The Swedish Transport Administration is planning to expand the railroad network between Hallsberg and Stenkumla to increase the capacity and punctuality. The expansion includes a new track and also a new railroad tunnel.A fire on a passenger train located in a tunnel could lead to an evacuation scenario. Evacuation trough an underground tunnel during a fire is done with potentially great consequences. Several technical systems can be applied to minimize the consequences. One example of such technical system is a fire gas ventilation system which also is going to be the focus for this thesis. Regulations, interviews, comparisons, calculations and simulations have been used to answer the thesis objectives. • Which fire gas ventilation system is optimized for the railroad tunnel´s area of use? • How is fire gas ventilation systems performed in other railroad tunnels compared with the current tunnel? • What is the ongoing research work within the field about? • Can the research lead to new solutions of fire gas ventilation systems in the near future?After the identification of requirements, design parameters, system options and the indication by the calculations and simulations that risk reducing means might have to be applied. The application of a mechanical fire gas ventilation system was ruled out in the analysis due to other means are prioritized and more cost effective.The comparison with other railroad tunnels confirmed that the approach was similar due to the fact that the majority of Sweden’s railroad tunnels longer than 1 km without stations are not equipped with a mechanical fire gas ventilation system. Several limitations were discussed and they generated a continuous analysis consisting of profound information gathering and usage of more advanced simulation software. No major ongoing research about fire gas ventilation systems in railroad tunnels has been identified. / <p>Validerat; 20160630 (global_studentproject_submitter)</p>

Sedan den 1 januari år 2004 är det möjligt att bilda tredimensionella fastigheter i Sverige. Ett av syftena med den nya lagstiftningen var att möjliggöra äganderätt för tunnlar. Tunnlar kan användas till många olika ändamål, bland annat för järnväg. Järnvägen i Sverige har på många sträckningar ett stort behov av kapacitetshöjande åtgärder. När järnvägen byggs ut och byggs om kan det i många fall vara lämpligt med tunnlar, bland annat då den ska passera en stad eller dras i ett kuperat landskap. Till skillnad från när järnvägen går i markplan, där järnvägshållaren äger marken i långsmala fastigheter, har markåtkomsten för tunnlarna traditionellt lösts genom servitut kopplade till järnvägsfastigheterna. I och med lagändringarna år 2004 är det nu möjligt att även äga utrymmena för tunnlarna, då de kan utgöra tredimensionella fastigheter. I detta examensarbete undersöker författarna om de aktuella aktörerna tagit till sig av den nya lagstiftningen, alltså när, hur och varför möjligheten att skapa tredimensionella fastigheter använts. I studien har samtliga järnvägstunnlar vars ansökan om lantmäteriförrättning inkommit mellan den 1 januari år 2004 och den 20 maj år 2018 eller vars järnvägsplan vunnit laga kraft senast den 20 maj år 2018 undersökts angående hur markåtkomsten lösts. Detta omfattar 27 järnvägstunnlar, belägna från Malmö i söder till Umeå i norr. Materialet delades in i två tidsspann för att se om någon förändring skett under perioden angående valet av markåtkomstlösning. Resultatet visar att så är fallet. I det första spannet var det klart dominerande tillvägagångssättet officialservitut, medan det i det andra var övervikt för tredimensionella fastigheter. Studien visar dock att rätten till tunnelutrymme fortfarande ibland säkras med servitut. I examensarbetet har fem intervjuer genomförts varav fyra angående två aktuella projekt, nya Strängnästunneln och Västlänken i Göteborg, för att finna olika motiv bakom valet av markåtkomst. I de två intervjuer som genomförts med förrättningslantmätare som tagit/kommer att ta beslut om markåtkomst för järnvägstunnlarna framkommer att både tredimensionell fastighetsbildning och officialservitut är goda lösningar och att valet dem emellan de facto ligger hos sökanden. De två intervjuade markförhandlarna på Trafikverket delade med sig av relevanta motiv som legat till grund för valen. Både officialservitut och tredimensionell fastighetsbildning har för- och nackdelar, vilket gör att frågan måste avgöras från tunnel till tunnel. / Since 1 January 2004 it is possible to form three-dimensional properties in Sweden. One of the purposes of the new legislation was to enable ownership of tunnels. Tunnels can be used for many different purposes, including railway. The Swedish railway needs improvement regarding the capacity. When the railway is expanded and rebuilt, it may sometimes be suitable to build a tunnel. This may be the case when the railway is passing a city or built in a hilly landscape. Unlike when the railway runs on the ground, where the rail holder owns the land in very long real estate, the land access for the tunnels has traditionally been solved with easements. The changes in the legislation in 2004 makes it possible to own the tunnels in the form of three-dimensional properties. In this bachelor thesis, the authors investigate if the actors concerned are using the new legislation and, if so, when, how and why. In the thesis, all railway tunnels whose cadastral application have been submitted between 1 January 2004 and 20 May 2018 or whose railway plan has become final before 20 May 2018 was investigated regarded the land access. This includes 27 railway tunnels, from Malmö in the south of Sweden to Umeå in the north. The data was divided into two periods to investigate if any change occurred regarding how the land access was solved during the period. The result displays that this is the case. In the first time span, easement was clearly the dominant choice, while three-dimensional properties was the main pick in the second. However, as the study shows, easement is still sometimes used as a choice. Five interviews have been carried out in the thesis, four of which are related to two current projects, the new railway tunnel in Strängnäs and Västlänken in Gothenburg. The purpose behind the interviews was to find different motives regarding the choice of land access. The two interviews with the cadastral surveyors reveals that both three-dimensional property formation and official easement are suitable solutions and that the choice in between de facto lays with the applicant. The two interviewed land negotiators at Trafikverket shared the motives on which the choices were based. Both official easements and three-dimensional property formation have pros and cons, meaning that the choice must be decided for each tunnel apart.

In August 2013 the Norrala tunnel just north of Söderhamn was flooded, which caused a train stuck in thetunnel. In the future the intensity and the amount of rainfall are expected to increase in this area, which canlead to an increased risk of flooding. The purpose of this study was to use GIS to investigate whether it is possible to identify which railroadtunnels that are exposed to flooding during heavy rainfall. In order to investigate this, a GIS analysis wasperformed on the Norrala tunnel. The data used for this study was the National Elevation Model. The result of the study contains maps representing the catchment area for the tunnels and wetness index forthe north and the middle rescue tunnel. The flood analysis shows that the rescue tunnel that was flooded in August 2013 has a catchment area of1,1km², which is 20 times as big as the catchment area for any of the other tunnel entrances. The studyshows that GIS is a great tool for flood mapping. With the chosen method in combination with theNational Elevation Model, it is possible to identify tunnels that are exposed to flooding. The field study that was performed shows that the Swedish property map has flaws concerning hydrology.More than 90% of the water that ended up in the tunnel came from the west side of the highway E4,through a passage for wildlife. After the tunnel, the water was initially directed through a manmade streamthat follows the route of the property map. Further down, the manmade stream disappears and the waterthen follows the topography to the protection barrier nearby the tunnel. In the study, no calculations were made about the amount of water that flooded to the tunnel during theflooding in August 2013. Investigations of the climate change indicate that the amount of rainfall willincrease in the area. Therefore a further investigation is recommended, where the goal should be to protectthe tunnel from flooding. The method that has been used is applicable at any type of infrastructure. The Swedish TransportAdministration is recommended to use this method to investigate infrastructure and for future planning. / I augusti år 2013 översvämmades Norralatunneln strax norr om Söderhamn, vilket orsakade att ett tåg fastnade i tunneln. I framtiden förväntas intensiteten och mängden nederbörd att öka i detta område, vilket kan leda till en ökad risk för översvämning. Syftet med examensarbetet var att med GIS undersöka om det går att identifiera vilka järnvägstunnlar som är översvämningshotade vid kraftig nederbörd. GIS-analyser utfördes på Norralatunneln, där den Nationella Höjdmodellen användes som indata till undersökningen. Resultatet av studien innehåller ett antal kartor som redovisar avrinningsområden för samtliga tunnelmynningar och fuktighetsindex för den norra och mellersta räddningstunneln. Översvämningsanalysen visar att den räddningstunnel som översvämmades i augusti år 2013 har ett avrinningsområde på 1,1 km², vilket är mer än 20 gånger så stort som avrinningsområdet för någon av de andra tunnelmynningarna. Studien visar att GIS är ett bra verktyg för översvämningskartering och med den valda metoden i kombination med den Nationella Höjdmodellen är det möjligt att identifiera översvämningshotade tunnlar. Den fältstudien som genomfördes visar på brister i fastighetskartan gällande vattendrag. Mer än 90 % av vattnet som rann in i tunneln kom från västsidan av E4:an genom en älgpassage. Därefter leddes vattnet ner mot räddningstunneln via en grävd bäck som till en början följer fastighetskartans sträckning. Den tydligt grävda bäcken försvinner dock och vattnet följer därefter topografin till skyddsdiket intill tunnelmynningen.  I arbetet gjordes inga beräkningar på hur mycket vatten som flödade ner till tunneln i samband med översvämningen. Undersökningar av framtida klimat visar på att nederbördsmängden i området kommer att öka. Därför rekommenderas en vidare studie där målet borde vara att ta fram ett lämpligt alternativ för att skydda tunneln från översvämning. Analyserna som har utförts är tillämpningsbara även på andra typer av infrastruktur, därför rekommenderas Trafikverket att använda sig av metoden vid projektering och undersökning av infrastruktur.