Studien syftar till att analysera processer och relationer i den nätverksstruktur som innefattar både lokala, regionala och statliga aktörer i megaprojektet Ostlänken, med tonvikt på de små kommunerna Nyköping och Trosa. Uppsatsens teoretiska förhållningssätt härrör från forskning inom nätverksstyrning (governance) och megaprojekt. Dessa forskningsteman används i den valda metodansatsen för att vidare kunna beskriva och tolka nätverksstyrning för ett megaprojekt i den lilla kontexten. Forskningsstudien utgör således en kvalitativ sådan, där insamling av primärbaserad data sker genom intervjuer med olika beslutsfattare på nationell, regional och lokal styrningsnivå. Studiens resultat visar hur de mindre kommunerna kompenserar för ett maktunderskott genom att dels tillsammans med andra lokala och regionala aktörer samverka i nätverk, dels genom att komma med ett väl genomarbetat underlag för planering av Ostlänken till staten. Relationerna inom Ostlänkens nätverksstruktur påvisar att det råder en storstadsnorm på statlig nivå. Denna norm återges av att staten låter sig uppföra krav på bland annat befolkningsmängd, för de kommuner som eftersträvar en stationslokalisering, samt att en uttalad ändpunktstrafik bör råda mellan de tre storstadsregionerna Stockholm-Göteborg-Malmö. En ytterligare konklusion är hur det anses behöva lokala och regionala påverkansnätverk för att ett projekt av en sådan dignitet ska kunna förverkligas, vilket belyser statens tillbakadragna roll och en planeringsprocess karaktäriserad av bottom-up.

För att hinna ikapp med medborgarnas och näringslivets behov av ett utvecklat järnvägssystem med snabba, effektiva och punktliga resor har regeringen beslutat om att utveckla ett nytt höghastighetsnät i Sverige. Första delen av höghastighetsnätet benämns som Ostlänken och är under utveckling just nu och ska gå mellan Järna och Linköping med en dimensionerande hastighet på 250 kilometer i timmen. Det bidrar till ett nytt förhållningssätt med förbättrad tillgänglighet och potential för hållbar utveckling samt stadsutveckling. Men även till att nya barriäreffekter uppstår i det fysiska- och lokala infrastrukturen. Studiens syfte är att få förståelse för hur den nya höghastighetsjärnvägen påverkar samhället till följd av förändringar i den lokala- och fysiska infrastrukturen. Intresset är riktat mot vilka utmaningar infrastrukturutvecklingen medför gällande barriärer i städerna/tätorterna samt vilka möjligheter det ges för stadsutveckling och de olika dimensionerna av hållbarhet. Studiens tar sin teoretiska utgångspunkt i begreppen: rörlighet, barriäreffekter, stadsutveckling och hållbar utveckling. Studiens metod är kvalitativ och datainsamlingen är bestående av semistrukturerade intervjuer. De respondenter som intervjuats har representerat kommunerna längs med sträckan samt Trafikverket och Länsstyrelsen Östergötland. Dessutom har representanter från region Sörmland och Nyköpingsregion intervjuats. Alla representanter har en betydande roll i arbetet med utveckling av Ostlänken. I studiens slutsats kom vi fram till att utmaningar med barriärer finns i samband med utveckling av Ostlänken, däremot så visade resultatet även potential för att minimera barriäreffekterna. Vi kom även fram till att Ostlänken ger möjligheter för stadsutveckling, bland annat genom regionförstoring, agglomerationseffekter, utdragningskraft och ett bättre näringsliv. Slutsatsen visade dessutom att Ostlänken skapar möjligheter även för hållbar utveckling. Ur ett ekologiskt hållbarhetsperspektiv gynnas det genom att möjligheter skapas för att byta transportsätt från bil till tåg. Men även ur ett socialt hållbarhetsperspektiv gynnas om det genom en möjlighet att prissätta biljettpriser rimligt. Däremot finns det utmaningar och möjligheter inom samtliga tre områden, det är inte att förglömma.

Denna uppsats visar vilken påverkan infrastrukturprojekt vars mål är regionförstoring har på olika aspekter så som befolkningsmängd, utbildningsnivå, pendling samt inkomstfördelning. Detta genom studerande teorier som Human Capital Theory, Central Place Theory med flera. Men också genom genomförda intervjuer och insamlad statistik. Uppsatsen består av två huvudfrågeställningar, dels vad syftet är med Ostlänken och vad detta bygge kan innebära för Norrköping utifrån faktorer som befolkningsmängd, pendling, utbildningsnivå samt inkomstfördelning? Men också om det blev större inkomstskillnader i Strängnäs efter bygget av Svealandsbanan? Resultaten visar att större infrastrukturprojekt har en påverkan på vissa aspekter, speciellt utbildningsnivån, pendlingen samt inkomstfördelningen. Efter bygget av Svealandsbanan har majoriteten av de som flyttar in till Strängnäs varit högutbildade familjer som är höginkomsttagare. Detta i kombination med att antalet låginkomsttagare har minskat i kommunen gör att inkomstskillnaderna har ökat sedan Svealandsbanan byggdes.

High speed trains are very popular in Europe. In Sweden there has been a long political debate about the necessity of them. In 2008 there was a strong political no to the idea. However after some years of debate the government decided to build a new high speed railway between Järna (south of Stockholm) and Linköping, called “Ostlänken”. This study is about the decision-making process of an investment of 35 billion SEK involving a new railway during 2017 up to 2028. This study includes interviews with prominent politicians from different parties. The first issue concerns what arguments were used to promote the new railway, and how the local and regional politicians work to agree on a common stand point. Special interest is focused on the Right party (Moderaterna), who lead the coalition that governed Sweden from 2006 to 2014. In sum, four main issues were in focus. One conclusion is that a lack of railway-capacity between Stockholm and Linköping is important for the decision. Another issue is that “arbetslinjen” played an important role. The political interest in investments in infrastructure has raised sharply which also is positive for “Ostlänken”. A fourth issue is that globalization requires better connections to big airports.

Vi har estimerat betalningsviljan i Linköpings kommun för att undvika intrång i tätorten av projektet Ostlänken. Två alternativ ställs mot varandra, ett som innebär att utbyggnad av järnväg sker i markplan mot ett som innebär att ny och befintlig järnväg förläggs i en tunnel. Detta leder till att betalningsviljan består av att undvika nytt intrång och bli av med befintligt intrång. Trafikverkets kalkyl visade högre samhällsekonomisk nytta vid dragning i markplan. De har dock inte värderat betalningsviljan för minskat intrång och vi undersöker därför om betalningsviljan påverkar resultatet av den samhällsekonomiska lönsamheten för att förlägga järnvägen i en tunnel genom tätorten. För att göra estimeringen har vi använt oss av binär CVM genom att dela enkäter via nätet. Länkar till enkäterna delades i grupper på Facebook knutna till Linköping. Respondenterna randomiserades med hjälp av en server till en enkät med något av de fyra buden. Studien visar att estimeringen av betalningsviljan är svår att precisera för det erhållna urvalet. Enligt de estimerade 95%-konfidensintervallen hamnar betalningsviljan mellan 6 662 miljoner kronor och 20 417 miljoner kronor. Nettonuvärdet när vår estimerade betalningsvilja kompletterar Trafikverkets kalkyl blir då som lägst -690 miljoner kronor och som högst 13 065 miljoner kronor. Detta ger indikationer på att ett tunnelalternativ som undviker intrång skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsamt jämfört med alternativet att förlägga järnvägen i markplan. Till följd av trunkeringar i datamaterialet och ett ej slumpmässigt urval finns osäkerhet i resultatet. Studien visar ändock vikten av att kvantifiera förväntat stora effekter som kan ha en påverkan på den samhällsekonomiska lönsamheten. / We have estimated the willingness to pay in Linköping's county in order to avoid encroachment in the urban area from the project Ostlänken. Two alternatives are compared, one which involves an extension of the railroad on the surface and another which involves the new and existing railroad being located in a tunnel. This means that the willingness to pay consists of avoiding new encroachment as well as getting rid of existing encroachment. Trafikverket's estimation displayed a higher economic benefit from constructing the railroad on the surface. However, they have not estimated the willingness to pay in order to avoid the encroachment. We therefore investigate whether the willingness to pay for a tunnel through the urban area affects the outcome of the economic benefit. In order to perform the estimation, we have used binary CVM through online surveys. Links to the surveys were shared in groups on Facebook which were tied to Linköping. The respondents were randomised with the use of a server to any of the four bids. The study shows that the estimated willingness to pay is hard to pinpoint given the acquired sample. According to the 95\% confidence intervals the willingness to pay is between 6 662 million crowns and 20 417 million crowns. The net present value, when our estimated willingness to pay complements Trafikverket's analysis, ranges from -690 million crowns to 13 065 million crowns. This indicates the possibility that an alternative with a tunnel, which avoids encroachment, is more economically beneficial than the alternative to construct the railroad at the surface. Following truncation in the acquired data in combination with the non-random selection, there is uncertainty in the outcome. The study nevertheless highlights the importance of quantifying effects which are expected to be great enough to impact the outcome.

Resandet ökar i Sverige och därmed ställs nya krav på transportsystemet. Under de senaste åren har såväl standard och storlek av landets infrastruktur diskuterats av både politiker och allmänheten. Flera miljömål som regeringen har satt berör transporter och infrastruktur, vilka antagligen kräver både en ny och grönare teknik samt att personer blir mer medvetna om när och hur de ska resa. Samtidigt präglas den svenska politiken av en stark tro om att tillväxt löser många av de problem som finns idag. Investeringar i infrastrukturen är en offentlig angelägenhet som planeras och koordineras av Trafikverket. Innan det kan förverkligas måste emellertid finansiering i regeringens nationella transportplan säkerställas. Initiativtagarna för storskaliga investeringsprojekt är i regel en eller flera kommuner och regioner som vill åstadkomma en rumslig förändring hos dem. Vanligtvis är denna beslutsprocess väldigt lång och aktualiserar flera frågor som handlar om makt och rum. Syftet med denna studie är att skapa en djupare förståelse om hur idéer och påverkansarbete används för att driva fram beslutsprocesser för investering i infrastruktur. Detta kommer att göras med hjälp av fallstudier om två stora järnvägsprojekt, vilka är Ostlänken och Oslo-Stockholm 2.55. Ostlänken är en ny och dubbelspårig höghastighetsbana som planeras att byggas mellan Järna och Linköping, med stationer för på- och avstigning vid Vagnhärad, Nyköping, Norrköping och Linköping. Under 1990-talet pågick ett omfattande påverkansarbete för att samla olika aktörer vid den här idén och lansera den på nationell nivå för att bli beviljade pengar. Förbättringar längs med järnvägsstråket mellan Stockholm och Oslo har också diskuterats sedan länge. År 2015 tog regionerna i Värmland och Örebro tillsammans med Karlstad och Örebro kommun ett gemensamt krafttag och bildade bolaget Oslo-Stockholm 2.55 AB. Idag bedriver bolaget ett omfattande påverkansarbete för att bli beviljade finansiella medel i den nationella transportplanen för att leda om tågtrafiken på ett delvis nytt stråk mellan de två huvudstäderna. För studien har politiker och tjänstepersoner intervjuats och dokument granskats närmare för att generera empiriskt material. I beskrivningarna av händelseförloppen för de båda fallen går det sedan att märka hur komplex en sådan process kan se ut. Många olika aktörer är inblandade och påverkansarbetet bedrivs på flera olika sätt samtidigt för att driva fram ett beslut om investering. En maktdiskurs som omfattar beslutsprocessen och dess mekanismer har även identifierats, samt hur olika former av maktutövande tar plats inom den. Det handlar framför allt om att placera sitt projekt på den nationella dagordningen, samt övertyga andra aktörer att projektets rumsliga föreställning är den rimliga att utgå ifrån när investeringar i infrastrukturen ska ske. Resultatet ska inte betraktas som en allmän modell om hur andra projekt ska planeras och drivas fram till egna beslut om investering. Varje projekt har sina egna motiv och förutsättningar för att lyckas. Genom att använda dem som en referens mot varandra, samt dra lärdomar av erfarenheter, kan det emellertid bidra till en större förståelse om processen som senare kan appliceras på liknade fall.

During drilling at Borg, ca. 5 km southwest of central Norrköping, an unidentified fine-grained grey rock was encountered in contact with dark red granitic gneiss at 35m depth. The fine-grained grey rock occurs above the red granitic gneiss. Our understanding prior to testing is that the rock may have been formed by fluid alteration of a mafic rock, as neither metamorphic nor sedimentary textures were observed. Understanding this rock and the formation processes related to it, is of interest for the general understanding of the region and of geotechnical importance since fracture fillings may affect the stability of the rock during and after construction projects. This study uses the methods petrography, XRD and XRF to define the fine-grained mafic rock, black vein in the fine-grained mafic rock, the contact zone and the granitic gneiss. Results show that the fine-grained grey rock has a composition of muscovite (36.1%), quartz (24.6%), albite (20.8%), sericite (10.8) and montmorillonite (0.5%). The contact is mainly made of quartz veins and calcite veins. The protolith of the fine-grained mafic rock is suggested to be iron-rich. Further testing on additional unaltered mafic rock samples from the area would provide a more accurate picture of the protolith evolution.

Vid stora infrastrukturprojekt påverkas den kommunala fysiska planeringen, men frågan är hur? Denna kandidatuppsats ämnar undersöka detta genom en fallstudie av hur det nationella infrastrukturprojektet Ostlänken har påverkat den kommunala och mellankommunala planeringen som genomförts i den fjärde storstadsregionen, en funktionell region bestående av Norrköping och Linköping. Platsidentiteten fjärde storstadsregionen uppkom för att uppmärksamma regionens nationella och internationella position som en av Sveriges främsta storstadsregioner tillsammans med Stockholm, Göteborg och Malmö. Ostlänken är en del av den tänkta Götalandsbanan som ämnar binda samman dessa storstadsregioner med en ny stambana för höghastighetståg. I och med detta stärks den fjärde storstadsregionens nationella och internationella samband men även det regionala sambandet inom den funktionella region som platsidentiteten baseras på.  Kandidatuppsatsens syfte är därför att undersöka hur Ostlänken har påverkat kommunernas handlingskraft samt hur den kommunala översiktsplaneringen har hanterat de osäkerheter som Ostlänken medfört. Syftet är även att undersöka hur detta har påverkat kommunernas regionala samarbete och därmed undersöka hur platsidentiteten fjärde storstadsregionen framställs.  För att besvara undersökningens syfte har tre teoretiska utgångspunkter framförts för att ge en vidare förståelse. Den första handlar om polycentrisk utveckling i polycentriska urbana regioner, vilket är en samling teorier om hur flera närliggande städer med ett starkt funktionellt utbyte påverkar varandra. Vidare framförs teorier kring platsidentitet och platsmarknadsföring, samt teorier kring hantering av risk och osäkerhet i planering.  De kommunala planhandlingarna som valts ut, undersöks genom en kvalitativ textanalys baserad på ett antal konkreta frågeställningar. Planhandlingarna analyseras sedan utifrån de teoretiska utgångspunkterna och sammanställs i tabeller. Undersökningen visar att Ostlänken har haft stor påverkan på de planer som undersökts, samtidigt som det även antas påverka användandet av platsidentiteten fjärde storstadsregionen. Att platsmarknadsföringen för regionen påverkats av osäkerheterna kring Ostlänken baseras på den analys som genomförts, där fjärde storstadsregionen framställs som en symbolisk platsidentitet. Baserat på detta framförs slutsatsen att Ostlänken är den faktor som hade kunnat bidra med en legitimitet till fjärde storstadsregionen, och därmed även stärka regionens position och konkurrenskraft. Kandidatuppsatsen avslutas med en diskussion där en del av den problematik som uppdagats under undersökningens genomförande, samt undersökningens generaliserbarhet, framförs.

To cut transport carbon dioxide emissions by 70% by the year of 2030, the Swedish government is investing in new railway infrastructure, hoping to stem the emissions caused by the transport sector. It is planned to stretch between Stockholm–Malmö and Stockholm–Gothenburg. The first section Ostlänken, is located between Järna in Södertälje municipality (Stockholm) and Linköping. It will be a 160 kilometers long railway with double track in ballast. All railways in Sweden are built with ballast, but internationally, ballast–free methods, so called slab tracks, are increasing in popularity. This master thesis aims to compare ballast tracks with a general model of slab tracks, in regard to carbon dioxide emissions. The study also aims to evaluate how several criteria can be compared to each other as non-monetary, in an evaluation model. Three criterions will be considered: availability, economic costs and carbon dioxide emissions. A case study of Ostlänken was used as a methodological framework. Further, a literature review has been implemented as well as several interviews. Calculations of carbon dioxide emissions from the two tracks respectively were performed through a life cycle analysis (LCA). Through a multicriteria analyse, the three criteria were evaluated in respect of each other. All calculations were performed in Excel. The result that could be drawn from the study, was that from a carbon dioxide point of view, ballast tracks have a much greater need for maintenance to preserve the track geometry. Slab track on the other hand, generate higher emissions in the start of the life cycle, due to its large amount of concrete and steel. Multicriteria analysis were shown to be a helpful tool when making decisions in complex systems. The multicriteria analysis could benefit from including other case specific factors as well. This might however also lead to a far too complex model, from which fewer conclusions can be drawn.

Rapportens syfte har varit att uppmärksamma återanvändningspotentialen hos jordmassor och hur resurseffektivitet kan optimeras i projekt Ostlänken samt stora infrastrukturprojekt i allmänhet. Det praktiska syftet med studien är att bidra till en mer hållbar masshantering i projekt Ostlänken. Denna rapport har skrivits i form av en fallstudie med två typfall där triangulering har implementerats i forsknings-metodiken för att kombinera kvalitativa med kvantitativa metoder. Kriterier för rapportens analys-metod är baserad på en samlad effektivitetsbedömning där analyserade kriterier är ekonomi, klimat och risk. Resultatet indikerar att jordmassor som transporteras med semitrailer utanför ett projektområde till en fiktiv deponi-plats är både mer kostsamt och emitterar mer CO2-ekv. jämfört med jordmassor som transporteras med dumper innanför ett projektområde för återanvändningsändamål. Analysen visar att en ökad maxlast i kombination med en kortare sträcka är det mest kostnadseffektiva alternativet. Studien belyser även vikten av att inkludera hela värdekedjan (beställare-konsult-entreprenad) och uppdatera branschens annars konservativa förhållningssätt gällande masshanteringsarbetet. / The purpose of the report is to pay attention to the reuse potential of soil masses in infrastructure projects, specifically the East Link Project and how resource efficiency can be optimized. The practical purpose of the study is to contribute to a more sustainable mass management in the East Link Project. This report has been written in the form of a case study with two types of cases where triangulation has been implemented in the research methodology to combine qualitative with quantitative methods. Criterions for the analytical method of the report are based on an overall efficiency assessment, where analyzed criterions are economy, climate and risk. The result indicates that excavated soil masses that are transported by semi-trailers outside the project area to a fictional landfill are costlier and emit more CO2 equivalents than soil masses that are transported by a dumper truck inside the project area for reuse purposes. The analysis indicates that an increased maximum load in combination with a shorter distance is the most cost-efficient option. The study also highlights the importance of including the entire value chain (client-consultant-contractor) as well as updating the industry's otherwise conservative approach to mass management.