Titel: Lean inom Trafikverket- En utvärdering av Trafikverkets implementering av LeanFörfattare: Martin Gustafsson & Lars-Erik SteinlandBakgrund: Lean är ett styrsystem som syftar till att förbättra flödet inom en verksamhet för att eliminera icke värdehöjande aktiviteter och uppnå bättre och snabbare resultat med mindre resurser. Trafikverket är den myndighet som ansvarar för planering och underhåll av Sveriges infrastruktur och de arbetar med att implementera Lean i verksamheten.Syfte: Syftet med uppsatsen är att utvärdera vad de anställda på Trafikverket har för perspektiv på implementeringen av Lean.Metod: Uppsatsen är en kvalitativ studie i form av intervjuer. Interna dokument från Trafikverket användes som komplement för att besvara uppsatsens syfte.Slutsats: Resultatet av studien visar genom de anställdas perspektiv på implementeringen av Lean att Trafikverket har implementerat en del av de principer som återfinns inom det teoretiska resonemanget.Gällande kritiken mot Lean så riktas mest kritik mot komplexiteten och tiden det tar att införa Lean. Det för att organisationerna underskattar den tid som implementeringen kräver. Näst mest kritik riktas mot de otydliga definitionerna av Lean följt av kritik mot att det uppstår glapp mellan mål och tillämpning. / Title: Lean within the Swedish Transport Administration- An evaluation of The Swedish Transport Administration implementation of LeanAuthor: Martin Gustafsson & Lars-Erik SteinlandBackground: Lean is a method which aims to improve the flow within an organization to eliminate wasteful activities to achieve better and faster results with less resources. The Swedish Transport Administration is the agency responsible for planning and maintaining the Swedish infrastructure.Purpose: The purpose of this essay is to evaluate the perspective of the employees on the implementation of Lean in The Swedish Transport Administration.Method: This essay is a qualitative study with where interviews are used to examine the employee’s options and use of the tools within Lean. Internal documents from The Swedish Transport Administration were also used to complement the interviews to answer the purpose of this essay.Conclusion: The result is that The Swedish Transport Administration have implemented some of the principles that exist within the theoretical reasoning.Most of the criticism is aimed towards the complexity and the time it takes to implement Lean. This is because organisations underestimate the time that the implementation requires. The second most criticism is aimed at the unclear definitions of Lean followed by the criticism against that there occurs a gap between the goal and the application.

Modern traffic management systems often rely on static technologies, such as sensors and CCTV-cameras, in the gathering of data regarding the current traffic situation. Recent reports have shown that this method can result in a lack of coverage in Stockholm, Sweden. In addressing this issue, an alternative strategy to installing more sensors and CCTV-cameras could be to utilize crowdsourced traffic data from other sources, such as Waze. In order to examine the usage and potential utility of crowdsourced data in traffic management, the Swedish Transport Administration’s center in Stockholm, Trafik Stockholm, developed a web application which visualizes traffic data from both official sources and Waze. While the application was successful in doing so, it revealed the problem of integrating the traffic data from these two sources, as a significant portion of the data was redundant, and the reliability occasionally was questionable. This study aims at determining how issues regarding redundancy and reliability can be resolved in the integration of crowdsourced and official traffic data. Conducted using a design science research strategy, the study investigates these issues by designing and developing an artifact that implements integration methods to match alerts from the data sources based on temporal and spatial proximity constraints. The artifact was evaluated through test sessions in which real-time traffic data from all over Sweden was processed, and through acceptance testing with the stakeholders of the application. Analysis of the results from the evaluations shows that the artifact is effective in reducing the redundancy in the crowdsourced data and that it can provide a more solid ground for reliability assessment. Furthermore, the artifact met its expectations and requirements, demonstrating a proof-of-concept and a proof-of-acceptance. Based on these results, the study concludes that by analyzing temporal and spatial factors in crowdsourced data, redundancy issues in the integration of crowdsourced and official traffic can be resolved to a large extent. Furthermore, it is concluded that reliability issues in the same context can be resolved to a high degree by managing redundancy factors in combination with general traffic management factors. While the study is focused on traffic management, the issues of redundancy and reliability are not restricted to crowdsourced data in this context specifically. Thus, the results of the study are potentially of interest to researchers investigating other areas of application for crowdsourcing as well.

During drilling at Borg, ca. 5 km southwest of central Norrköping, an unidentified fine-grained grey rock was encountered in contact with dark red granitic gneiss at 35m depth. The fine-grained grey rock occurs above the red granitic gneiss. Our understanding prior to testing is that the rock may have been formed by fluid alteration of a mafic rock, as neither metamorphic nor sedimentary textures were observed. Understanding this rock and the formation processes related to it, is of interest for the general understanding of the region and of geotechnical importance since fracture fillings may affect the stability of the rock during and after construction projects. This study uses the methods petrography, XRD and XRF to define the fine-grained mafic rock, black vein in the fine-grained mafic rock, the contact zone and the granitic gneiss. Results show that the fine-grained grey rock has a composition of muscovite (36.1%), quartz (24.6%), albite (20.8%), sericite (10.8) and montmorillonite (0.5%). The contact is mainly made of quartz veins and calcite veins. The protolith of the fine-grained mafic rock is suggested to be iron-rich. Further testing on additional unaltered mafic rock samples from the area would provide a more accurate picture of the protolith evolution.

Syftet är att analysera ex post CBA utifrån exempel från Trafikverket. Metoden är att utgå från ekonomisk teori och identifiera relevanta steg för att upprätta ex ante och ex post CBA. Utifrån de steg som anses vara relevanta vid upprättande av ex post jämför studien för- och efterkalkyler för två åtgärder inom transportinfrastrukturen. Studien har avgränsats till att jämföra ex ante och ex post för en järnvägsåtgärd och en vägåtgärd. Resultatet visar att Trafikverkets metodik för att upprätta ex post fem år efter att en vägåtgärd är färdigbyggd lider av ett principiellt problem med avseende på tidsperioden, som orsakar systematiska skillnader mellan ex ante och ex post i beräknad samhällsekonomisk lönsamhet, vilket är missvisande när det används som jämförbart. Ingen meningsfull jämförelse utförs ex post fem år efter att en järnvägsåtgärd är slutförd, och den verbala beskrivningen av den förändrade samhällsekonomiska lönsamheten är missvisande utifrån att det är en ögonblicksbild, jämfört med ex ante som baseras på en längre period. / The aim of this study is to analyze ex post CBA based on examples from the Swedish Transport Administration. The method is to use economic theory and identify relevant steps for establishing CBA ex ante and ex post. The study is delimited to compare ex ante and ex post for one railway- and road project. The results show that the Swedish Transport Administration methodology ex post for road projects five years after completion suffers from a fundamental problem regarding the period of time, which causes systematic differences between ex ante and ex post in calculated socio-economic profitability, which is misleading when used as comparable. No meaningful comparison is made ex post for rail projects five years after completion. Only a verbal description of the socio-economic profitability is done which is misleading as it is a snapshot, compared to ex ante that is based on an extended period of time.

Den ökade miljöfrågan som dyker allt mer på senare tid har haft en stor betydelse näringslivets miljöarbete samt utvecklingen av metoder som används inom vägproduktion. Med rätta krav kan det uppnås en minimerad inverkan på miljön som leder till en hållbar utveckling. De nationella miljömålen samt miljöbalkens lagstiftningar är en viktig riktlinje för att uppnå den önskade miljöeffektiviseringen inom näringslivet.   Detta examensarbete undersöker grunden till miljökraven från Trafikverket samt hur detta resulterar i entreprenörernas miljöarbete inom produktion samt hur kraven speglar sig i deras egna miljöambitioner. / The increased environmental issue which appears more and more in recent times has a major impact on how we build our roads today. Today’s environment demands a controlling part of the working process as well as methods within the elections in the road production. Justifiably demands can achieve a minimized impact on the environment which leads to sustainable development. The national environmental targets are an important guideline to achieve the desired environmental efficiency within road production that all authorities follow.   This thesis explores the foundations of environmental requirements from the Swedish Transport Administration and how this results in entrepreneurs’ approach and its own environmental ambitions.

The present essay set out to investigate the work methodology of closing level crossings and chart the process from the initial need to close the level crossing up to completed closing of level crossing, furthermore; to investigate which factors affect the projects efficiency and progress both in terms of planning and implementation. This essay sets out to answer the following questions: “What is the current way of dealing with closing off level crossings and when would the implementation of a railway plan be useful?” and “How does project-implementation look like when dealing with the project of removal of level crossings in regard to time and cost?”. When it comes to repealing an overpass easement in order to be able to close a level crossing, a railway plan can be established to facilitate such easement measures. Although it does not directly imply "construction of the railway", if it is to be cancelled without support in a railway plan, the conditions of protection in Chapter 5 and Chapter 7 of the FBL must be fully applied. The method used was partly interview and partly study of railway plans and cadastral dossier. Twelve interviews were conducted, of which seven represented the Swedish Transport Agency and five persons who represented the National Land Survey, who were considered to fulfil the response required to answer the questions to an enough extent. There were only a limited number of railway plans which included only the closure of level crossings. However, there were a number of railway plans that dealt with the closure of level crossings, but then in connection with other measures which by law are the construction or rebuilding of railways. The united nations global sustainable objective strive to reach 17 objectives before the year 2030 wereof objective 11 is as follows: “Sustainable cities and societies”, which was considered to be connected with this essays problem formulation. It has emerged from the result that there are both pros and cons of applying railway plan in connection with the closure of level crossings. What can be stated after the implementation of the study is that the Swedish Transport Administration has a desire to implement more railway plans at complicated level crossings and the National Land Survey Office sees certain advantages from a handling perspective to applying a railway plan. / Trafikverket strävar efter att effektivisera, öka kapaciteten och säkra tillgängligheten för landets vägar och järnvägar genom att bland annat ta bort järnvägsövergångar. Ökad kapacitet i form av högre hastigheter ställer högre krav på säkerheten vid järnvägsövergångar och stängning av plankorsningar mellan enskilda vägar och statliga järnvägar är en angelägen åtgärd nationellt. Målet med examensarbetet var att efterforska arbetsmetodiken kring stängning av plankorsningar samt att utreda vilka faktorer som påverkar effektiviteten och framdriften i projekt vid dels planläggningen dels genomförande av åtgärden. De frågeställningar som behandlades i denna uppsats var: ”Hur ser den nuvarande hanteringen ut vid stängning av plankorsningar och i vilka situationer skulle det vara användbart att tillämpa järnvägsplan?” och ”Hur ser projektgenomförandet ut i projekt som berör borttagande av plankorsningar med avseende på tid och kostnader?”. När det gäller upphävande av överfartsservitut i syfte att kunna stänga en plankorsning kan en järnvägsplan upprättas för att underlätta sådana servitutsåtgärder även om det inte direkt innebär "byggande av järnväg". Om det däremot ska upphävas utan stöd i järnvägsplan ska skyddsvillkoren i 5 kap och 7 kap FBL tillämpas fullt ut. Metoderna som användes var intervjuer och studie av järnvägsplaner och förrättningsakter. Det genomfördes tolv intervjuer, där sju personer representerade Trafikverket och fem förrättningslantmätare representerade Lantmäterimyndigheten, vilket bedömdes uppfylla den svarsmättnad som krävdes för att få frågeställningen besvarad med tillräcklig räckvidd. Det fanns ett begränsat antal järnvägsplaner som endast behandlade stängning av en plankorsning. Det fanns däremot ett flertal järnvägsplaner som behandlade stängning av plankorsningar, men då i samband med andra åtgärder som enligt lag är byggande eller ombyggnad av järnväg. Förenta nationernas globala hållbara mål består av 17 mål som syftar till att utrota fattigdom, stoppa klimatförändringar och skapa fredliga och trygga samhällen innan 2030. Varav mål 11 lyder: ”Hållbara städer och samhällen”, vilket ansågs berör denna uppsats problemformulering. Resultaten visade både för- och nackdelar med att tillämpa järnvägsplan vid stängning av plankorsningar. Det som kan konstateras efter den genomföra studien är att Trafikverket har en vilja att genomföra fler järnvägsplaner vid komplicerade plankorsningar och Lantmäterimyndigheten ser vissa fördelar från ett handläggningsperspektiv att tillämpa järnvägsplan.

CEEQUAL is a British assessment and award scheme for improving sustainability in civil engineering and the public realm. The scheme was developed in 2003 and has gained recognition in the UK and Ireland. The interest in CEEQUAL is starting to spread to the rest of Europe and to the Swedish Transport Administration.   The aim of this thesis is to evaluate the scheme from the perspective of the experience of implementation using two case studies in the UK – a road project and a railway project. The road project is represented by a subordinated project within the Olympic Park, a development for the London 2012 Olympic Games. The railway project that is being studied is the Crossrail programme, a large railway project in London. The objectives for this thesis are to: Review experiences from CEEQUAL awarded projects and to evaluate what additional sustainability benefits the award has given infrastructure projects compared to using normal standards. Identify costs and resources required for a CEEQUAL Award. Identify if it is possible for clients to require the use of CEEQUAL and stipulate a certain rating. The results from the two case studies are analysed and applied on the Swedish Transport Administration, together with information about CEEQUAL and the definition on sustainable development. Some of the conclusions of this thesis are: That the effect CEEQUAL will have on a project’s sustainability performance depends on what the normal standards are as well as the client’s requirements. The CEEQUAL scheme provides structure for projects to work with environmental and social issues. CEEQUAL makes social issues more visible and creditable. There is need for something that complements CEEQUAL to be able to say anything about project’s environmental impact, for example EPD or Carbon foot printing. It is important that CEEQUAL is a part of the working process otherwise it will cost extra time and money to do the assessment. It is possible for clients to have CEEQUAL as one of the requirement within the procurement process. It is also possible to require that a project is delivered with a certain CEEQUAL rating. Finally, my recommendation to the Swedish Transport Administration is to use CEEQUAL and apply for the award for different representative project and implement the CEEQUAL-thinking in their normal standards for all projects. If they register certain selected projects they can meet the requirements from the government commission and this can also work as a way to calibrate how they are performing on environmental and social issues to the rest of the industry. CEEQUAL can also work as an environmental quality assurance in projects where EIA isn’t mandatory. / CEEQUAL syftar till att bedöma och ge utmärkelse för hur väl ett infrastruktur- eller anläggningsprojekt har arbetet med hållbarhetsfrågor. Systemet är utvecklat i England och lanserades kommersiellt 2003. Intresset för CEEQUAL börjar sprida sig till övriga av Europa och till Trafikverket. Denna uppsats utvärderar brittiska erfarenheter från att använda CEEQUAL. Studien bygger på två fallstudier – ett vägprojekt och ett järnvägsprojekt. Vägprojektet representeras av ett delprojekt inom utvecklingen av Olympic Park och järnvägsprojektet av Crossrail. Syftet med studien är att: Utvärdera erfarenheter av att använda CEEQUAL och identifiera vilka mervärden, utifrån hållbarhetsperspektivet, systemet ger mot normalt arbetssätt. Identifiera de kostnader och resurser som krävs för CEEQAUL. Identifiera om det är möjligt att ställa krav på CEEQUAL och ett speciellt betyg i upphandlingen av genomförandet av ett projekt. Resultatet av de två fallstudierna har analyserats och applicerats på Trafikverket. Även teori om hållbar utveckling och information om CEEQUAL har använts för att analysera resultaten. Slutsatser utifrån denna rapport är bland annat: Vilken effekt CEEQUAL har på ett projekts hantering av hållbarhetsfrågor beror på hur dessa frågor hanteras i normalt fall.  CEEQUAL ger projekt en struktur för att arbeta med ekologiska och sociala frågor. CEEQUAL skapar trovärdighet för arbete med sociala frågor. Det behövs något som kompletterar CEEQUAL för att kunna säga något om ett projekts påverkan på miljön. Det är viktigt att CEEQUAL är en del av arbetssättet, annars kommer bedömningen att kosta extra tid och pengar. Det är möjligt för en beställare att ställa krav på användning av CEEQUAL och ett speciellt betyg i upphandlingen. Avslutningsvis så är min rekommendation till Trafikverket att de använder CEEQUAL och ansöker om utmärkelse för vissa referensprojekt men implementerar CEEQUAL-tänkandet i alla projekt. Genom att registrera vissa projekt så kan Trafikverket möta de krav som regeringsuppdraget ställer. De kan också använda CEEQUAL-utmärkelser för att kalibrera sig då och då mot CEEQUAL för att se hur de förhåller sig mot ”best practice” inom branschen.  CEEQUAL kan också fungera som en kvalitetssäkrare av ekologiska och sociala frågor i de projekt som inte kräver MKB.

In August 2013 the Norrala tunnel just north of Söderhamn was flooded, which caused a train stuck in thetunnel. In the future the intensity and the amount of rainfall are expected to increase in this area, which canlead to an increased risk of flooding. The purpose of this study was to use GIS to investigate whether it is possible to identify which railroadtunnels that are exposed to flooding during heavy rainfall. In order to investigate this, a GIS analysis wasperformed on the Norrala tunnel. The data used for this study was the National Elevation Model. The result of the study contains maps representing the catchment area for the tunnels and wetness index forthe north and the middle rescue tunnel. The flood analysis shows that the rescue tunnel that was flooded in August 2013 has a catchment area of1,1km², which is 20 times as big as the catchment area for any of the other tunnel entrances. The studyshows that GIS is a great tool for flood mapping. With the chosen method in combination with theNational Elevation Model, it is possible to identify tunnels that are exposed to flooding. The field study that was performed shows that the Swedish property map has flaws concerning hydrology.More than 90% of the water that ended up in the tunnel came from the west side of the highway E4,through a passage for wildlife. After the tunnel, the water was initially directed through a manmade streamthat follows the route of the property map. Further down, the manmade stream disappears and the waterthen follows the topography to the protection barrier nearby the tunnel. In the study, no calculations were made about the amount of water that flooded to the tunnel during theflooding in August 2013. Investigations of the climate change indicate that the amount of rainfall willincrease in the area. Therefore a further investigation is recommended, where the goal should be to protectthe tunnel from flooding. The method that has been used is applicable at any type of infrastructure. The Swedish TransportAdministration is recommended to use this method to investigate infrastructure and for future planning. / I augusti år 2013 översvämmades Norralatunneln strax norr om Söderhamn, vilket orsakade att ett tåg fastnade i tunneln. I framtiden förväntas intensiteten och mängden nederbörd att öka i detta område, vilket kan leda till en ökad risk för översvämning. Syftet med examensarbetet var att med GIS undersöka om det går att identifiera vilka järnvägstunnlar som är översvämningshotade vid kraftig nederbörd. GIS-analyser utfördes på Norralatunneln, där den Nationella Höjdmodellen användes som indata till undersökningen. Resultatet av studien innehåller ett antal kartor som redovisar avrinningsområden för samtliga tunnelmynningar och fuktighetsindex för den norra och mellersta räddningstunneln. Översvämningsanalysen visar att den räddningstunnel som översvämmades i augusti år 2013 har ett avrinningsområde på 1,1 km², vilket är mer än 20 gånger så stort som avrinningsområdet för någon av de andra tunnelmynningarna. Studien visar att GIS är ett bra verktyg för översvämningskartering och med den valda metoden i kombination med den Nationella Höjdmodellen är det möjligt att identifiera översvämningshotade tunnlar. Den fältstudien som genomfördes visar på brister i fastighetskartan gällande vattendrag. Mer än 90 % av vattnet som rann in i tunneln kom från västsidan av E4:an genom en älgpassage. Därefter leddes vattnet ner mot räddningstunneln via en grävd bäck som till en början följer fastighetskartans sträckning. Den tydligt grävda bäcken försvinner dock och vattnet följer därefter topografin till skyddsdiket intill tunnelmynningen.  I arbetet gjordes inga beräkningar på hur mycket vatten som flödade ner till tunneln i samband med översvämningen. Undersökningar av framtida klimat visar på att nederbördsmängden i området kommer att öka. Därför rekommenderas en vidare studie där målet borde vara att ta fram ett lämpligt alternativ för att skydda tunneln från översvämning. Analyserna som har utförts är tillämpningsbara även på andra typer av infrastruktur, därför rekommenderas Trafikverket att använda sig av metoden vid projektering och undersökning av infrastruktur.

The Swedish public procurement system is well regulated and developed and can also be very hard to understand. The public sector annually carries out public procurements to a large amount of money, and thus constitutes a large part of Sweden’s total GDP. The value of the purchases covered by the procurement acts was estimated at approximately SEK 782 billion in 2018. The purpose of public procurement is to guarantee competition on equal terms, contribute to the efficient use of society's resources and taxpayers' money, while promoting innovative solutions, and have environmental considerations in mind. The purpose of this paper is to examine what the procurement process looks like at one of Sweden's largest authorities, the Swedish Transport Administration (Trafikverket) and if improvements should be made. Questions about how tenders are received and evaluated, about what the market looks like, about what improvements that are desired and about what is good about the procurement process. These questions linked to a trust-based governing will be answered and discussed. The main conclusion that are made in this paper is that the Swedish procurement process require some improvements, but the hard thing is to decide what should be improved. My conclusion is that tender evaluation and the review process are areas that needs the most improvement from the empirical data that I have collected, but other areas came to discussion as well. A discussion regarding the trust-based governing is also included in the conclusion.

Samverkan mellan Trafikverket och kommunen i styrningen av rummet är vad som studeras i denna uppsats. Dessa två aktörers makt och ansvar i den övergripande samhällsutvecklingen ses som stort, varför samverkan mellan dessa aktörer är intressant att undersöka. En central utgångspunkt i studien är att målet med samhällsplanering är den goda staden. Trafikverkets interna styrdokument Etablera samverkan, vars riktlinjer ämnar öka graden av samverkan mellan Trafikverket och Sveriges kommuner i samhällsplaneringsprocessens tidiga skeden med hjälp av överenskommelser, utgör initiativet till detta uppsatsämne. Överenskommelser om samverkan är sedan tidigare etablerade i Trafikverkets Region Mitt och när implementering av samverkansöverenskommelser bedrivs aktivt på nationell nivå inom Trafikverket blir utvärderingen av dessa överenskommelser viktig. Genom kvalitativa intervjuer med informanter som arbetar utifrån skilda samverkansformer, samt innehållsanalys av centrala dokument, skapas en bild av samverkan mellan dessa aktörer. Studien syftar till att undersöka vilka attityder och roller som styr förutsättningar för aktörerna att samverka i tidiga skeden, samt hur en överenskommelse om samverkan påverkar dessa attityder och roller. Syftet uppnås genom tre frågeställningar: Hur yttrar sig attityder hos respektive aktör kring samverkan och överenskommelser som reglerar samverkan? Hur kan samverkansprocessen påverkas av överenskommelser? Vilka olika roller har de två aktörerna i samhällsutvecklingen och hur yttrar det sig när de ska samverka i styrningen av rummet? Utifrån en socialkonstruktivistisk ansats och med en bakgrund i kulturgeografiskt rumsperspektiv, nyliberal governance samt kommunikativ planeringsteori besvaras dessa frågeställningar. Resultatet visar på ett stort förtroende för dialogbaserad samverkan som har potential att föda förståelse och enighet. Resultatet visar att överenskommelser tillför ett antal värden till samverkan som samtliga informanter ser som positiva. Resultatet visar även att kommunen och Trafikverket har olika roller i samhällsutvecklingen. De arbetar på olika skalor och med olika, om än liknande, mål. När dessa aktörer samverkar tydliggörs deras skilda uppdrag och roller. Att motsättningar och meningsskiljaktigheter finns upplevs som en naturlig del i samverkansprocessen och samverkan kan ses som ett gemensamt antagande att utifrån respektive parts uppdrag och roller, gemensamt bygga den goda staden.