The International Maritime Organization, IMO, aims to at a larger extent build their work in relation to and around risk management. It is therefore here investigated how IMO standards comply with industry risk management processes. The IMO risk perspective used in this study is the Formal Safety Assessment, FSA. The FSA was created to evaluate and compare new regulations in regards to cost and administrative or legislative burden and is a risk management methodology, which goal is to improve maritime safety. The FSA uses risk analysis and cost benefit assessment, and covers both technical and operational issues. By comparing the IMO risk perspective with industry risk management processes, and analysing the practical use of the FSA by applying it to three maritime accidents the goal with this report is to find similarities and differences of the two perspectives and present possible carryovers from industry risk approaches to the IMO risk perspective. It was found that the IMO risk perspective, here represented by the FSA, does overall comply with industry risk management processes. The main difference is that general industry risk management processes focuses on all phases of the development and use of a vessel, from the concept phase to the operation phase but the FSA focuses mainly on the operative perspective of the design phase and the operation phase. The largest deficiency of the FSA is the non-existing demands on safety culture which is found to be a requirement when doing a successful risk management assessment. If IMO is considering the FSA as their main risk management method to be used, it is important that requirements on safety management is added. / Den internationella sjöfartsorganisationen, IMO, vill i större utsträckning utveckla sina standarder och rekommendationer med avseende på riskhantering. I denna rapport undersöks det hur dagens IMO-standarder stämmer överens med generella riskhanteringsmetoder. “The Formal Safety Assessment”, FSA, representerar i denna rapport IMOs perspektiv på riskhantering. FSAn skapades som ett verktyg för att utvärdera och jämföra nya regleringar och standarder ur ett kostnadsperspektiv samt administrativ och lagstiftande börda, och syftet med FSAn är att förbättra sjösäkerheten. FSAn är en riskanalysmetod och inkluderar både det tekniska och operativa perspektivet, samt kostnadskalkyler. I denna rapport jämförs IMOs riskperspektiv med generella riskhanteringsmetoder och den praktiska användningen av FSA analyseras genom att utreda hur man hade kunnat använda FSAn för att påverka utfallet av tre maritima olyckor. Målet med detta arbete är att hitta likheter och skillnader mellan de två perspektiven och undersöka om det finns lärdomar att dra från de båda perspektiven. Slutsatsen av detta arbete är att FSAn stämmer bra överens med generella riskhanteringsmetoder. Skillnaden som upptäcktes var att generella riskhanteringsmetoder inkluderar alla faser i utvecklingen och användandet av ett fartyg, från konceptfasen till den operativa fasen, men FSAn huvudsakligen fokuserar på det operativa perspektivet inom designfasen samt den operativa fasen. Det konstaterades också att en förutsättning för att en riskanalys ska vara effektiv och tillförlitlig är närvaron av en bra företagskultur och att den största bristen i FSAn är avsaknaden av uttryckliga krav på säkerhetskultur inom företaget som utvecklar eller använder båten, samt avsaknaden krav på en plan för hur företagen hanterar avvikelser. Utan en bra företagskultur, inklusive en säkerhetskultur, ökar risken för att avvika från designkrav och standardrutiner, vilket i sig ökar risken för olyckor.

In a competitive market such as the aerospace industry, the use of manufacturing process simulation is vital to decrease time and cost of tooling and process development. In the autoclave process, to obtain an uniform part with no void, it is crucial to understand the compaction phenomenon. Through the last decades, compaction simulation methodologies have been developed but only rather simple geometry and/or small parts have been studied. At Airbus Helicopters Deutschland, compaction simulation methodology needs to be able to predict outcomes of rather large and complex helicopter parts such as the final thickness, porosity, wrinkles, thickness deviation, etc. In the two existing Airbus Helicopters Deutschland simulation methodologies, the main problems are the complexity of the simulation process, high computational costs and substantial set-up for rather simple parts. The research presented in this Master thesis aims at providing improvements and optimisations of the two simulations. A comparison of the two methods is also performed in terms of applicability, accuracy, set-up time and computational cost to assess which method should be favoured depending on the problem. Samples previously built at Airbus or during this thesis are used for the simulations’ calibration and validation. For the first method based on the soil approach, parameters such as the autoclave cycle length, the shear stiffness of the fibres, pore pressure boundary condition, number of contacts, mesh size and radius discretisation are investigated. This method is capable of predicting’ accurately the final thickness and the thickness distribution behaviour for flat and curved parts. However, at lower consolidation pressures, the accuracy decreases. Furthermore, this simulation methodology requires high computational and set-up times. During the calibration of the method, CPU and setup times are reduced by using smaller model and coarser mesh while still achieving a correct result. For the second methodology based on membrane elements while neglecting flow effects, the contact modelling is calibrated: the contact stiffness is correctly altered to fit the thickness variation during the manufacturing process. Calibration is done for flat parts. However, wrinkles start to form in the curved part model where no such defect was observed in the samples. This issue needs to be investigated first to continue the simulation calibration. The method shows accurate results for each pressure cycle with lower computational cost and faster set-up than the first method. In addition, wrinkles can be visualized directly in the simulation and core material such as honeycomb and foam sandwich cores can be taken into account. This method looks quite promising but needs further investigation. / Aerospace industrin måste ständigt möta upp mot höga kvalitetskrav samtidigtsom den är utsätts för hård konkurrens från andra aktörer. Användningenav processimulering är viktig för ett företags konkurrenskraft genom att detger minskad uppstartstid tid, skapar robusta tillverkningsmetoder och minskarverktygskostnaderna. I autoklavprocessen, vilken används för tillverkning avavancerade strukturella kompositkomponenter, är det exempelvis av yttersta viktatt med hjälp av modeller förstå och prediktera materialkonsolideringen. Olikametoder har presenterats under de senaste decennierna för att kunna bestämma gradav konsolidering, men de har samtliga varit begränsade till ganska enkla geometrieroch/eller studier på små detaljer. Vid Airbus Helicopters Tyskland behöver sådanasimuleringar tex kunna förutsäga slutlig materialtjockled, porhalt, veckbildningoch tjockleksvariationer vid tillverkning av stora och komplexa geometrier. De tvåexisterande simuleringsmetodiker som används av företaget idag är för komplicerade,kostsamma (kräver mycket datorkraft) och omständliga att sätta igång även försimulering av ganska enkla delar. Forskningen som presenteras i denna avhandlingsyftar till att förbättra och optimera den existerande simuleringsmetodiken påföretaget. En jämförelse mellan de två metoderna är genomförd för att undersökavilken metod är att föredra för olika typer av problem. Vid jämförelsen studerasmetodernas applicerbarhet, noggrannhet, uppstartningstid och beräkningskostnad.Verkliga komponenter som fanns tillgängliga sedan tidigare eller som har tillverkatsvid Airbus Helicopters under tiden för uppsatsen har använts för kalibrering ochvalidering.Den första metoden är baserad på en soil approach och parametrar såsom autoklavens processcykel, fibermaterialets skjuvstyvhet, portryck, antalkontaktpunkter, storlek på beräkningsnätet och beräkningsradiernas diskretisation ärundersökta. Metoden gör det möjlig att prediktera slutlig komponenttjocklek samttjockleksvariationer för plana och krökta delar. Emellertid minskar noggrannheten vidsimuleringar av låga processtryck. Dessutom kräver metodiken långa uppstartstidersamt simuleringstider. Genom att kalibrera metoden för halverad modell eller grövreberäkningsnät kan dock både CPU-tid och uppstartstid reduceras.För den andra metoden, som är baserad på skalelement och bortser frånmatrisflödeseffekter, har arbetet i uppsatsen handlat om att kalibrera kontaktvillkoren.Kontaktstyvheten har anpassats för att passa de tjockleksvariationerna som uppstårunder tillverkning. Dessvärre uppstår veck i den härdade, dubbelkrökta komponentenvilket inte korrelerar med beräkningarna. Detta måste utvärderas vidare genomförbättrad beräkningskalibrering. Metoden visar upp resultat med god noggrannhetför samtliga simulerade tillverkningscykler, samtidigt som detta sker med kortareuppstartstid än den första metoden samt till lägre beräkningskostnad. Dessutommöjliggör metoden att veck kan visualiseras direkt i simuleringarna och att bådehoneycomb- och skumkärnor kan inkluderas och tas hänsyn till i beräkningarna.Metoden verkar mycket lovande men kräver vidare utredning.

Fatigue analysis of the printed circuit boards (PCBs) of an avionic instrument has been analyzed. The natural frequency and transmissibility has been estimated through analytical approach and finite element approach with Solid- Works and experimentally. Fatigue analysis damage has been obtained with three methods: Steinberg Stress approach, Steinberg Relative Displacement approach and Dirlik method. The analysis indicates that the solder that holds the CPU on the control unit is critical for the fatigue life. The results show that each method is far from the critical CDI value of 0:7 and therefore the design could be optimized. / En utmattningsanalys har utförts av ett kretskort (printed circuit board” PCB) i en avioniskt kronograf, kallad Stratotimer. Egenfrekvenser och överföring har uppskattats analytiskt, nummeriskt med finita element i SolidWorks samt experimentellt. Utmattningsrisk har predikterats med tre metoder: Steinbergs spänningskriterium, Steinbergs relativa förskjutningskriterium och Dirlikmetod. Analysen indikerar att den lödning som håller fast CPUn på kontrollenheten är kritisk för utmattningslivet. Resultaten från de ollika metoderna skiljer sig något men samtliga metoder indikerar en stor marginal till det kritiska design indexet (CDI) på 0,7. Därmed bör det finnas utrymme för optimering av Stratotimern.

The Giraffe 1X is a mobile short range 3D radar from Saab used for example to detect threats and create protection in a ground based air defence system. It can also be used on naval platforms for air and surface surveillance. During the development of the radar, the system needs to be tested for both sea and mobile land applications. The most convenient place for testing is on the roof of Saab’s facility in Gothenburg. There elevators can raise the radar to the roof giving an excellent view of for example Landvetter airport and the sea. To aid future verification experiments of the radar system, this project was started in order to develop and construct a motion platform used to simulate sea- and vehicle motions. During a six month period at Saab, the work of the project was started with a thorough research of motions platforms to conduct preliminary concept studies. Furthermore the concepts were drawn as 3D-CAD models in Creo Parametric in order to visualise the different solutions and present them for suppliers. The report also covers the assembly of the produced parts, together with the development of a user interface to control the motion platform. Lastly, the result of product development is a two-degree of freedom (DOF) motion platform influenced by the gyroscopic gimbal concept. The G1X radar is mounted on a gimbal platform which is made out of two aluminium frames, whereas the outer frame rotates around an horizontal axis while the inner frame rotates around a transversely mounted horizontal axis mounted on the outer frame. Each aluminium frame is attached to a link arm which is mounted on a motor that is used to tilt the frame. The platform can be tilted _ 22 o in pitch and _ 22 o in roll. The gimbal is supported by a steel structure to allow ground clearance and to raise the radar to a comfortable working height. / Giraffe 1X är en mobil kortdistans 3D-radar från Saab som används för att till exempel upptäcka hot och skapa skydd i ett markbaserat luftförsvarssystem. Den kan också användas på marina plattformar för luft och markövervakning. Under utvecklingen av radarn testas systemet till sjöss och på fordonsapplikationer för att verifiera dess prestanda i den slutliga applikationsmiljön. Den primära platsen är dock på Saab’s tak i Göteborg. Där finns hissar som kan föra radarn till taket där det är utsikt över Landvetter flygplats och havet. För att stödja framtida verifieringsexperiment av radarsystemet startades detta projekt för att utveckla och konstruera en rörlig plattform som används för att simulera rörelser från sjön och fordon. Arbetet skedde under 6 månader och startade med en grundlig undersökning av rörliga plattformar för att genomföra preliminära konceptstudier. Dessutom ritades koncepten som 3D- CAD -modeller i Creo Parametric för att visualisera de olika lösningar och presentera dem för tillverkarna. Rapporten täcker även monteringav de producerade delarna, såväl som utvecklingen utav ett användargränssnitt för styrningav den rörliga plattformen. Slutligen är resultatet av produktutvecklingen en rörlig plattformmed 2 frihetsgrader (DOF) som är influerad av det gyroskopiska gimbal-konceptet. Radarn G1X är monterad på en gimbalplattform som är gjord av två plattformar av aluminium, medan den yttre plattformen roterar runt en horisontell axel medan den inre plattformen roterar runt en tvärmonterad horisontell axel monteradpå den yttre plattformen. Varje aluminiumram är fäst vid en länkarm som är monterad på en motor som används för att luta ramen. Plattformen kan lutas (+,-) 22 o i pitch och (+,-) 22 o i roll. Gimbalen stöds av en stålkonstruktion för att möjliggöra markfrigång och för att höja radarn till en bekväm arbetshöjd.

The Swedish Navy has been using the AUV62-AT for submarine hunting training successfully for a while and it has been found that the biggest drawback is the transport which is very resource draining. The Swedish Defence Materiel Administration was given the task to solve this and a hydrofoiling-trailer was seen as a potential solution. This thesis will present the design process of the foil-trailer as well as issues found and how theses were mitigated, to produce a viable design. To develop the final design both current use of hydrofoil vessels and further adaptions needed for this applications were investigated. The project was done in collaboration with Simon Källerfelt Korall, who has during the project investigated in detail the foil-trailer’s roll stability, presents this in "The development of a foiling trailer for transport of the AUV62-AT"[1], which deals with how the experimental- and model results lines up. The result is a final design of a foil-trailer which is constituted of several sub-systems that has been found to improve the overall concept. It was concluded that the concept was viable and if further developed it can be used as a great method of saving time when deploying the AUV62-AT. / Svenska flottan har länge använt AUV62-AT för ubåtsjaktträning, det har upptäckts att den största nackdelen med användandet är att transporten är resurskrävande. Försvaretsmaterielverk har därför fått uppdraget att utveckla ett sätt att transportera den, en bärplanstrailer har blivit förslagen som en möjlig lösning. Den här uppsatsen presenterar designprocessen samt vilka utmaningar samt hur dessa kan lösas. För att utveckla en välfungerande design har både tidigare användande av bärplansbåtar så väl som anpassningar av dessa undersökts. Detta projekt är gjort i samarbete med Simon Källerfelt Korall, som har under arbetes gång väl genomfört en studie om bärplanstrailerns rullningsstabilitet, detta är presenterat i rapporten, "Utveckling av en bärplanstrailerför transport av AUV62-AT"[1] som hanterar hur väl den skapade modellen överensstämmer med experimentresultat. Resultatet av studien är en slutgiltig konstruktion av en bärplans-trailer bestående av fleradelsystem som kommer förbättra konceptet. Slutsatsen kunde dras att konceptet är gångbart och om vidare utvecklat kan det spara mycket tid i användandet av AUV62-AT.

This report concerns the efficiency of a novel spray deflector design. The novel design is analyzed and compared to a bare hull and a bare hull fitted with spray rails by experimental testing in a towing tank. The bespoke hull has a modular design where different inserts can be installed to make the parent hull into a bare hull, spray rail, low speed or high speed deflector. The hulls are analyzed in two environments, calm water and irregular waves, where the hulls are compared in drag resistance, running trim and heave for calm water and in bow and center of gravity accelerations for waves. The calm water results show that the deflectors lower the total resistance with up to 25% compared to the bare hull and by over 15% compared to the spray rail configuration, while also affecting the running trim of the hull, raising it by about 1°compared to both spray rail and bare hull. The heave is also affected but not to the same degree, the low speed deflector and the spray rail hull show a similar increase in heave compared to the bare hull as long as the deflector is at its design speed or lower. Because of this change in running position no conclusion about the specific removal of spray resistance on the part of the deflector compared to spray rails can be stated. The deflector design used in these tests change the running trim which has significant influence on the resistance. The irregular wave tests indicate that the current deflectors have a small influence on the vertical accelerations compared to the bare hull. The difference is similar to the spray rail setup where the accelerations at center of gravity for both designs show an increase while the spray deflector exhibited lower accelerations in the bow area. Several improvements have been stated that would improve the current design for the next series of experiments.

The vehicle sector is facing the biggest revolution of the last 70 years, whose main target is the depletion of emission and a steady decrease of fuel consumption. The focus in this report is the Green House Gas Emissions model (GEM) developed by the United States Environmental Protection Agency (EPA). The model is one of the newest and most complete simulation tool aimed to provide estimation of fuel consumption and CO2 emissions for the US market depending on the input inserted and the type of vehicle chosen. The usage of these tools is expected to increase in the next decades as it presents a more economical solution compared to chassis dynamometer and real driving test. Furthermore, all the environmental agencies that are developing these programs play also a key role in establishing new rules and regulations. Scania, as one of the leading manufacturer companies of heavy duty vehicle worldwide, needs to learn about the new certification processes in US to be able to expand in this specific market. The aim of this work is to learn more about the GEM and to validate its results. A theoretical review is performed to understand how GEM is working and how each parameter could possibly affect the outcomes. Several parameter variations on a long haulage HDV are performed with the GEM and output results presented. To validate the GEM the European simulation tool VECTO and an internal Scania worksheet for fuel consumption and emissions analysis are used as they were previously validated by means of the chassis dynamometer test.  GEM shows very similar results in this comparison with VECTO and the internal Scania worksheet. Assessing the reliability of this programme on a larger scale could represent a key aspect for Original Equipment Manufacturers (OEMs) as they could use this simulation tool to easily and rapidly have some fuel economy results solely based on the specifications of the vehicle in analysis. / Fordonsindustrin står inför sin största revolution på 70 år, vars huvudsakliga mål är reducering av utsläpp och en stadig minskning i bränslekonsumtion. Denna rapports fokus är Växthusgasemissionsmodellen (eng. ”Green House Gas Emissions model” – förkortad ”GEM”) utvecklad av amerikanska statens miljöskyddsverk (”EPA”). Modellen är ett av de senaste och mest kompletta simuleringsverktygen för att ge uppskattningar av bränslekonsumtion och CO2 utsläpp för den amerikanska marknaden, beroende på angiven indata och vald fordonstyp. Användandet av detta verktyg förväntas öka under nästa årtionde då det erbjuder en mer ekonomisk lösning jämfört med chassidynamometrar och faktiska körtester. Dessutom spelar alla miljöinstituten som utvecklar dessaprogram också en nyckelroll i att skapa nya lagar och regler.Scania, i egenskap av en av världens ledande tillverkare av tunga fordon, har ett behov av att lära sig om den nya certifieringsprocessen i USA för att kunna expandera på denna marknad. Syftet med detta arbete är att införskaffa mer kunskap kring GEM och att validera dess resultat.En teoretisk undersökning utförs för att förstå hur GEM fungerar och hur varje enskild parameter påverkar resultatet. Flera parametervariationer utförs för en långtradare med hjälp av GEM och resultatet presenteras. Valideringen av GEM sker med hjälp av det europeiska simulationsverktyget VECTO samt ett av Scanias interna kalkylark över bränslekonsumtion och utsläppsanalys då de sedan tidigare har validerats med chassidynamometertest.GEM visar mycket liknande resultat i denna jämförelse med VECTO och det interna Scania kalkylarket.Att bedöma tillförlitligheten i detta program på en större skala kan utgöra en nyckelaspekt för originalutrustningstillverkare (OEM), eftersom de skulle kunna använda detta simuleringsverktyg för att snabbt och enkelt få bränsleekonomiska resultat uteslutande baserat på specifikationerna för fordonet i analysen.

Flow noise is a major noise source in the transportation industry from the automotive up to the aircraft industry. The characterization of the aerodynamic excitations and of the structure transmission is of primary interest in order to improve the passenger and crew comfort. One important component of the flow noise excitation comes from the wall pressure fluctuations induced by the development of turbulent boundary layers around the vehicle. This master thesis is focused on the validation of a method to calculate structural vibrations based on aerodynamic data by the comparison with experimental data. The analysis will be done with a flat plate configuration in a wind tunnel. The strategy yields good results and it has been validated: it could be used for more complex problems.

This work studies the use of an ultrasonic 3D positioning system in multicopter landing applications. Its aim is to develop a solution for autonomous landing of rotary wings systems on mobile platforms, especially boat decks using the positioning system developed by the French startup Internest. First, the position sensing algorithms will be improved so as to let them provide accurate relative position measurements in moving reference frames. Then a first implementation of a control algorithm based on PIDs will be considered, discussed and tested. Finally some improvements will be studied, with the use of trajectory planning and feedforward control, as well as the definition of a reference model. The whole work is led in an industrial R&D context, with the aim of developing simple but effective solutions that can easily be used in numerous applications, on a large variety of systems. / Det här arbete studerar hur man kan använda 3D positionering med ultraljud för att landa multicenter. Målet är att utveckla en lösning för autonom landning av olika system på mobila plattformar, i synnerhet på båtdäck, med en teknik som utvecklats ett fransk företag, Internest. Först, lägesalgoritmnerna ska förbättras så att de kan ge exakt positionsmätningar i rörliga referensramar. Sedan gjordes en första implementering av lägesalgoritmen med PID som studerades och testades. Till sist, implementerades och och förbättrades algoritmen med banplannering, feedforward reglering, och en referensmodell. Allt detta arbete är genomfört i ett industriellt sammanhang, med målet att utveckla enkla men effektiva lösningar som kan användas i olika applikationer, med olika system.

Several statistical studies have suggested that the risk of injury is significantly higher in multiple event accidents (MEAs) than in single event crashes. Improper driving in such scenarios leads to hazardous vehicle heading angles and excessive lateral deviations from thevehicle path, resulting in severe secondary crashes. In these situations, the vehicle becomes highly prone to side impacts and such impacts are more harmful to the occupants since the sides of the vehicle have less crash energy absorbing structures than the front and rear ends.Significant advancements have been made in the area of automotive safety to ensure passenger safety. Active safety systems, in particular, are becoming more advanced by the day with vehicles becoming over actuated with electric propulsion and x-by-wire systems. Keepingthat in mind, in this master thesis a post impact vehicle motion control strategy for an electric vehicle is suggested based on a hierarchical control structure which regulates the lateral deviation of the affected vehicle while maintaining safe heading angles after an impact.Sliding Mode Control (SMC) has been utilized in the higher controller which generates a virtual output used as an input for a lower controller performing torque allocation. The allocation methods were based on optimization, aimed to minimize tire utilization, and anormal force based approach. The performance of the controller was first evaluated with single track and two track model of the vehicle because of their simplicity making them easy to debug and also since they allowed for quick simulations. This was followed with evaluationwith a high fidelity vehicle model in IPG CarMaker for fine tuning the controller. It was observed that the use of SMC strategy to generate virtual yaw moment to be used in torque vectoring for controlling vehicle trajectory post impact proved to be a robust strategymanaging to control the vehicle even in cases of actuator failure. So it can be concluded that the hierarchical control structure with the higher Sliding mode controller, generating a virtual yaw moment, and a lower controller doing torque allocation using a normal force basedstrategy and an optimization approach worked as intended. / Flera statistiska studier har föreslagit att risken för skador är signifikant högre vid flerföljdskollisioner än vid enskilda kollisioner. Felaktig körning i sådana scenarier leder till farliga fordonspositioner och stora avvikelser från fordonets ursprungliga färdriktning, vilket resulterar i svåra sekundära kollisioner. I dessa situationer blir fordonet ofta utsatt för sidokollisioner vilka är mer skadliga för passagerarna, eftersom sidorna på fordonet har mindre energiabsorberande strukturer vid deformation än främre och bakre delarna på fordonet. Betydande framsteg har gjorts inom området bilsäkerhet för att säkerställa passagerarsäkerheten. Aktiva säkerhetssystem, i synnerhet, blir alltmer avancerade i och med att fordon blir överfakturerade med bland annat elektrisk framdrivning och x-by-wire system. Med tanke på detta föreslås i detta examensarbete en strategisk styrning av fordonets rörelse för ett elfordon baserat på en hierarkisk reglerstruktur som reglerar laterala avdriften hos det drabbade fordonet samtidigt som det upprätthåller säker fordonsriktning efter en kollision. Sliding Mode Control (SMC) har använts i den högre kontrollenheten som genererar ett virtuell utvärde som används som invärde för en lägre styrenhet som utför momentallokering. Allokeringsmetoderna baserades på optimering, som syftade till att minimera däckutnyttjandet och ett normalkraftsbaserat tillvägagångssätt. Styrenhetens prestanda utvärderades först med en ”singel track model” och en ”two track model” av fordonet på grund av deras enkelhet som gör dem enkla att felsöka och möjliggör snabba simuleringar. Därefter gjordes en utvärdering med en mer detaljerad och komplex fordonsmodell i IPG CarMaker för finjustering av regulatorn. Det observerades att användningen av SMC-strategin för att generera ett virtuellt girmoment för att användas i momentvektoriseringen för reglering av fordonsriktningen efter kollision visade sig vara en robust strategi som klarar av att styra fordonet även i händelse av aktuatorfel. Slutsatsen är att den hierarkiska reglerstrukturen med en högre ”sliding mode controller”, som genererar ett virtuellt girmoment och en lägre styrenhet som utför momentallokeringen med en normalkraftbaserad strategi samt optimering fungerade som det var tänkt.