherche tente de comprendre les stratégies mises en place par ces compagnies pour acheminer dans les meilleures conditions possibles le pétrole vers la France, malgré l’obligation de pavillon. Au-delà, il s’agit de comprendre pourquoi les compagnies pétrolières ont fini par abandonner leurs armements maritimes malgré le cadre législatif en vigueur. Total se retire en 1993 de l’activité de transport maritime. Aujourd’hui, les navires sous pavillon français appartiennent à des armateurs norvégiens ou belges, mais en aucun cas français. / The question of maritime transport is nerve since the beginning of the oil industry in 1859 for an essential reason: the places of production, processing and consumption are distinct and often separated by oceans. It is necessary therefore to carry much of the crude oil from a limited number of producer countries to the rest of the world with specialized vessels - tankers - over long distances. This trend is reinforced throughout the twentieth century with the discovery of large oil reserves in the Middle East and Africa. In general, the development of the world tanker fleet is following loan increased production and consumption of oil. The shipping of oil is still very far from today's form of international trade the most important - a third - with more than two billion tons carried per year to report to 100 million tons in 1935 and 500 million tons in 1960. France, drawing the consequences supply difficulties of petroleum products during the First World War, fixed throughout the twentieth century binding rules to oil companies by imposing the obligation to import two-thirds of their needs under the national flag. Now they are facing the problem of structuring the French merchant navy: the high operating costs of the fleet. This research seeks to understand the strategies used by these companies to deliver the best possible conditions in the oil to France, despite the obligation of French flag. Beyond this is why oil companies have ended up abandoning their naval armaments despite the legislative framework. Total, oil French company, retired in 1993 from the shipping business. Today, ships under the French flag belonging to Belgian or Norwegian shipowners, but in no case French.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:theses.fr/2016PA040227 |
| Date | 30 November 2016 |
| Creators | Doessant, Benoît |
| Contributors | Paris 4, Griset, Pascal |
| Source Sets | Dépôt national des thèses électroniques françaises |
| Language | French |
| Detected Language | French |
| Type | Electronic Thesis or Dissertation, Text, Image |
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