Dans les années 1970, le trafic de stupéfiants a connu une rapide expansion, et n’a cessé, depuis, de s’accroître pour se mondialiser dans les années 1990 et atteindre une dimension géopolitique.De grands axes maritimes d’acheminement des différentes drogues exploités par les grandes organisations criminelles sont apparus, et il est devenu évident que les mesures qui permettent au secteur maritime de contribuer au développement des échanges mondiaux, et donc à la prospérité économique, l’ont rendu particulièrement propice au développement de ce type de trafic.Face à l’importance de la menace que constitue le transport maritime de stupéfiants, les Etats ont pris conscience de la nécessité d’en étendre et d’en rationaliser la répression à l’échelon international.Avec le temps, plusieurs conventions internationales, toujours en vigueur, ont vu le jour, sous l’égide des Nations Unies. La dernière en date, la Convention contre le trafic illicite de stupéfiants et des substances psychotropes, signée à Vienne en 1988, détermine, dans son article 17, le cadre de l’arraisonnement des navires suspecté de se livrer à un tel trafic en haute mer, mais, ce qui constitue le caractère propre d’une pareille capacité d’action est qu’elle doit s’inclure dans le respect des deux principes fondamentaux que sont, d’une part, la souveraineté des Etats, d’autre part, la liberté des mers définie par la Convention de Montego Bay de 1982, ceux-ci pouvant être antinomiques de celle-là. Avec la lutte contre le transport maritime de stupéfiants, la liberté des mers est devenue une liberté « encadrée ».Ceci pose de nombreuses difficultés d’interprétation et d’application des textes, qui ont conduit les Etats, par ailleurs souvent gênés dans leur action par la multiplication des structures intervenantes, à rechercher des solutions de coopération sur un plan opérationnel ou plus globalement avec des accords régionaux, pour résoudre de manière ponctuelle ou plus générale, certains types de problèmes.Dans ce contexte, les gouvernements ont en particulier perçu la nécessité de mettre en place des séries de mesures pratiques destinées à prévenir les menaces au niveau des différents maillons du réseau de transport maritime, singulièrement, et tout d’abord, en établissant un système d’information et de surveillance des approches maritimes, ensuite, en adoptant un ensemble de mesures de nature à organiser une meilleure sûreté portuaire avec le Code international pour la sûreté des navires et des ports (Code ISPS) et une meilleure sûreté concernant les conteneurs avec la Container security Initiative américaine.Là encore, l’instauration de cadres de coopération juridique et opérationnelle demeure, aujourd’hui comme pour le futur, une condition sine qua non du succès de la lutte contre un fléau mondial. / In the 1970s, the drug trafficking underwent a fast growth and continually increased to globalize in the 1990s reaching a geopolitical dimension.Criminal organizations began to use large sea routes to transport the flow of drugs. These increased sea routes along with the measures related to the maritime sector contributed to the development of the world exchanges and the economic prosperity. Thus, this turned to be convenient to the development of drug trafficking.This important threat of sea transportation of narcotics made the States aware that it was necessary to repress this threat at international level.The previous international Agreements that were established by the United Nations are still valid. The latest Convention against the illicit traffic in Narcotics Drugs and Psychotropic substances, signed in Vienna in 1988 under article 17 determines how ships suspected of engaging in drug trafficking in open sea would be inspected.The Montego Bay Agreement of 1982 defined the freedom of seas along with the States desire to remain sovereign are two basic fundamental principles combined in this capacity. However with the fight against the drug trafficking over the seas, the freedom of seas became framed.The numerous difficulties of interpretation and application of texts led States, often hampered in their action by many structures, to look for solutions for cooperation on an operational plan or more globally with regional agreements, to meet short or long term solutions.In this context, the governments mainly perceived the necessity of setting up a series of practical measures intended to prevent the threats at the level of the various links of the maritime transport network, first of all, by establishing an information and monitoring system of the maritime approaches, then, by adopting a set of measures likely to organize better harbour safety with the International Ship and Port Security Code (code ISPS) and better safety concerning containers with American security Container Initiative.Once again, the institution of frames of legal and operational cooperation remains, today as for the future, an indispensable condition of the success of the fight against a world plague.