CEEQUAL är ett brittiskt hållbarhetsklassningssystem utvecklat för anläggningsbranschen. CEEQUAL bedömer och ger utmärkelser till infrastruktur- och anläggningsprojekt som hanterat miljö- och hållbarhetsfrågor över lagstadgade krav. Denna rapport undersöker och jämför arbetsgången enligt CEEQUALs manual och arbetsgången enligt Trafikverkets planeringsprocess. Vidare redovisas resultaten från en workshop samt intervjuer med anställda på NCC, Ramböll, Skanska, Trafikverket och WSP. Huvudsyftet med studien är att utvärdera CEEQUALs lämplighet som verktyg för Trafikverkets miljö- och hållbarhetsarbete. Resultatet från intervjuer, workshop och litteraturstudier har analyserats och rationaliserats ur Trafikverkets perspektiv. Slutsatser som dras i rapporten är bland annat: CEEQUAL behöver hårdare krav samt en anpassning till den svenska marknaden för att bli ett effektivt verktyg att använda i Sverige. Trafikverket rekommenderas avvakta vidare CEEQUALmärkning till dess ovannämnda anpassning genomförts. Trafikverket rekommenderas vidare att försöka satsa på Whole Team Award vid ombyggnationen av Trafikplats Roslags-Näsby. Detta för att sedan göra en utförlig jämförelse med Trafikplats Viggbyholm, en trafikplats längs samma vägsträcka som även den genomgår en ombyggnation, dock utan CEEQUALmärkning. Den i skrivande stund rimligaste förhållningen till CEEQUAL för Trafikverket är att arbeta med de delar CEEQUAL tar upp som Sverige får som sämst betyg i och försöka integrera dessa i Trafikverkets egna miljö- och hållbarhetsarbete. / CEEQUAL is a British environmental assessment scheme developed for civil engineering projects. CEEQUAL assesses and awards infrastructure- and civil engineering projects that have dealt with environment- and sustainability issues beyond statutory requirements. This thesis examines and compares the workflow according to the CEEQUAL manual and the workflow according to the Swedish Transport Administration’s planning process. The results from a workshop as well as interviews with employees from NCC, Ramböll, Skanska, the Swedish Transport Administration and WSP are furthermore presented. The main purpose of this thesis is to evaluate CEEQUAL’s suitability as a tool for the Swedish Transport Administration’s work concerning environmental- and sustainability issues. The results from interviews, workshop and literature has been analyzed and rationalized from the perspective of the Swedish Transport Administration. Conclusions drawn in the thesis are including: CEEQUAL needs tougher requirements as well as an adaption to the Swedish market to be an effective tool in Sweden. The Swedish Transport Administration is recommended to wait with further CEEQUAL evaluations until above adaption has been made. The Swedish Transport Administration is further recommended to aim for a Whole Team Award at the redevelopment of the interchange Trafikplats Roslag-Näsby. This to later perform a detailed comparison with Trafikplats Viggbyholm, an interchange along the same road section also undergoing a redevelopment, without a CEEQUAL assessment being done however. The at the moment most reasonable way to look at CEEQUAL for the Swedish Transport Administration is to work with the parts CEEQUAL assesses that Sweden gets the lowest grades in, and to try to integrate these into the Swedish Transport administration’s own environmental- and sustainability work.

I juni år 2017 invigdes Citybanan och pendeltågsstationen Stockholm City. I samband med och efter stationens öppnande har flertalet synpunkter från resenärer samlats in gällande stationens utformning och trafikinformation efter att brister i stationens miljö upptäcktes. Konsultföretaget Sweco har därför på uppdrag av Trafikverket utrett bristerna på Stockholm City för att sedan komma med förbättringsförslag. Utredningen visade på en osäkerhet hos resenärerna för hur de skulle agera vid ankomster med korta pendeltåg. Det visade sig att resenärerna inte visste vart de skulle placera sig på stationen, att de ofta fick springa för att hinna med och ibland till och med missade ett kort pendeltåg på grund av bristfällig vägledning. Uppsatsen syftar därför till att undersöka hur människor agerar i stationsmiljö, mer specifikt på pendeltågsstationen Stockholm City genom observationer. Observationerna av totalt 800 resenärer skapar en förståelse för hur den fysiska miljön och trafikinformationen påverkar människans agerande när de ska placera sig på plattformen i väntan på sitt korta pendeltåg. Uppsatsens genomförda fältstudier och observationsstudier analyseras med metoden observiarie för att fånga upp enskilda resenärers ageranden och beteenden. De observerade resenärerna klustras sedan till fem olika resenärsidentiteter: den bestämda målsökaren, den självsäkra, gruppresenären, sökaren och den svårpåverkade för att förklara resenärernas agerande på en pendeltågsstation och varför somliga tycks missa sin avgång. / In June 2017, Citybanan and the commuter train station Stockholm City opened. In connection with the opening and after the opening, The Swedish Transport Administration gathered commuters' feedback regarding the station's overall design, environment and traffic information. The consulting company Sweco was also hired on behalf of the Swedish Transport Administration to identify the shortcomings of the station and to propose potential suggestions for further improvement. According to Sweco's investigation, there was uncertainty among travelers regarding how they should act upon arrivals with short commuter trains. The passengers did not know where to locate at the station, they often had to run to catch the train and sometimes some travelers even missed the short commuter train due to inadequate guidance and traffic information. This essay, therefore, aims to explore how individuals act in station environments, more specifically at Stockholm City commuter train station through observations. The observations of a total of 800 passengers help to create an understanding of how the physical environment and traffic information affect human actions when they have to navigate on the platform while waiting for a short commuter train. The essays completed field studies and observations are analyzed using observiarie as a method to capture the actions and behaviors of individual travelers. The passengers are then also clustered into five different passenger identities: the determined target seeker, the confident, the group traveler, the seeker, and finally the difficult to influence, to further explain passengers' actions at a commuter train station and explain why some travelers seem to miss their departure when short commuter trains arrives.

This thesis sets out to increase the knowledge of artificial groundwater injection (AGWI) in Sweden on behalf of the Swedish Transport Administration. This has been done by firstly conducting a literature review which provided the background which comprises mainly groundwater theory and subsidence. Then several methods were utilized; Interviews, cost analysis, case studies and a simplistic numerical modelling in order to obtain an overall understanding of the AGWI facilities. The interviews provide in-depth knowledge of how the techniqueis handled in different industry contexts. The cost analysis provided with an understanding of the economic relations for an AGWI facility. The case studies provided generalizability and knowledge in how the AGWI is conducted in real projects. Finally, the numerical model provided with knowledge of how a can be developed and what interesting information it can and should contain. The results showed that the AGWI as a subsidence mitigation technique have been developed and is now a subject of increased focus and demand from the legislator and designer perspective, but not the STA. The results show as well that we can expect changed preconditions both geographically and temporally varying, for the AGWI and therefor a change in how the AGWI is handled by the STA is recommended to change. Another result was that the cost analysis showed that the common idea of tap-water is a cheaper alternative than re-injecting the leaked water back to the tunnel is debatable, even false. The case studies showed that the most common water utilization was tap water and that only a few facilities has re-injection capabilities. The STA is recommended to increased their focus on the AGWI technique, to plan for a long term operation and maintenance perspective and to demand calculations of the AGWI costs in relation to water use and the facilities sustainability with the view on future estimated climate change. / Denna uppsats syftar till att öka förståelsen om skyddsinfiltration i Sverige på uppdrag av Trafikverket. Bakgrunden baseras på en litteratur granskning som huvudsakligen handlar om grundvattensteori och marksättningar. I uppsatsen används sedan flera olika metoder; Intervjuer, kostnadsanalys, fallstudier och en förenklad numerisk modell för att få en övergripande förståelse för Trafikverkets skyddsinfiltration-anläggningar. Intervjuerna gav en djupare förståelse och kunskap om hur tekniken hanteras i olika sammanhang i branchen. Kostnadsanalysen gav en insikt i de ekonomiska relationerna för hur en skyddsinfiltration-anläggning fungerar. Fallstudierna gav generaliserbarhet till studien och kunskap om hur skyddsinfiltration genomförs i verkliga projekt. Slutligen gav den numeriska modellen kunskap om hur en modell kan utvecklas och vilken relevant information den kan och bör innehålla. Resultaten visade att skyddsinfiltration som en teknik för att minska marksättningar har utvecklats mycket genom tiden. Tekniken får nu ett ökat fokus och därmed krav från lagstiftarens och projektörens sida, men däremot inte från Trafikverket. Resultaten visar också att vi kan förvänta oss förändrade förutsättningar både geografiskt och tidsmässigt för skyddsinfiltration. Därför rekommenderas att ändra hur skyddsinfiltration hanteras av Trafikverket. Ett annat resultat var att kostnadsanalysen visade att den rådande bilden om att dricksvattenanvänding är ett billigare alternativ än att återinjicera det läckta vattnet tillbaka till tunneln kanske inte stämmer. Fallstudierna visade att det vanligaste vattenutnyttjandet var dricksvatten och att endast ett fåtal anläggningar har återinjiceringsförmåga. Trafikverket rekommenderas att öka sitt fokus på skyddsinfiltration-tekniken och planera för ett långsiktigt drift- och underhållsperspektiv. Dessutom bör Trafikverket kräva beräkningar av skyddsinfiltration-kostnaderna i förhållande till vattenanvändning och anläggningens hållbarhet med tanke på framtidens uppskattade klimatförändringar.

A society that is constantly evolving and growing creates great demands on a well-functioning infraction structure. Railway investments as a transport solution for both passenger and goods transport are the basis for a continued positive development in society. When a new railway line plans today, it has based on long-term forecasts based on future needs for passenger and goods transport. Forecasts have proved in some cases misleading and the need for increased capacity is closer than expected.The study reference project is Norrbotniabanan and is studying that in the case of new construction, it will expand the construction’s works to build the railway's BEST (Rail, Electricity, signal and telecommunication) in the future when the need arises. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has requested the study to be the used as guidelines for future railway projects. Demand for higher capacity has come earlier than expected. Examples of this are the Strängnästunneln and the Ostkustbanan. After 10-15 years have the projects been completed, a parallel track has been built. These projects have investigated in this rapport.In this report, times-, cost and capacity calculation are made and environmental effects have been analyzed for the expansion of construction’s works in the form of railway tunnels and railway bridges. Three cases are studied, namely case1. construction for single track, case 2. construction for double track and case 3. a construction of a parallel single track in the future.Investment calculations have been prepared using the net present value and the final value method. The result is presenting in the form of diagrams showing the percentage increase in construction times and investment costs, as well as a compilation of environmental effects.The result of the report has constituted that it is more profitable to prepare the construction works for greater capacity in new construction compared to an expansion in the future. 29% more in additional investment and 59% longer construction time is required for construction for case 2, 100% more in additional investment and time spent on case 3. According to the investment calculation in this report, it is economically advantageous that additional investment made after 35 years.Keywords: / Sammanfattning Ett samhälle som ständigt utvecklas och växer ställer stora krav på en välfungerande infraktstruktur. Satsningar på järnväg som en transportlösning för både person- och godstransporter är grunden för en fortsatt gynnsam utveckling i samhället. När en ny järnvägslinje planeras idag sker det på grundval av långtidsprognoser som baseras på framtida behov av gods- och persontransporter. Prognoser har i vissa fall visat sig vara missvisande och behovet av ökad kapacitet ligger närmare i tiden än väntat.   Arbetets referensprojekt är Norrbotniabanan och studerar att vid nybyggnation utöka byggnadsverk för att i framtiden när behovet uppstår bygga endast järnvägens BEST (Bana, El, Signal och Tele). Trafikverket har efterfrågat studien för att vara underlag för kommande järnvägsprojekt. Efterfrågan av högre kapacitet har uppkommit tidigare än förväntat. Exempel på detta är Strängnästunneln och Ostkustbanan. Efter 10–15 år att projekten färdigställs har ett parallellt spår byggts. Dessa projekt undersöks i detta arbete.   I detta arbete studeras byggtider, kostnader och kapacitet samt analyseras miljöeffekter för utökning av byggnadsverk i form av järnvägstunnlar och järnvägsbroar. Tre fall studeras, d.v.s. fall.1 byggnation för enkelspårigt byggnadsverk, fall.2 byggnation för dubbelspårigt byggnadsverk vid nybyggnation och fall.3 byggnation av ett parallellt enkelt spårigt byggnadsverk i framtiden.   Investeringskalkyl har upprättats genom nuvärdemetoden och slutvärdemetoden. Resultatet redovisas i form av diagram som visar den procentuella utökningen av byggtider och investeringskostnader samt även en sammanställning av miljöeffekter.   Resultatet av arbetet har konstaterat att det är lönsammare att förbereda byggnadsverk för större kapacitet vid nybyggnation jämfört med en utökning i framtiden, 29 % mer i tillkommande investering och 59 % längre byggtid krävs för fall.2, 100 % mer i tillkommande investering och tidsåtgång för fall.3. Enligt investeringskalkylen i denna rapport är det ekonomisk fördelaktigt att tillkommande investeringen görs om minst 35 år.

I Sverige står byggsektorn för 25% av landets totala utsläpp av växthusgaser, där material står för mer än hälften av dessa utsläpp [1][2][3]. De största bidragsgivarna är stål och betong, men även material som aluminium och asfalt har en betydande miljöpåverkan. Sverige har satt upp ambitiösa mål för att minska CO2-utsläppen inom transportsektorn med 70% till 2030 och att uppnå nettonollutsläpp av växthusgaser till 2045 [4]. Trafikverket är en statlig myndighet med ansvar för transportinfrastruktur, som spelar en avgörande roll för att uppnå dessa mål [5]. Trafikverket står ensamt för 1,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter (CO2e) per år, vilket är cirka 30% av de totala växthusgasutsläppen från transportsektorn i Sverige [6]. För att gradvis minska klimatpåverkan från sin verksamhet har Trafikverket satt upp etappmål baserade på de totala utsläppen av växthusgaser från år 2015 [7]. De syftar till att ställa om till 100% fossilfria bränslen till 2030 och uppnå netto-nollutsläpp till 2040. Utöver dessa åtgärder har Trafikverket utvecklat ett särskilt verktyg som kallas Klimatkalkyl, som bygger på principerna för livscykelanalys (LCA) [8]. Detta verktyg är särskilt utformat för att bedöma klimatpåverkan från transportinfrastrukturprojekt. Informationen bygger på energianvändnings- och utsläppsdata från 13 projekt från Trafikverket, i kombination med litteratur och intervjuer med personer inom områden som är relevanta för projektet. De 13 projekten delades in i tre projekttyper, väg, järnväg och bro, för att kunna göra jämförelser mellan olika kategorier och dra slutsatser baserat på analysen. Dessa slutsatser baserades på att identifiera skillnader i återkommande material och aktiviteter och deras klimatpåverkan. När de återkommande materialen hade identifierats undersöktes materialens och aktiviteternas livscykelfas för att fastställa de mest betydande växthusgasutsläppen och den största potentialen för minskning. Resultaten av denna undersökning visade att de största utsläppen och minskningspotentialen för de återkommande materialen fanns i produktionsfasen, medan bränsleförbränningen fanns i användningsfasen med tonvikt på substitution av fossila material. Litteratur och information från intervjuer kombinerades och analyserades för att identifiera potentiella åtgärder för att minska växthusgasutsläppen. De identifierade och bekräftade minskningsåtgärderna implementerades i reduktionsscenarier för vart och ett av Trafikverkets mellanliggande minskningsmål för projekten i klimatkalkyl. Slutsatsen som kunde dras från dessa scenarier var att de nuvarande möjliga reduceringsåtgärderna ger inkonsekventa resultat av de reduceringar som krävs för att uppfylla framtida mål inom transportinfrastrukturbyggande för dessa typer av projekt. Vägprojekten visade stor potential där alla mål utom ett uppnåddes, men järnvägs- och broprojekten nådde inte de flesta av målen för minskning av växthusgasutsläppen. Resultaten tyder därför på att det finns ett behov av ytterligare åtgärder, insatser och innovationer för att nå netto-nollutsläpp till 2040 för transportinfrastruktur. / In Sweden, the construction sector accounts for 25% of the country’s total greenhouse gas (GHG) emissions, with materials accounting for more than half of these emissions [1][2][3]. The main contributors are steel and concrete, but materials such as aluminium and asphalt also have a significant environmental impact. Sweden has set ambitious targets to reduce CO2 emissions in the transport sector by 70% by 2030 and to achieve net-zero GHG emissions by 2045 [4]. The SwedishTransport Administration (STA) is a government agency responsible for transport infrastructure, which plays a crucial role in achieving these goals [5]. The STA alone is responsible for 1.4 million tonnes of carbon dioxide equivalent (CO2e) emissions per year, which is about 30% of the total GHG emissions from the transport sector in Sweden [6]. To gradually reduce the climate impact of its operations, STA has set milestone targets based on total GHG emissions in 2015 [7]. They aim to switch to 100% fossil-free fuels by 2030 and achieve net-zero emissions by 2040. In addition to these measures, STA has developed a special tool called the Climate Calculation Program (CCP), which is based on the principles of Life-Cycle Assessment (LCA) [8]. This tool is specifically designed to assess the climate impact of transport infrastructure projects. The information was based on energy use and emission data from 13 projects managed by the STA, combined with literature and interviews with people in areas relevant to this project. The 13 projects were divided into three project types, road, railway and bridge, in order to make comparisons between different categories and draw conclusions based on the analysis. These conclusions were based on identifying differences in recurring materials and activities and their climate impacts. Once the recurring materials were identified, the life-cycle phase of the materials and activities was examined to determine the most significant GHG emissions and the highest potential for reduction. The results of this investigation showed that the highest emissions and reduction potential for the recurring materials were in the production phase, while fuel combustion was in the use phase with emphasis on substitution of fossil-materials. Literature and information from interviews were combined and analysed to identify potential GHG reduction measures. The identified and confirmed reduction measures were implemented in reduction scenarios for each of the STA’s intermediate reduction targets for the CCP projects. The conclusion that could be drawn from these scenarios was that the current possible reduction measures provide inconsistent results of the reductions necessary to meet future targets in transport infrastructure construction for these types of projects. Road projects showed great potential where all targets but one were achieved, however the railway and bridge projects did not reach most of the GHG emissions reduction targets. The results therefore suggests that there is a need of additional measures, actions and innovations to reach net-zero emissions by 2040 for transport infrastructure.

Problem, Lean är en arbetsmetod som blir allt vanligare inom offentliga förvaltning eftersom det förväntas effektivisera verksamheten. Ett krav som allt fler organisationer behöver ta ställning till.Inom akademiska kretsar diskuteras leans effektivitet samt vad som egentligen ingår i begreppet. Trafikverket har implementerat lean som arbetsmetod inom en specifik del av organisationen, vilken berör Trafikingenjörer från sex olika regioner. Syftet är att effektivisera fyra olika arbetsgruppers ärendehantering. En tidigare kvantitativ undersökning har visat att upplevelsen av lean och av dess implementering varierar i de olika regionerna. Den här studien fokuserar på att ta reda på varför. Syfte, Syftet med studien är att utvärdera Trafikverkets leanimplementeringsarbete och söka svar på varför de olika regionerna har tagit till sig arbetssättet i olika hög grad samt varför attityderna till lean skiljer sig åt mellan de olika regionerna. Metod, Studiens mål är att undersöka de bakomliggande orsakerna till att attityderna kring lean skiljer sig åt mellan de olika regionerna. Därför utgick studien från en kvalitativ ansats med semistrukturerade intervjuer. Dessa intervjuer utfördes i gruppform med Trafikingenjörerna för att få en mer regionsspecifik bild av problematiken. Sedan utfördes även informantintervjuer med leanimplementeringsansvariga i varje region. Som grund för de slutsatser som presenteras i studien ligger dessa intervjuer samt en tvärvetenskaplig genomgång av tidigare forskning inom områdena; innovation, lean, förändringsteori samt organisationskultur. Slutsats, Organisationsförändring är ett ämne som ofta behandlas mekaniskt, men vid en verklig förändring måste det finnas förståelse för de komplexa system som verkar inom organisationen. En förändring kommer att gripa in i och ändra förutsättningarna för fler medarbetare än de direkt berörda, vilket påverkar hela organisationen. Lean som arbetsmetod är mer än ett antal verktyg, det är en övergripande filosofi som Trafikverket behöver förstå och göra till sin om de ska lyckas med sitt leanarbete. Attityderna kring lean beror på ett antal olika faktorer. De regioner som upplever att de tidigare hart haft problem och som med lean har upplevt en förbättring är mer positiva till lean som arbetsmetod. De upplever också att de har fått större inflytande över sitt arbete och att de har möjlighet att påtala sådant de anser behöver förändras. Dessa regioner ger uttryck för att kommunikationen i implementeringsfasen har varit tydlig och korrekt. De regioner som ställt sig negativa till lean som arbetsmetod upplever istället att de tidigare inte haft några problem med sitt tidigare arbetssätt. De upplever även att lean inneburit en låsning av arbetet där de tidigare kunnat komma med egna initiativ och att de nu måste anpassa sig till arbetsmetoder som inte är framtagna för den specifika regionens behov. Kommunikationen har upplevts otydlig, eller obefintlig. I vissa fall har attityderna gentemot lean direkt påverkats av ryktesspridning som uppstått i avsaknad av tydlig information. / Problem, Lean is a working method that has become more common in the public sector as it is expected to streamline everyday operations. A demand that more organizations need to consider. Within academic circles the efficiency of Lean is discussed, but also what is actually included in the concept of lean. The Swedish Transport Administration has implement lean as working method within a specific part of the organization, consisting of Traffic Engineers from six different regions. The aim is to streamline four different case management teams in their work. A previous quantitative survey has shown that the experience of lean and lean implementation varies in the different regions. This study focuses on finding out why. Purpose, The purpose of the study is to evaluate the Swedish Transport Administrations lean implementation and seek answers for why the regions have embraced the approach to different degrees, and why attitudes to lean differ between the regions. Method, The study's objective was to examine the underlying causes of why the attitudes towards lean differ among the different regions. Therefore, the study was based on a qualitative approach with semi-structured interviews. These interviews were conducted in groups with traffic engineers to get a more region-specific overview of the problem. Interviews were also also conducted with the lean implementation managers in each region. The basis for the conclusions presented in this study are these interviews and an interdisciplinary review of previous research in the areas of: Innovation, Lean, Theory of Change and Organizational Culture. Conclusion, Organizational Change is a subject that is often treated mechanically, but with an organizational change, there must be an understanding of the complex systems that function within the organization. A change will engage and change the conditions for more employees than those directly involved, which affects the entire organization.Lean as a work method is more than a number of tools. There is an overarching philosophy that the Transport Administration needs to understand and make their own if they are to succeed in their lean work. Attitudes about lean depends on several factors. The regions experiencing that they previously had problems and that with lean have experienced an improvement is more in favor of lean as a working method. They also feel they have more influence on their work and that they are able to point out what they think needs to change. These regions give expression that communication in the implementation phase has been clear and correct. The regions who has taken a negative view to lean expresses that they have not had any problems with its previous approach. They also feel that lean mean a locking of the work where they used to be able to come up with their own initiatives and that they must now adapt to working methods that are not designed for the their specific needs. Communication has been experienced vague or nonexistent. In some cases, the attitudes towards lean have been directly affected by the spread of rumors that have arisen in the absence of clear information.

För att infrastrukturen, gällande trafiken, ska fungera krävs det att vägnätet uppfyller sin funktion. Även ansvarsfördelningen mellan de olika parterna, Trafikverket, kommunerna och enskilda fastighetsägare, är viktig och det är lätt att det uppstår konflikter eller meningsskiljaktigheter. Vilka det är som ska sköta drift och underhåll till vilken väg samt vad lagarna säger om respektive väg är ibland otydligt. Trafikverket, kommuner och enskilda fastighetsägare är de tre olika parter som kan vara ansvariga vad gäller drift och underhåll, även kallat väghållare, av vägar. Om vägen är belägen inom eller utom planlagt område har stor betydelse vad gäller vilken lagstiftning som ska tillämpas. Plan- och bygglagen (PBL) och Väglagen (VägL) är de lagar som används inom planlagt område, men också Anläggningslagen (AL) vid bildande av gemensamhetsanläggningar (GA). Det är främst PBL som tillämpas eftersom den reglerar planläggningen, vägen kan då benämnas gata enligt PBL, men kommunerna kan också välja att planlägga vägen enligt VägL. I de fall VägL tillämpas är processen mer omfattande och för att denna lag ska gälla måste det vara en allmän väg. Utanför planlagt område finns ingen lag som styr på liknande sätt som PBL, här tillämpas AL för de enskilda vägar och då främst gällande bildandet av en GA. Det är vid upprättandet av denna som stadgarna sätts, anläggningsbeslutet reglerar driften och underhållet av vägen som berör de enskilda fastighetsägarna. Studien omfattas av en enkätundersökning som skickades ut till 49 kommuner i Västra Götalands län. Fyra av dessa kommuner valdes sedan ut för vidare fördjupade intervjuer. Därtill intervjuades Trafikverket och Riksförbundet enskilda vägar (REV) intervjuades, detta för att få en övergripande syn och inte endast information från olika kommuner. Resultatet baseras främst på intervjuerna men även svar från enkäterna. Informationen som framkommit under intervjuerna med kommunerna skiljer sig från de svar som erhållits från enkäten vad gäller frågan om kommunerna upplever problem med förvaltning av enskilda vägar. Kommunerna menar istället att det generellt är mer problem inom planlagt område än utom. Resultatet tyder även på en variation mellan kommunerna medan Trafikverket har tydliga ramar för kriterier vad gäller val av väghållare. REV tar upp att det förekommer problematik kring svårigheten att få personer att ordna styrelsearbetet rörande enskild väg. Definitionen av allmän och enskild väg skiljer sig mellan de olika intervjuade parterna. I studien reflekteras det kring tydligare riktlinjer för när en väg ska vara allmän respektive enskild för att tydliggöra gränsen för när ett väghållaransvar tar vid och ett annat tar slut. / In terms of traffic, in order for the infrastructure to work it requires that the road network fulfills its function. Communication between the different parties, the Swedish Transport Administration (Trafikverket), municipalities and individual property owners is important, and situations with conflicts and disagreement are easy to evolve. Which part should manage the operation and maintenance to a certain road and what the laws say about each road are sometimes unclear. The Swedish Transport Administration, municipalities and individual property owners are the three different parties that can be responsible for operation and maintenance, also known as road holders, by roads. If the road is located within or outside of the planned area depends on which legislation is applicable. Planning and building act (PBL) and road legislation (VägL) are the laws used inside the planned area, but so is the plant legislation (AL) in the formation of community facilities. It is mainly the planning and building act that is applied because it regulates the planning, the road is then named street according to PBL, but in some cases the municipalities may choose to plan the road according to the road legislation. In cases where the road legislation is applied the process is more extensive and for this law to apply, the roads must be public. Outside planned area there is no law that regulates in the same way as the planning and building act, instead the plant legislation is applied for the individual roads mainly to establish a community facility. It is at the establishment of the community facilities the statutes are set, these regulate the operation and maintenance of the road which concerns the individual property owners. The study includes a survey conducted to 49 municipalities in the county Västra Götaland. Four of these municipalities were then selected for a further interview. The Swedish Transport Administration and National federation individual roads (Riksförbundet enskilda vägar) were also interviewed, this in order to get an overall view and not only information from different municipalities.The result is based primarily on the interviews but also the answers from the survey. The information that emerged from the interviews with the municipalities differs from the answers received from the survey whether the municipalities experience problems with managing individual roads. Instead, the municipalities mean that there are generally more problems in the planned area than outside. The result also indicates a variation between the municipalities, while the Swedish Transport Administration has clear limits on the selection of road holders. REV addresses the problem of the difficulty of getting people to arrange  ii Allmänna och enskilda vägar – Väghållaransvar utanför detaljplanelagt område  the board work on an individual road. The definition of public and individual road differs between the different interviewed parties. The study reflects on distinct guidelines for when a road should be public respectively individual in order to clarify the boundary of when road maintenance takes over and another ends.

I rapporten har vi förklarat vilka problem som kan uppstå med dagens teknik och vilka eventuella lösningar som man kan förbättra med tiden. Med hjälp av Trafikverket har vi genomfört detta examensarbete. Vi hade fått tydliga direktiv från Trafikverket gällande examensarbetets syfte. Det gjorde det enkelt för oss att avgränsa arbetet efter de riktlinjer som var angivna och möjliga att genomföra. Studiens syfte var att förstå varför det inte går ge ut relevant trafikinformation. I dagsläget har man tekniken för ett väl fungerande system. Ett system där man enkelt kan få realtidsinformation i samband med trafiken, vägarbeten och eventuella hinder. I rapporten har vi även sammanfattat alla navigationssystem som man kan ha användning av som trafikant. Vi har gjort en omvärldsanalys på hur man i andra länder ger ut trafikinformation och hur de står sig jämtemot Sveriges trafikinformationssystem. För vårt examensarbete har vi använt oss av diverse olika rapporter och intervjuer. Detta tillsammans med personer som har kunskap inom området. Vi har även använt oss av åtskilliga hemsidor för att inhämta information. Rekommendationer för examensarbetet kommer att beskrivas genom fem teman. I rapporten har vi utfört en mängd olika intervjuer som vi sammanställt till teman. Teman var utformade efter det vi kände var mest relevant från intervjuerna. Våra teman speglar bilden av vad vi har lagt vikt med detta examensarbete. / In this report, we have explained the problems that may occur with today's technology and what possible solutions to improve with time. With the help of the Swedish Transport Administration, we have implemented this thesis. We got the clear directions from the Swedish Transport Administration regarding purpose of this thesis. This made it easy for us to delineate our work after the guideline that was definer. The study's purpose was to try to understand why you can´t give out the relevant traffic information. Today we have the technology create a well smooth operation system. A system where you can easily get real-time information related to traffic, road works and obstructions. In this report we have summarized all the navigation system that you could use as a road user. We have done an analysis of how other countries give out their traffic information and how good they are against the Swedish traffic information system. For our thesis we have used various of different reports and interviews. The interviews have been with people who have knowledge in the field. We have also used numerous websites to gather information. Recommendations for the thesis will be described through five themes. In this report, we have conducted a variety of interviews that we have compiled for themes. Themes were designed for what we felt was most relevant from the interviews. Our themes are a mirror image of what we thought was the most relevant part in our thesis.

On a national level, the Swedish Transport Administration (STA) constitute the responsibleauthority for national long-term infrastructure planning in Sweden and therefore has animportant role for limit the environmental load from domestic transport. STA Road Ferries isresponsible actor within STA, for national infrastructure planning connected to public marinetransport and has formulated the goal of net zero GHG emissions by year 2045 for the ferryfleet. Today, yearly operation causes around 38,400 tons CO2-equivalents. Emissions fromconstruction, maintenance and deconstruction of road ferries are yet unknown. In order to reachclimate neutrality, identification of emissions from a life cycle perspective is needed. This study analyses environmental performance of a standard road ferry from an LCAperspective to be used as a baseline in future work towards climate neutrality. The LCA wasconducted in SimaPro 8.4.0 and evaluated thorough EPD (2013) methodology according to theEN 15804 standardisation. The report gives initial baseline values for the road ferry Neptunus and identifies daily operationas major hotspot in terms of total environmental impact from analysed impact categories, butalso construction phase is of importance to consider. The study further concludes that based onlong term goal and vision as STA Road Ferries has formulated them to today, a combination ofchange in construction in terms of material choices and design, together with changed fuelalternative is considered necessary in order to reach Vision 45. Future studies are recommended on this subject to reach the long term goal and vision. Forexample, studies that complement the developed model with more project specific process dataand include more components, and comparative LCA’s between different fuel alternatives. / Trafikverket är den aktör och myndighet som ansvarar för den långsiktiga, nationellainfrastrukturplaneringen i Sverige och som därför har en viktig roll i begränsandet avmiljöpåverkan från landets transportsektor. Färjerederiet är ansvarig aktör inom Trafikverketför nationell infrastrukturplanering och drift kopplat till den statliga inrikessjöfarten i form avfärjedrift. Färjerederiet har idag formulerat det långsiktiga målet att nå nollnetto utsläpp förfärjeflottan till år 2045. Idag orsakar färjedriften 38,400 ton CO2 ekvivalenter årligen vilket dåenbart är utsläpp kopplat till driften. Emissioner från konstruktion, underhåll ochdekonstruktion är dock fortfarande okänt. För att nå total klimatneutralitet behövs såledesidentifiering av emissioner ur ett livscykelperspektiv. Den här studien analyserar miljöprestandan av en standardfärja från Färjerederiets färjeflotta urett livscykelperspektiv med syfte att använda detta som utgångsläge i framtida arbete motklimatneutralitet. Livscykelanalysen genomfördes i SimaPro 8.4.0 och metoden EPD (2013)användes för utvärdering av potentiell miljöbelastning enligt EN 15804 standardiseringen. Resultaten från denna rapport är en utgångspunkt för vidare specialisering, och är baserat pådata från vägfärjan Neptunus. Studien identifierade den dagliga driften som en betydandehotspot för den totala miljöpåverkan utifrån de analyserade påverkanskategorierna, men ävenatt konstruktionen är en viktig del av livscykel att ta hänsyn till. Studien visar vidare att ettkombination av en förändrad konstruktion samt val av bränsle är nödvändigt för att nå delångsiktigt uppsatta målen som finns inom Färjerederiet i form av Vision 45. Framtida studier inom detta område är rekommenderat för att nå de långsiktigt uppsatta målen.Till exempel kan vidare studier göras för att komplettera den upprättade modellen med merprojektspecifik processdata och inkludera fler komponenter, samt utföra jämförandelivscykelanalyser mellan olika bränslealternativ.

Introduktion – En fråga har väckts kring hur jordtryck beräknas enligt en klassiskjordtryckteori som beskrivs i läroböcker så som (Sällfors,2009), Trafikverket krav och Eurocode av företaget Vara byggkonsult AB. För att skapa en bättre förståelse så togett praktiskt test fram för att mäta jordtrycket utifrån klassiska teorier och jämförs med dessa.Metod – Den valda forskningsmetoden är en litteraturstudie och ett experimentellkvantitativ test. Framtagandet av testet är en iterativ process där metod och utformande uppdaterats efter observationer och diskussion.Resultat – Beräknade värden för den aktiva jordtryckskoefficienten med de olika metoderna varierar mellan 0,221 - 0,278 för materialet 0–4 och mellan 0,25 - 0,334 för materialet 8-16 beroende på vilken metod som avvänds. För de uppmätta värdena så varierar dessa från 0,173 - 0,279 för materialet 0–4 och 0,227 – 0,296 för materialet 8–16 beroende på vilken last som tillförts. Att värdena varierar beror på faktorer så sominre friktionsvinkel, friktion mellan stödvägg och material, beräkningsmetod, samt vilken last som använts vid utfört test.Analys – Genom att jämföra beräkningsmetoderna med de uppmätta testvärdena går det att se likheter och skillnader mellan resultaten. För materialet 0–4 går det att se en likhet mellan de beräknade värdena och de uppmätta värdena för de beräkningsmetoder där friktionen antas vara 0. För materialet 8–16 är det uppmätta värdet konstant lägre än de beräknade för alla beräkningsmetoder. För båda materialtyperna går det att se en trend där ökningen i det uppmätta värdet minskar ju högre last som läggs på.En analys utifrån frågeställning två har gjorts där modellen och metoden för utförandet av det praktiska testet analyserats. De resultat som producerats ur modellen är trovärdiga och är upprepbara till hög grad. Modellen har konstruerats med material och verktyg tillgängliga i en vanlig bygghandel. Materiallista samt ritning på konstruktionen har dokumenterats samt att metoden för genomförande av testerna är väl dokumenterad.Utifrån en analys av fraktionsstorlekens påverkan på det uppmätta trycket observeras det att ett finkornigt material som 0–4 kan uppnå ett högre tryck än ett grövre material som 8–16. De utförda testen stödjer detta då materialet 0–4 resulterar i en högre jordtryckskoefficient än materialet 8–16. Detta är dock motsägelsefullt till hur klassiskt sett så sker det en ökning i friktionsvinkel desto större fraktionsstorleken är.Diskussion – Trafikverkets metod att beräkna jordtryckskofficienten anses vara smidigare att använda i jämförelse med Eruocdes sätt, då det inte krävs mer än ett uppskattande av materialets egenskaper.Faktorer så som mänskliga faktorn är något som också tas upp i rapporten som har haft en inverkan på det slutgiltiga resultatet samt utförandet av tester. Att rita upp en modell digitalt med perfekta linjer är en sak, men att bygga ihop den i verkligheten är en annan sak. För att motverka faktorer så som mänskliga faktorn, så har en rad olika förändringar gjort på modellen samt utförandet av testerna. Enligt de resultat som framtagits så syns det att det finns en skillnad mellan de olika materialen, men detta är inte en stor skillnad. Friktionsvinklarna för materialen skiljer ivsig inte med många grader och därför har inte heller en stor kraftskillnad kunnat uppmätas.Då grundkunskapen vid undersökningens start inte var speciellt hög så lede det tillmisstag som kunde undvikits. Den tid som lagts ner på att fixa de misstagen kunde istället lagts ner på att förbättra modellen för att få ännu bättre värden. / Introduction – A question has been raised regarding how earth pressure is being calculated regarding classical textbook theory, the Swedish Transport Administration and Eurocode by the company Vara byggkonsult AB. To create a better understanding of the subject a practical test is being derived from classical theories and compared to these.Method – The chosen research method is a litterature study and an experimental quantitative test. To produce a test an iterative process is being used that is beeing updated according to observations and discussions.Results – Calculated values for the active earth pressure coefficient with the different methods vary between 0,221 – 0,278 for the material 0-4 and between 0,25 – 0,334 for the material 8-16 depending on which method is used. For the measured values, these vary from 0,173 – 0,279 for the material 0-4 and 0,227 – 0,296 for the material 8-16, depending on the load added. The fact that the values vary depends on factors such as internal friction angle, friction between the supporting wall and material, calculation method and which load was used when the test was carries out.Analysis – By comparing the calculation methods with the measured test values, it is possible to see similarities and differences between the results. For the material 0-4, it is possible to see a similarity between the calculated values for the calculation methods where the friction is assumed to be 0. For the material 8-16, the measured value is constantly lower than the calculated values for all calculation methods. For both material types, a trend can be seen where the increase in the measured value decreases the higher the load that is applied. An analysis based on question two has been done where the model and method for preforming the practical test has been analysed. The results produced from the model are credible and are repeatable to a high degree. The model has been constructed with materials and tools available in a regular hardware store. Material list and drawing of the construction have been documented and that the method for carrying out the tests is well documented.Based on an analysis of the effect of fraction size on the measured pressure, it is observed that a fine-grained material such as 0–4 can achieve a higher pressure than a coarser material such as 8–16. The tests carried out support this as material 0–4 results in a higher earth pressure coefficient than material 8–16. However, this is contradictory to how, classically speaking, there is an increase in friction angle the larger the fraction size is.Discussion – The Swedish Transport Administration's method of calculating the earth pressure coefficient is considered easier to use in comparison to Eruocde's method, as no more than an estimation of the material's properties is required.Factors such as the human factor is something that is also addressed in the report that has had an impact on the final result as well as the execution of tests. Drawing up a model digitally with perfect lines is one thing, but building it in real life is another. To counteract factors such as the human factor, a number of different changes have been made to the model and the execution of the tests.According to the results produced, it appears that there is a difference between the different materials, but this is not a big difference. The friction angles of the materials iido not differ by many degrees and therefore a large force difference has not been measured either.As the basic knowledge at the start of the survey was not particularly high, it led to mistakes that could have been avoided. The time spent on fixing those mistakes could instead be spent on improving the model to get even better values.