Mehrere Änderungen in der StVO, der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht von Radwegen immer weiter reduziert wurde. In einem Forschungsprojekt der UDV wurde untersucht, wie sich die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer und die Verkehrssicherheit auswirkt. Neben einer Literaturanalyse zur Thematik erfolgte im Projekt eine Online-Befragung von 356 Städten. Für 108 ausgewählte Radwege in acht Städten wurde eine Analyse des Unfallgeschehens vor und nach Aufhebung der Benutzungspflicht durchgeführt. Hierbei konnten 741 polizeilich gemeldete Radverkehrsunfälle mit Personenschaden ausgewertet werden. Ergänzend fanden an jeweils 10 Radwegen mit und ohne Benutzungspflicht Verhaltensbeobachtungen, Konfliktanalysen und Befragungen von insgesamt mehr als 700 Verkehrsteilnehmern statt.

Der Radverkehr wird in den meisten Städten auf Radwegen geführt, die von der Fahrbahn abgetrennt sind. Mehrere Änderungen in der StVO und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht dieser Radwege immer weiter reduziert wurde. Für die Aufhebung der Benutzungspflicht gibt es dabei im Wesentlichen zwei Gründe: Zum einen ist ein Verbot der Straßennutzung durch eine Benutzungspflicht des Radweges gemäß §45(9) StVO nur dann gerechtfertigt, „wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko […] erheblich übersteigt“. Zum anderen haben die Kommunen die Benutzungspflicht vieler Radwege aufgehoben, weil deren Dimensionierung und Zustand nicht mehr den Mindestanforderungen der VwV-StVO entsprachen. In den meisten Fällen wird bei Aufhebung der Benutzungspflicht nur das Verkehrszeichen für den Radweg entfernt, die baulichen Gegebenheiten bleiben jedoch unverändert. Damit gibt es nun vielerorts weiterhin gut erkennbare Radwege neben der Fahrbahn, die Radfahrer nun aber nicht mehr benutzen müssen. Offen war bisher die Frage, welche Auswirkungen das auf die Verkehrssicherheit hat, da der Radverkehr in diesen Fällen sowohl den baulichen Radweg als auch die Fahrbahn benutzen darf.

Ziel des Forschungsvorhabens war es, die Veränderungen des Unfall- und Konfliktgeschehens sowie des Verkehrsverhaltens an Radwegen mit Aufhebung deren Benutzungspflicht zu analysieren. Gemäß der Literaturanalyse sind Verkehrssicherheit und Fahrverhalten sowie verschiedenartige Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht noch nicht mit einem umfangreichen Streckenkollektiv untersucht worden. Die eingangs durchgeführte Online-Befragung zeigt die erfahrungsbasierten Erkenntnisse und subjektiven Bewertungen zur Thematik aus 356 Städten. In Deutschland existieren demnach keine einheitlichen Vorgehensweisen im Umgang mit der Radwegebenutzungspflicht hinsichtlich Begleitmaßnahmen und Anordnungskriterien. Viele Kommunen berichten zudem von Akzeptanzproblemen bei Radfahrern und Autofahrern bezüglich des Radfahrens auf der Fahrbahn. Die Unfallanalyse betrachtet 108 nicht benutzungspflichtige Radwege auf 84,1 Kilometern mit 2.243 Unfällen mit Personenschaden und davon 741 Radunfälle. In der Gesamtentwicklung zeigt sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht eine Zunahme der Radunfälle. Die Unfallkenngrößenberechnung zeigt an den vordergründig untersuchten Radwegen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht ohne Begleitmaßnahmen unter Berücksichtigung der Radverkehrsentwicklung jedoch keine Veränderungen der Verkehrssicherheit. Die Unfallentwicklung ist somit mit der Radverkehrsentwicklung erklärbar. Die kombinierte makroskopische und mikroskopische Unfallanalyse zeigt für Radwege ohne weitere Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Benutzungspflicht aufgrund der vorwiegenden Radwegweiternutzung kaum strukturelle Veränderungen. Verlagerungen des Radunfallgeschehens auf die Fahrbahn bestätigen sich nicht. Die Verkehrsverhaltensanalyse an 10 Radwegen mit und 10 Radwegen ohne Benutzungspflicht bestätigt die seltene Fahrbahnnutzung bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Deutliche Verlagerungen des Radverkehrs auf die Fahrbahn zeigen sich nur bei Schutz- bzw. Radfahrstreifen bei gleichzeitigem Rückbau des Radweges. In der Verkehrskonfliktanalyse zeigen sich die Schwerpunkte im Konfliktgeschehen entsprechend der identifizierten Unfallschwerpunkte. Als besonders kritisch ist das Einund Abbiegen an Knotenpunkten anzusehen, dies unabhängig der Radwegebenutzungspflicht. Da keine Verhaltensänderungen nachweisbar sind, gibt es auch im Unfall- und Konfliktgeschehen keine wesentlichen Veränderungen. Maßgebend hierfür ist der hohe Stellenwert der Verkehrssicherheit für die Wahl der Flächennutzung der Radfahrer und das hohe subjektive Sicherheitsempfinden beim Radwegfahren, wie die abschließenden Vor-Ort-Befragungen der Verkehrsteilnehmer zeigen. Die verkehrsrechtlichen Regelungen zur Radwegebenutzungspflicht sind den Verkehrsteilnehmern zudem größtenteils unbekannt und für das Verkehrsverhalten nicht entscheidend. Die vorliegende Untersuchung zeigt im Gesamtergebnis, dass sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) keine Veränderungen in der Flächennutzung und entsprechend auch nicht im Unfall- und Konfliktgeschehen einstellen. Änderungen zeigen sich nur, wenn Angebote für das Fahrbahnfahren geschaffen werden (Schutz- oder Radfahrstreifen inkl. Radwegrückbau). Die Benutzungspflicht allein hat dagegen keinen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit an Radwegen. Grundlegend müssen Radwege unabhängig deren Benutzungspflicht einen ausreichenden Standard aufweisen. Im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit müssen weiterhin die bereits bekannten Unfall- und Konfliktschwerpunkte entschärft werden. Nur so kann die Verkehrsplanung den Anforderungen und Sicherheitserfordernissen des steigenden Radverkehrsaufkommens gerecht werden. / The main goal of this research was the evaluation of changes in accident and conflict occurrence as well as cycling behaviour at cycle paths with the suspension of the obligation of their usage (change from mandatory to advisory cycle paths). The literature shows, that road safety, cycling behaviour and accompanying measures when suspending the obligation of cycle path usage are not yet analysed with a comprehensive collective of research objects. The initial online-survey illustrates the experiences and subjective ratings on this topic for 356 German cities. The results highlight, that consistent approaches dealing with the obligation of cycle path usage regarding accompanying measures and criteria for general regulation do not exist in Germany. Regarding cycling on the carriageway many cities reported problems of acceptance for cyclists and car drivers. The accident analysis of this project considers 108 advisory cycle paths in the extent of 84,1 kilometers with 2.243 accidents with personal damage, thereof 741 cycle accidents. Generally, the overall trend shows an increase of cycle accidents with the suspension of the obligation of cycle path usage. In contrast, the calculated accident parameters taking account of the increase of cycle traffic indicate no changes in road safety for the largest collective of advisory cycle paths without any accompanying measures. Therefore, the increase of cycle accidents is explainable with the general increase of cycle traffic. The combined macroscopic and microscopic accident analysis shows for advisory cycle paths without any accompanying measures just marginally changes when the obligation of their usage was suspended. This is the result of the predominant further usage of the cycle paths. Shifting’s of cycle accidents to the carriageway cannot be confirmed. The additional analysis at 10 mandatory cycle paths and 10 advisory cycle paths confirms also the rare usage of the carriageway, when no or just simple accompanying measures (pictograms) are implemented with the suspension of the obligation of cycle path usage. Relevant shifting’s of cyclists emerge just with the marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path. The conflict analysis highlight the main conflicts correlating with the already identified main types of accidents. Particularly turn off and turn into accidents at road junctions are the most critical cases. Finally, because of the absent changes in cycling behaviour, essential changes in accident and conflict occurrence are not verifiable. Relevant for the choice of using the cycle path or the carriageway is the high weighting of cycling safety in combination with the high subjective safety sensibility on the cycle path, which was identified by the on-site road user interviews. Moreover, the configurations of traffic regulation regarding the obligation of cycle path usage are mostly unknown by road users. Therefore, these regulations are not crucial for the behaviour of cyclists. In conclusion, this research shows no changes in cycling behavior as well as for the accident and conflict occurrence with the suspension of the obligation of cycle path usage, when no or just simple accompanying measures (pictograms) were implemented. Changes are noticeable, when direct offerings for cycling on the carriageway are realised (marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path). The general obligation of cycle path usage alone shows no effects on cycling behaviour and the safety of cycling lanes. In general, cycling lanes should provide a high design standard unattached by the obligation of its usage. Moreover, road safety management should defuse the relevant and already known accident and conflict hot spots. In this way, it is possible to meet the general and safety related requirements of the improving cycling traffic.