Vi har estimerat betalningsviljan i Linköpings kommun för att undvika intrång i tätorten av projektet Ostlänken. Två alternativ ställs mot varandra, ett som innebär att utbyggnad av järnväg sker i markplan mot ett som innebär att ny och befintlig järnväg förläggs i en tunnel. Detta leder till att betalningsviljan består av att undvika nytt intrång och bli av med befintligt intrång. Trafikverkets kalkyl visade högre samhällsekonomisk nytta vid dragning i markplan. De har dock inte värderat betalningsviljan för minskat intrång och vi undersöker därför om betalningsviljan påverkar resultatet av den samhällsekonomiska lönsamheten för att förlägga järnvägen i en tunnel genom tätorten. För att göra estimeringen har vi använt oss av binär CVM genom att dela enkäter via nätet. Länkar till enkäterna delades i grupper på Facebook knutna till Linköping. Respondenterna randomiserades med hjälp av en server till en enkät med något av de fyra buden. Studien visar att estimeringen av betalningsviljan är svår att precisera för det erhållna urvalet. Enligt de estimerade 95%-konfidensintervallen hamnar betalningsviljan mellan 6 662 miljoner kronor och 20 417 miljoner kronor. Nettonuvärdet när vår estimerade betalningsvilja kompletterar Trafikverkets kalkyl blir då som lägst -690 miljoner kronor och som högst 13 065 miljoner kronor. Detta ger indikationer på att ett tunnelalternativ som undviker intrång skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsamt jämfört med alternativet att förlägga järnvägen i markplan. Till följd av trunkeringar i datamaterialet och ett ej slumpmässigt urval finns osäkerhet i resultatet. Studien visar ändock vikten av att kvantifiera förväntat stora effekter som kan ha en påverkan på den samhällsekonomiska lönsamheten. / We have estimated the willingness to pay in Linköping's county in order to avoid encroachment in the urban area from the project Ostlänken. Two alternatives are compared, one which involves an extension of the railroad on the surface and another which involves the new and existing railroad being located in a tunnel. This means that the willingness to pay consists of avoiding new encroachment as well as getting rid of existing encroachment. Trafikverket's estimation displayed a higher economic benefit from constructing the railroad on the surface. However, they have not estimated the willingness to pay in order to avoid the encroachment. We therefore investigate whether the willingness to pay for a tunnel through the urban area affects the outcome of the economic benefit. In order to perform the estimation, we have used binary CVM through online surveys. Links to the surveys were shared in groups on Facebook which were tied to Linköping. The respondents were randomised with the use of a server to any of the four bids. The study shows that the estimated willingness to pay is hard to pinpoint given the acquired sample. According to the 95\% confidence intervals the willingness to pay is between 6 662 million crowns and 20 417 million crowns. The net present value, when our estimated willingness to pay complements Trafikverket's analysis, ranges from -690 million crowns to 13 065 million crowns. This indicates the possibility that an alternative with a tunnel, which avoids encroachment, is more economically beneficial than the alternative to construct the railroad at the surface. Following truncation in the acquired data in combination with the non-random selection, there is uncertainty in the outcome. The study nevertheless highlights the importance of quantifying effects which are expected to be great enough to impact the outcome.