<p>Det finns många olika faktorer som påverkar kapaciteten på våra järnvägar. Infrastrukturen är en viktig del men även tidtabeller och blandningen av trafik påverkar kapaciteten. Hur trafiken fungerar på stationerna är givetvis en mycket viktig del av järnvägssystemet. I denna rapport studeras linjekapacitetsmodeller vars syfte är att bedöma kapaciteten på linjespåren mellan stationerna. De modeller som studeras i denna rapport är UIC-modellen och Banverkets modell för linjekapacitet. UIC-modellen är framtagen av den europeiska samarbetsorganisationen med namnet UIC och syftar till att skapa en mer gemensam tolkning av linjekapacitet i Centraleuropa. Banverkets modell är framtagen för att ge en första indikation vid sökandet av problemområden i ett järnvägsystem. Båda modellerna ger en procentuell siffra för kapacitetsutnyttjandet som tas fram genom att dividera den tid som spåret är upptaget med den tid som studeras. Därefter jämförs siffran med förbestämda gränsvärden som ska indikera hur trafiksituationen är på linjedelen. I rapporten diskuteras även måttet återställningsförmåga som baseras på om förseningssituationen försämras eller förbättras på en specifik sträcka.</p><p>UIC-modellen är mer komplex jämfört med Banverkets modell. Dels krävs det mer indata som beskriver infrastruktur och fordon. Dessutom behöver användaren ett simuleringsprogram för att ta fram nödvändig information om hur blocksträckorna reserveras. Banverkets modell är enklare att använda men är samtidigt inte lika tydlig som UIC-modellen. Det finns ett påtagligt samband mellan modellernas starka respektive svaga sidor och deras syften.</p><p>Linjekapacitetsmodellerna och återställningsförmågan testas i en fallstudie på sträckan Uppsala – Myrbacken (norr om Stockholm). Fallstudien är genomförd med två tidtabeller hämtade från hösten 2004 och hösten 2006 och vardagarna tisdag, onsdag och torsdag. Mellan 07.00 och 09.00 anses trafiken vara som mest intensiv på linjen mellan Uppsala och Myrbacken, för den tiden har fallstudien genomförts. Resultatet från fallstudien gav något varierande bedömningar av trafikläget. Modellerna indikerade ingen överbelastning samtidigt som återställningsförmågan visar att mängden förseningar ökar på sträckan</p>

Det finns många olika faktorer som påverkar kapaciteten på våra järnvägar. Infrastrukturen är en viktig del men även tidtabeller och blandningen av trafik påverkar kapaciteten. Hur trafiken fungerar på stationerna är givetvis en mycket viktig del av järnvägssystemet. I denna rapport studeras linjekapacitetsmodeller vars syfte är att bedöma kapaciteten på linjespåren mellan stationerna. De modeller som studeras i denna rapport är UIC-modellen och Banverkets modell för linjekapacitet. UIC-modellen är framtagen av den europeiska samarbetsorganisationen med namnet UIC och syftar till att skapa en mer gemensam tolkning av linjekapacitet i Centraleuropa. Banverkets modell är framtagen för att ge en första indikation vid sökandet av problemområden i ett järnvägsystem. Båda modellerna ger en procentuell siffra för kapacitetsutnyttjandet som tas fram genom att dividera den tid som spåret är upptaget med den tid som studeras. Därefter jämförs siffran med förbestämda gränsvärden som ska indikera hur trafiksituationen är på linjedelen. I rapporten diskuteras även måttet återställningsförmåga som baseras på om förseningssituationen försämras eller förbättras på en specifik sträcka. UIC-modellen är mer komplex jämfört med Banverkets modell. Dels krävs det mer indata som beskriver infrastruktur och fordon. Dessutom behöver användaren ett simuleringsprogram för att ta fram nödvändig information om hur blocksträckorna reserveras. Banverkets modell är enklare att använda men är samtidigt inte lika tydlig som UIC-modellen. Det finns ett påtagligt samband mellan modellernas starka respektive svaga sidor och deras syften. Linjekapacitetsmodellerna och återställningsförmågan testas i en fallstudie på sträckan Uppsala – Myrbacken (norr om Stockholm). Fallstudien är genomförd med två tidtabeller hämtade från hösten 2004 och hösten 2006 och vardagarna tisdag, onsdag och torsdag. Mellan 07.00 och 09.00 anses trafiken vara som mest intensiv på linjen mellan Uppsala och Myrbacken, för den tiden har fallstudien genomförts. Resultatet från fallstudien gav något varierande bedömningar av trafikläget. Modellerna indikerade ingen överbelastning samtidigt som återställningsförmågan visar att mängden förseningar ökar på sträckan

<p>Syftet med examensarbetet har varit att ta fram beräkningsschabloner eller beräkningsprinciper för trafik som alstras av Banverkets fastigheter. Detta har gjorts genom en inventering av över 200 järnvägsförrättningar hos Banverket Väst. Ur detta material har hämtats cirka 100 anläggningsförrättningar där mer än sextio förrättningar innehåller uppgifter om tonnage i enlighet med den vedertagna tonkilometermetoden. Cirka femtio fastigheter innehåller uppgifter om andelstal. Materialet har analyserats statistiskt och en empirisk beräkningsschablon har tagits fram. Två anläggningsfastigheter har härletts och schabloner beräknats för dessa fastigheter. Beräkningsschablonerna har analyserats och jämförts med det statistiska angrepps sättet. Förslag på beräkningsprinciper för Banverkets anläggningsfastigheter har lämnats. En logisk konsekvens av härledningarna av beräkningsschablonerna för anläggningsfastigheterna är att de idag vedertagna schablonerna för permanent respektive fritidsfastigheter har analyserats. Förslag på förändringar av dessa schabloner har framförts av tre skäl: - persontransportarbetet och godstransportarbetet har ökat markant under de senaste decennierna - en förändring av transportmönstret har skett jämfört med hur transporterna organiserades under 1950 talet och början av 1960-talet - tonkilometermetoden kräver ur ett teoretiskt perspektiv att de fastigheter som ingår i beräkningarna är relativt enhetliga Förändringarna i transportmönstret och i person- och godstransportarbetet leder till att ett vidgat synsätt föreslås. Begreppet anläggningsfastighet introduceras tillsammans med ett förslag på en generell modell för schablonisering av begreppet anläggningsfastighet.</p>

<p>Global warming is going to affect our society in many ways. One can say that the problem we face has two different sides. One of those sides has received a lot of attention, namely how we can reduce our emissions of greenhouse gases. However, because of the climate system's inertia the climate will continue to evolve over a period, no matter how much we will cut back on emissions. Because of this, we have to start adapting our society to the climate changes that we cannot influence. This side of the problem has been termed climate adaptation.</p><p>Swedish society is, just like the rest of the world, faces major challenges in climate adaptation. An important part of the challenge is to protect the infrastructure. The Swedish Rail Administration’s (SRA) part of the challenge is to maintain a functioning rail system, regardless of how the environment around the railway is changing. By taking account of climate change when planning for new rail, future problems can be avoided. This report investigated what SRA can do to create a climate adapted railway.</p><p>Within the scope of this report, useful information is identified and a working model for how this information can be used when planning new railways is suggested. The model is then evaluated in a case study and the results are presented. The goal is that the work will provide a wide basis for every day work on climate adaptation within Banverket.</p>

Syftet med examensarbetet har varit att ta fram beräkningsschabloner eller beräkningsprinciper för trafik som alstras av Banverkets fastigheter. Detta har gjorts genom en inventering av över 200 järnvägsförrättningar hos Banverket Väst. Ur detta material har hämtats cirka 100 anläggningsförrättningar där mer än sextio förrättningar innehåller uppgifter om tonnage i enlighet med den vedertagna tonkilometermetoden. Cirka femtio fastigheter innehåller uppgifter om andelstal. Materialet har analyserats statistiskt och en empirisk beräkningsschablon har tagits fram. Två anläggningsfastigheter har härletts och schabloner beräknats för dessa fastigheter. Beräkningsschablonerna har analyserats och jämförts med det statistiska angrepps sättet. Förslag på beräkningsprinciper för Banverkets anläggningsfastigheter har lämnats. En logisk konsekvens av härledningarna av beräkningsschablonerna för anläggningsfastigheterna är att de idag vedertagna schablonerna för permanent respektive fritidsfastigheter har analyserats. Förslag på förändringar av dessa schabloner har framförts av tre skäl: - persontransportarbetet och godstransportarbetet har ökat markant under de senaste decennierna - en förändring av transportmönstret har skett jämfört med hur transporterna organiserades under 1950 talet och början av 1960-talet - tonkilometermetoden kräver ur ett teoretiskt perspektiv att de fastigheter som ingår i beräkningarna är relativt enhetliga Förändringarna i transportmönstret och i person- och godstransportarbetet leder till att ett vidgat synsätt föreslås. Begreppet anläggningsfastighet introduceras tillsammans med ett förslag på en generell modell för schablonisering av begreppet anläggningsfastighet.

Global warming is going to affect our society in many ways. One can say that the problem we face has two different sides. One of those sides has received a lot of attention, namely how we can reduce our emissions of greenhouse gases. However, because of the climate system's inertia the climate will continue to evolve over a period, no matter how much we will cut back on emissions. Because of this, we have to start adapting our society to the climate changes that we cannot influence. This side of the problem has been termed climate adaptation. Swedish society is, just like the rest of the world, faces major challenges in climate adaptation. An important part of the challenge is to protect the infrastructure. The Swedish Rail Administration’s (SRA) part of the challenge is to maintain a functioning rail system, regardless of how the environment around the railway is changing. By taking account of climate change when planning for new rail, future problems can be avoided. This report investigated what SRA can do to create a climate adapted railway. Within the scope of this report, useful information is identified and a working model for how this information can be used when planning new railways is suggested. The model is then evaluated in a case study and the results are presented. The goal is that the work will provide a wide basis for every day work on climate adaptation within Banverket.

<p>The Swedish National Rail Administration, Banverket, has the overarching sector responsibility for Swedish railways, including a responsibility for implementing and managing the government decision for an ecologically sustainable development. In support of achieving ecologically sustainable development and fulfilment of the national environmental objectives and environmental legislation, Banverket initiated the implementation of an Environmental Management System (EMS) in 1998. The overall aim of this thesis is to examine the EMS applied at Banverket with regard to the identification and monitoring of environmental aspects at the administrative Railway Regions of Banverket. The analysis is based on a qualitative approach comprising questionnaires, interviews, document analysis and participating observations.</p><p>Areas for potential improvements are identified. A more stringent use of the EMS is needed in the organisation. Furthermore, a link between activity, aspect and impact when identifying environmental aspects would improve the procedure. Like in other public organisations, the monitoring of environmental aspects at Banverket is insufficient. Introducing indicators and integrating different Government requirements for environmental monitoring into one system, using EMS as a tool would make the system more effective. In the thsesis a framework is proposed for the identification of environmental aspects pertaining to operation and maintenance at Banverket. This framework has an input–output perspective and provides a clear connection between activity, aspect and impact. Furthermore, by establishing the framework on a system used mainly for environmental performance evaluation, a better connection between the identification and monitoring of aspects is created, possibly improving both processes. The framework for the identifica-tion of environmental aspects, as proposed in the thesis, could also be modified and applied in other organisations.</p><p>A major conclusion of the study is that the EMS applied at Banverket, in its present form, is not an effective environmental management tool for achieving ecologically sustainable development within the rail sector. Adapted methods for identification and monitoring of environmental aspects for public organisations such as Banverket would facilitate the application of EMS and increase its effectiveness as an environmental tool.</p>

<p>The purpose of this essay is to examine Banverket’s problems with its current financial model as it relates to reporting on operations and maintenance work, and to propose measures to simplify the model.</p> / <p>Syftet med denna uppsats är att undersöka problem med Banverkets ekonomimodell för underhållsverksamheten och ge förslag på förenklingar av modellen.</p>

No description available.

The purpose of this essay is to examine Banverket’s problems with its current financial model as it relates to reporting on operations and maintenance work, and to propose measures to simplify the model. / Syftet med denna uppsats är att undersöka problem med Banverkets ekonomimodell för underhållsverksamheten och ge förslag på förenklingar av modellen.