Cette thèse explore quelques facettes du rôle des infrastructures de transport urbain dans la fluidification des frictions du marché du travail causées par la dissociation spatiale entre les lieux de résidence et les opportunités d'emploi. Pour ce faire, elle est construite en trois chapitres.Dans le premier, nous construisons une série de fonctions d'appariement spatiales entre les travailleurs au chômage et les postes vacants qui tiennent compte de la dimension spatiale de la recherche d'emploi, qui dépendent des paramètres de l'infrastructure de transport et qui ne sont pas conditionnées par la structure de la ville dans laquelle l'appariement se déroule.Dans le second chapitre nous présentons un outil d'évaluation de politiques publiques novateur, utilisé ici pour mesurer l'impact de la performance de l'infrastructure et des services de transports publics franciliens sur les taux de chômage locaux et pour prédire l'impact du Grand Paris Express sur ces taux, mais qui peut être utilisé dans d'autres contextes et pour d'autres régions.Enfin, le troisième chapitre se penche sur les déterminants des distances domicile-travail parcourues par les travailleurs des ménages bi-actifs en région parisienne. L'objectif est de fournir des clés de compréhension de la demande de transport engendrée par l'augmentation constante de la part de ces ménages et de l'anticiper dans l'élaboration des politiques d'aménagement du territoire futures. / We explore in this thesis some aspects of the role played by the urban transport infrastructures in reducing the labor market frictions caused by the spatial separation between the places of residence and the job opportunities locations. To do so, this thesis is written in three chapters.In the first, we build a series of spatial matching functions linking jobless workers to vacant positions. These functions depend on the transport infrastructures parameters and are not conditional on the structure of the city in which the matching process occurs. In the second chapter we present an innovative public policy evaluation instrument used for measuring the impact of the Paris region transport infrastructures performances on the local unemployment rates and for predicting the impact of the Grand Paris Express on these rates. This instrument can be used in other contexts and for other regions. Last but not least, the third chapter analyses the determinants of the home-workplace distance of two-worker households' workers living in Paris region. The objective is to provide some clues to understand the transportation demand generated by the constant growth of the part of this kind of households and to anticipate it while designing the future planning policies.

Les données sur les firmes, les villes et les régions russes des années 1999-2008 sont utilisées pour analyser l’impact de l’agglomération et du potentiel de marché (PM) sur la productivité des firmes et leur choix de localisation. Le salaire, l’infrastructure de transport et le climat économique sont pris en compte. La motivation est de trouver les sources de développement des villes, dont les conditions initiales et la situation actuelle sont considérablement différentes. Les économies d’agglomération sont basées sur le partage, l’adéquation et l’apprentissage. Le Chapitre 3 montre que les économies d’urbanisation et de diversité ainsi que l’effet de PM sont positifs. Les économies de localisation ont la forme de U inversé dans la plupart des cas, mais elles sont positives pour les monovilles ; les économies d’urbanisation sont aussi importantes pour celles-ci. Le Chapitre 4 montre que les économies d’urbanisation résultant de la présence des firmes nationales et étrangères sont positives ; en même temps, les économies générées par les firmes étrangères sont plus importantes. Les économies de localisation qui proviennent des firmes nationales ont la forme de U inversé ; celles qui proviennent des firmes étrangères sont contradictoires. Le Chapitre 5 étudie le choix de localisation par les firmes parmi les villes. Les économies d’urbanisation ainsi que le PM ont l’impact positif sur un choix de localisation. Les économies de localisation gardent la forme de U inversé. Le choix de localisation par les firmes étrangères est plus influencé par l’agglomération, le PM et le climat économique que celui fait par les firmes nationales à cause des possibilités de choix plus grandes. / Firm, city and regional level data for Russia, years 1999-2008, is employed to analyze the effects of agglomeration level and home market potential (HMP) on enterprise productivity and location choice. City average wages, transport infrastructure and business environment are considered. Our motivation is search for sources of economic development in the Russian cities, which differ significantly in their initial conditions and present situation. Agglomeration economies are associated with the opportunities for input sharing, matching and knowledge spillovers. In Chapter 3, urbanization and diversity economies as well as HMP are found to be positive. Localization economies have an inverted U shape for the majority of specifications, but are positive for the monotowns, showing the importance of firms’ concentration in the same industry for enterprise performance. Urbanization economies are important for the monotowns too. In Chapter 4, it is found that urbanization economies arising from presence both of national and foreign firms are positive, while those arising from the foreign firms’ presence are relatively larger. Localization economies arising from the national firms’ presence have an inverted U shape; localization effects arising from the foreign firms’ presence are contradictory. In Chapter 5, enterprise location choice for a city is estimated. Both urbanization economies and HMP positively affect location choice; localization economies keep the inverted U shape. Foreign firms’ choice for a city is more affected by agglomeration, HMP and institutional infrastructure, probably as they have greater opportunities than the national firms to choose location.