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Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Desenvolvimento Sustentável, 2011. / Submitted by Tania Milca Carvalho Malheiros (tania@bce.unb.br) on 2012-02-10T15:56:23Z No. of bitstreams: 1 2011_AdrilaneBatistaOliveira.pdf: 2323279 bytes, checksum: 45a3ed8088ec5f87d63426d794bad612 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2012-02-16T11:14:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_AdrilaneBatistaOliveira.pdf: 2323279 bytes, checksum: 45a3ed8088ec5f87d63426d794bad612 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-02-16T11:14:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_AdrilaneBatistaOliveira.pdf: 2323279 bytes, checksum: 45a3ed8088ec5f87d63426d794bad612 (MD5) / As políticas públicas para desenvolvimento na Amazônia Brasileira desenvolvidas nas décadas de 1960 e 1970 estão diretamente relacionadas comum projeto nacional de desenvolvimento, que tinha forte apoio do governo militar e que tinha como base a construção de rodovias, a ocupação ordenada de “vazios demográficos”, a produção agropecuária e a intervenção estatal. A rodovia federal Cuiabá – Santarém (BR – 163) foi uma das obras compreendidas como essenciais no que tange às políticas para Amazônia compreendidas dentro desse grande projeto nacional de desenvolvimento. O projeto de construção daBR – 163 foiiniciado na década de 1970 e logo depois foi abandonado. No final de década de 1990 com o avanço do setor agropecuário nas regiões Centro – Oeste e Norte do país houve um forte apelo para a retomada do projeto. Com vistas a atender as crescentes demandas pelo asfaltamento da referida rodovia, o governo anunciou a retomada do projeto no ano 2000. Diante da iminência de asfaltamento da referida rodovia houve uma manifestação, principalmente da sociedade civil organizada, a fim de exigir medidas de mitigação de impactos socioambientais. A fim de amenizar possíveis impactos desagregadores no que tange a questões ambientais, sociais e até mesmo econômicas, o Governo Federal em uma ação interministerial optou pela criação de um Distrito Florestal Sustentável (DFS) na área de influência da BR – 163. Essa dissertação de mestrado se propõe a verificar se de fato o DFS conseguiu atenuar os impactos ambientais na região, considerando que se encontra numa área com diversas políticas desenvolvimentistas. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The public policies for the development of the Brazilian Amazon, created during the 60’s and 70’s, are directly related to a common national Project of development, that had a strong support of the military government and was based on the construction of highways, organized occupation of “empty demographic spaces”, the agricultural production and State intervention. The federal highway between Cuiabá and Santarém (BR – 163) was one of the works considered essential, regarding Amazon’s policies among this big national project of development. The building project of BR – 163 was initiated at the 70’s and abandoned right after its start. At the end of the 90’s, with the advance at the agricultural sector on the Midwest and North regions of the country, there was a strong appeal for the recovery of that project. Looking forward to meet the growing demands for the paving of that highway, the government announced the return of the project at the year of 2000. With the imminence of the paving of the referred highway, there was a manifestation of the organized civil society, demanding measures of mitigation of the socio-environmental impacts. In order to ease the possible dangerous impacts, regarding environmental, social and even economic issues, the Federal Government (on an action among ministries) created a Sustainable Forest District (DFS) at the area under the influence of the BR – 163. This master’s dissertation has the proposal to check if the DFS has in fact been able to soften the environmental impacts on that region, considering that it is on an area among several development policies.

Submitted by Marcel Agar Silva (marcel_agar@hotmail.com) on 2017-02-24T18:29:32Z No. of bitstreams: 1 Dissertação Final_MPAGRO_Marcel Agar_Vf.pdf: 1544764 bytes, checksum: 87bee525bc1dd09e38bf1a1413ea8f66 (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana da Silva Segura (fabiana.segura@fgv.br) on 2017-02-24T18:52:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação Final_MPAGRO_Marcel Agar_Vf.pdf: 1544764 bytes, checksum: 87bee525bc1dd09e38bf1a1413ea8f66 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-02T16:14:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação Final_MPAGRO_Marcel Agar_Vf.pdf: 1544764 bytes, checksum: 87bee525bc1dd09e38bf1a1413ea8f66 (MD5) Previous issue date: 2017-02-08 / The state of Mato Grosso stands out as the main grain producer in Brazil, however its outstanding growth as a producer was not followed by logistics projects that allowed the production to be properly exported. Grains are mainly transported through the South and Southeast ports which are far away from the North and Central North, two important producer regions in the state. The grains production travel long distances through highways, which is not appropriated to low added value products. It affects directly the grower profitability since high freight costs impact both revenue, decreasing, and input costs, increasing. To improve this current scenario many logistics projects are under development in order to allow the grain to be exported through the northern ports. Those ports tend to reduce the freight costs impact in the growers profitability. This paper aims to analyze the logistical improvements impacts in the cash generator asset, the farm. To accomplish this goal two methodologies, based on cash generation, were used: Dicounted Free Cash Flow and Ebitda Multiple. The methodologies were applied in two different moments the current one and the one after the logistical improvements impact. The comparison between the two moments will show the asset appreciation that stems from the logistical improvements. The asset appreciation variated between 29% and 81% in the discounted free cash flow methodology and between 26% and 68% in the Ebitda multiple methodology, depending on the scenario under analysis. / O Estado do Mato Grosso destaca-se por ser o principal produtor de grãos do Brasil, no entanto seu rápido crescimento como Estado produtor não foi acompanhado por melhoras logísticas que permitissem o escoamento de sua relevante produção. O escoamento de grãos no Brasil é feito principalmente pelos portos do Sul e Sudeste que são muito distantes de alguns dos principais municípios produtores do Estado, muitos dos quais localizadas nas regiões norte e médio-norte mato-grossense. Além disso, as grandes distâncias são percorridas na maioria das vezes pelo modal rodoviário, pouco apropriado para cargas de baixo valor agregado como soja e milho. O frete impacta a rentabilidade do produtor tanto do lado da receita, no valor das sacas de soja e milho em R$/saca, quanto do lado do custo dos insumos, principalmente fertilizantes que têm como matéria-prima produtos importados. Para melhorar essa situação vários projetos de escoamento através dos portos do Arco Norte estão sendo desenvolvidos. Tais projetos diminuiriam o impacto do frete na rentabilidade dos produtores, tornando-os mais rentáveis. O trabalho tem como objetivo analisar o impacto das melhoras logísticas no valor do ativo gerador de caixa, a fazenda. Para tanto foram utilizadas duas metodologias de avaliação financeira de ativos, ambas pautadas em geração de caixa, a de fluxo de caixa descontado e a de múltiplos de Ebitda. Esta última é uma medida que mostra de maneira simplificada, a geração de caixa de um ativo. As metodologias foram aplicadas em dois momentos: o atual e o pós-melhorias logísticas. O incremento no valor do ativo apresentado após a comparação dos dois momentos indica a valorização imobiliária decorrente das melhorias logísticas. Os resultados mostram que a maior geração de caixa pela fazenda, em decorrência das melhorias logísticas, se traduz em valorização do ativo. Tal valorização variou de 29% a 81% na metodologia de fluxo de caixa descontado e de 26% a 68% na metodologia de múltiplo de Ebitda, nos diferentes cenários analisados.