Die Karte zeigt die Menge des Kraftverkehrs auf den Bundes­fernstraßen nach den Ergebnissen der Straßenverkehrszäh­lung, die in den 12 Monaten vom Juni 1952 bis einschließlich Mai 1953 im Bundesgebiet und in West-Berlin durchgeführt wurde. Die Zählung erstreckte sich nur auf die freien Strecken, der Verkehr innerhaIb der Ortschaften wurde nicht erfaßt. Die Verkehrsmenge ausgedrückt durch die Anzahl der Kraftfahrzeuge, die den betreffenden Straßenquerschnitt inner­halb von 24 Stunden in beiden Fahrtrichtungen passieren ist durch Farben unterschieden (siehe Farbenerklärung). Es handelt sich um Durchschnittswerte sowohl aus allen 12 Monaten des Jahres als auch aus allen Tagen der Woche. Der für die Bundesstraßen insgesamt errechnete Bundes­mittelwert hat eine Größe von 1640 Fahrz./24 Std., für die Bundesautobahnen liegt dieser Wert bei rund 5000 Fahrz./24 Std. Vergleiche mit der Straßenverkehrszählung 1936/37 zeigen, daß der Verkehr auf den Bundesstraßen im Durchschnitt auf das 2-bis 2 1/2-fache, auf den Bundesautobahnen im Durchschnitt auf das 3-bis 4-fache gestiegen ist.

Die Substituierung konventionell angetriebener Kleinkehrmaschinen (KKM) durch elektrisch betriebene Äquivalente, kann zu einer Verbesserung der Luft- und Lebensqualität insbesondere in Ballungszentren führen. Dabei sind nicht nur die lokal CO2-neutrale Fortbewegung entscheidend, sondern auch Maßnahmen zur Geräuschminimierung. Diese Arbeit stellt Lösungsansätze vor und wählt aus verschiedenen Konzepten eine Vorzugsvariante aus, die im Anschluss realisiert und untersucht wird. Dabei werden zunächst messtechnische Untersuchungen an ausgewählten KKM durchgeführt, die im Weitern dafür verwendet werden eine Konzeptauswahl zu treffen. Aus den gewonnen Datensätzen werden u. a. ein Analysetool zur routen- und situationsabhängigen Energieverbrauchsermittlung sowie eine Ganzfahrzeugsimulation erstellt. Das realisierte Labormusterfahrzeug wird zur Validierung der Ganzfahrzeugsimulation und als „Proof of Concept“ verwendet, um entsprechende Annahmen zur Verbrauchsreduzierung nachzuweisen. Die vorliegende Dissertation liefert damit einen Beitrag zur Emissionsreduzierung und Dekarbonisierung, speziell in dicht besiedelten Großstädten. Kern der Arbeit ist die Untersuchung der Elektrifizierung von Kleinkehrmaschinen und der damit einhergehenden erwartbaren Emissionsminderung. Dabei werden u. a. folgende Forschungsfragen beantwortet: • Wie können Kleinkehrmaschinen (KKM) wissenschaftlich untersucht und miteinander verglichen werden? • Wie kann eine KKM verbessert/angepasst/optimiert werden, um Emissionen zu reduzieren und somit Schadstoffe für Mensch und Tier sowie Treibhausgase zu minimieren? • Können verbrennungskraftbetriebene Kleinkehrmaschinen (VK-KKM) durch elektrische Kleinkehrmaschinen (E-KKM) substituiert werden?

Anhand von Praxisbeispielen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz wird dargestellt, wie sich ehrenamtlich initiierte Tourismusprojekte bei steigender Nachfrage in wirtschaftlich arbeitende Unternehmen überführen lassen. Neben einer ausführlichen Beschreibung der möglichen Rechts- und Organisationsformen enthält die Studie eine Liste von Indikatoren, die die Notwendigkeit einer Umstrukturierung anzeigen, einen Praxisleitfaden für die erforderlichen Schritte und eine Zusammenstellung der Erfolgsfaktoren.

Im Zuge einer Mobilitätswende hin zu umweltfreundlicheren Transportmitteln werden Konzepte der multimodalen Mobilität immer wichtiger. Multimodale Mobilität bedeutet, dass dem Nutzer in Abhängigkeit von persönlichen und externen Faktoren eine Kombination aus Reisemitteln angeboten, gebucht und abgerechnet wird, die sein Mobilitätsbedürfnis erfüllen. Zu den persönlichen Faktoren zählen dabei Präferenzen wie Preis, Komfort oder Reisezeit, zu den externen die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln, Staus oder Umweltparameter. Dies erfordert eine komplexe Vernetzung von Verkehrsmitteln, Umweltsensoren, Mobilitäts- und Abrechnungsdienstleistern, intelligenten Verfahren zur Stau- und Klimavorhersage, sowie eine Echtzeitüberwachung der Nutzerposition. Der IT-Sicherheit kommt deswegen eine entscheidende Bedeutung zu. In diesem Papier untersuchen wir auf einer generischen Ebene, inwieweit sich die multimodale Mobilität in einem typischen Smart-City-Szenario technisch absichern lässt. Zu diesem Zweck fokussieren wir uns auf Nahverkehrsmittel und die für deren Buchung und Abrechnung erforderlichen Wertschöpfungsketten. In Anlehnung an den IT-Grundschutz modellieren wir die Datenflüsse und Übertragungswege, die für die Umsetzung der multimodalen Mobilität erforderlich sind. Wir untersuchen, inwiefern die derzeit verfügbaren Konzepte der IT-Sicherheit für diesen Anwendungsfall geeignet sind, und führen eine Risikoanalyse durch. Unsere Arbeit zeigt, dass bei einer konsequenten Realisierung eines Sicherheitskonzepts das größte Risiko durch Fehlbedienung oder Fehlkonfiguration des Smartphones des Nutzers entsteht, und wir zeigen detailliert auf, um welche Risiken es sich dabei handelt.

Innerorts-Knotenpunkten gilt aufgrund der vielen Unfälle eine hohe Aufmerksamkeit in der Unfallforschung und -prävention. Die vorliegende Arbeit identifiziert und quantifiziert Einflüsse, welche die Komplexität von Knotenpunkten bestimmen und sich so auf Fehlerraten und somit Unfallzahlen auswirken. Dazu werden verallgemeinert lineare Modelle verwendet. Dabei erweisen sich neben der Verkehrsstärke vor allem die Anzahl der Konfliktpunkte an nichtsignalisierten Knotenpunkten sowie die Links- und Rechtsabbiegersignalisierungen an signalisierten Knotenpunkten als signifikante Einflüsse auf die Unfallzahlen. Entsprechend können komplexitätsverringernde Maßnahmen abgeleitet werden. / A great deal of research on road safety and accident prevention focuses on urban intersections due to high crash frequencies. In this paper urban intersection complexity is broken down into single quantifiable effects that determine crash counts using generalised linear models. Besides traffic volumes it can be shown that the number of conflict points explain crash counts at non-signalised intersections. Whereas crash counts at signalised intersections are effected by protected left- and right-turn signalling. Practical measures can be deduced from this work in order to manage intersection safety.

Der Abschlussbericht des Forschungsprojekts RADeval fasst den Projektablauf sowie die erzielten Projektergebnisse zusammen. Er beschreibt den Ablauf und die Ergebnisse einer Befragung von kommunalen Radverkehrsbeauftragten zum Thema Evaluierung von Radverkehrsmaßnahmen. Der Bericht stellt außerdem den Stand des Wissens zum Thema Evaluierung von Radverkehrsmaßnahmen vor. Er umfasst eine umfangreiche Sammlung von Fallbeispielen. Abschließend wird die Zusammenarbeit mit fünf Pilotkommunen beschrieben, welche eigene Evaluierungsvorhaben im Radverkehr durchführten. Die in der Zusammenarbeit erarbeiteten Erkenntnisse werden dargestellt. Der Bericht enthält ebenfalls die für die Kommunen erstellten Evaluierungsberichte.:1 Ziele, Methodik und Ablauf des Projekts RADeval 1.1 Hintergrund und Ziele des Projekts 1.2 Projektmethodik und Vorgehensweise 2 AP 1: Befragung kommunaler Radverkehrsbeauftragter 2.1 Ziele der Befragung 2.2 Ablauf der Erhebung und Datenauswertung 2.3 Rücklauf und Stichprobenbeschreibung 2.4 Ergebnisse der Befragung 2.5 Schlussfolgerungen 3 AP 2: Fallbeispiele für die Evaluierung von Radverkehrsmaßnahmen 3.1 Ziele und Vorgehen der Fallbeispielrecherche 3.2 Analyse der Fallbeispiele für die Evaluierung von Infrastrukturmaßnahmen 3.3 Analyse der Fallbeispiele für die Evaluierung von regulativen Maßnahmen 3.4 Analyse der Fallbeispiele für die Evaluierung von Fahrrad-Dienstleistungsangeboten 3.5 Analyse der Fallbeispiele für die Evaluierung von Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit 3.6 Schlussfolgerungen 4 AP 3: Zusammenarbeit mit den Pilotkommunen 4.1 Ziele der Zusammenarbeit und Auswahlkriterien 4.2 Erkenntnisse aus der Zusammenarbeit mit den Pilotkommunen 5 Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen 6 Literaturverzeichnis Anhang 1: Fragebogen für die Befragung der kommunalen Radverkehrsbeauftragten Anhang 2: Übersicht über die analysierten Fallbeispiele Anhang 3: Steckbriefe der Fallbeispiele Anhang 4: Erhebungsberichte

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