Die Schädigung der Verkehrsinfrastruktur wird zu einem großen Teil durch chloridinduzierte Korrosion verursacht. Schäden an stark exponierten Brückenbauteilen im Spritzwasserbereich (XD3: z. B. Kappen und Mittelpfeiler) treten häufig vor Ende der geplanten Lebensdauer auf und verursachen enorme Instandsetzungskosten. Obwohl anerkannte Modelle zur probabilistischen Lebensdauerbemessung vorliegen und in Regelwerken verankert sind, ist deren Anwendung und damit die Überprüfung der Bemessung aufgrund komplizierter und kostenintensiver Statistiksoftware derzeit nur Experten vorbehalten. Mit Hilfe der neu entwickelten und frei zugänglichen Webanwendung „OCIMA“ (Online Corrosion Initiation Modeling App) können Ziellebensdauern auf Bauteilebene bereits in der Planungsphase überprüft werden. Werden die Ziellebensdauern nicht erreicht, kann die Wirkung betontechnologischer Optimierungen live abgeschätzt werden.

Am Übergang von Brückenbauwerken zu den angrenzenden Hinterfüllungen treten teilweise größere Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche im Längsprofil auf. Eine Ursache dafür können Setzungen innerhalb der Hinterfüllung sein. Um diesen Anteil unter realen Bedingungen zu untersuchen, wurden an zwei Autobahnbrücken acht unterschiedlichen Hinterfüllungen ausgeführt und die Verformungen unter Verkehrsbelastung mit einem aufwändigen Messprogramm über einen Beobachtungszeitraum von bis zu vier Jahren erfasst. Im Ergebnis konnte für diese beiden Brücken gezeigt werden, dass die Setzungen unter Verkehrsbelastung nur wenige Millimeter betrugen und deutlich kleiner waren als die Höhenungenauigkeiten beim Einbau der Asphaltdeckschicht. Die Fahrbahnebenheit im Längsprofil wurde allein durch den Zustand vor Verkehrsfreigabe geprägt. Einfache Sofortmaßnahmen zur Erhöhung der Einbaugenauigkeit werden in der Arbeit vorgeschlagen. In einem weiteren Teil werden Erddruck- und Verformungsmessungen an zwei Hinterfüllungen einer integralen Rahmenbrücke vorgestellt.

Das Dresdner Brückenbausymposium fand 2023 zum mittlerweile 32. Mal statt. Mit einer konstant vierstelligen Teilnehmerzahl ist es die etablierteste Tagung rund um den Brückenbau in Deutschland. Die 13 Vorträge waren thematisch bei Neubau und Bestand, Rückbau, Historie und Richtlinienarbeit angesiedelt. Der Tagungsband enthält zudem drei Zusatzbeiträge.:Prof. Dr. Ursula M. Staudinger: Grußwort der Rektorin Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn: Überarbeitung der DIN 1076 – aktueller Sachstand Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser, Dr. Iris Hindersmann, M.Sc. Yasser Alqasem, M.Eng. Jennifer Bednorz, M.Sc. Sonja Nieborowski, M.Sc. Sarah Windmann: Vom digitalen Zwilling zum digitalen Asset-Management Dipl.-Ing. (TH) Lutz Günther: Die Erneuerung der X-Brücke in Zittau – eine verkehrliche Besonderheit unter den Brücken Sachsens Dr. Armand Fürst, dipl. Bauing. ETH: Erhalten oder ersetzen? Prof. Dr.-Ing. Dieter Ungermann, Peter Hatke M.Sc., Dipl.-Ing. (FH), SFI Peter Lebelt, Dr.-Ing. Susanne Friedrich: Wetterfester Baustahl im Stahl- und Verbundbrückenbau – die neue DASt-Richtlinie 007 Dr. Alfred Krill, Dipl.-Ing. Stephan Sonnabend: Fahrbahnplatten von Spannbetonkastenträgern – Nutzen einer Quervorspannung M. Sc. Felix Kaplan, Dipl. Ing. Kay Degenhardt, M. Sc. Martin Günther: Brückenerhaltung, eine Generationenaufgabe – Herausforderungen und Lösungsansätze aus Sicht des Landesbetriebs Straßenwesen Brandenburg Prof. Dipl.-Ing. Cengiz Dicleli: Herbert Schambeck (1927–2013) – Ein Großmeister des Brückenbaus o.Univ.Prof. Dr.-Ing. Johann Kollegger, Univ.-Ass. Dipl.-Ing. Franz Untermarzoner, Univ.-Ass. Dipl.-Ing. Michael Rath: LT-Brücke: Brückenbau mit dünnwandigen Fertigteilträgern und Fahrbahnplattenelementen Dr.-Ing. Gregor Schacht, Dr.-Ing. Alfred Krill, Dr.-Ing. Jan Lingemann: Rückbau – eine Notwendigkeit unserer Zeit. Anregungen für ein Regelwerk und Erfahrungen aus der Praxis Dipl.-Ing. Lukas Hüttig, Bernd Gericks M. Sc.: Einsatz modularer Brücken zum Wiederaufbau der Infrastruktur nach dem Jahrhunderthochwasser im Juli 2021 Michael Frey, David Hacker, Bernhard Möhrle: A96 Hochbrücke Memmingen – Durchgängiger BIM-Workflow von der Planung bis zur Bauausführung Dr. sc. techn. Hans Grassl, Jacqueline Donner M.Sc.: Mangfallbrücke Rosenheim – Realisierung einer seilverspannten Brücke im Seeton Dipl.-Ing. Enrico Baumgärtel, Max Herbers, M.Sc.: Auf den Spuren der alten Römer bis hin zu aktuellen Weltrekorden – Brückenbauexkursion 2022 Dr. Marc Zintel, Christian Linden, Prof. Dr. Ueli Angst: Probabilistische Lebensdauerbemessung von Stahlbetonbrücken über kostenlose Webanwendung Chronik des Brückenbaus (Zusammengestellt von Dipl.-Ing. (FH) Sabine Wellner)

Was mag es mit der Bezeichnung X-Brücke wohl auf sich haben? Mit diesem ungenormten Begriff wurden in der Vergangenheit Bauwerke bezeichnet, auf denen sich verschiedene Verkehrsverbindungen über einem Hindernis niveaugleich kreuzten. Da diese Verkehrskreuzungen in der Draufsicht meist einer X-Form entsprechen, wurde dieser Begriff für diese Besonderheit im Brückenbau verwendet. Ein bekanntes Beispiel dafür ist die X-Pont in Le Mans über den Fluss Sarthe aus dem Jahre 1896 in Frankreich, auf der sich zwei Straßenbahnlinien X-förmig kreuzen. Diese Brücke wurde, das Datum ist dem Autor nicht bekannt, zerstört. Nicht zerstört, und immer noch zu bewundern, ist eine prinzipiell ähnliche Brücke im Zuge der Staatstraße 132 in Zittau. Hier kreuzen sich X-förmig zwei unterschiedliche Verkehrsarten und zwar eine Straßen- und Gehwegverbindung mit der Eisenbahnstrecke der Zittauer Schmalspurbahn einschließlich der dazu erforderlichen Brückenkonstruktionen niveaugleich mitten über dem Fluss Mandau.

Dem Unterhalt unserer Brückeninfrastruktur kommt seit jeher eine große Bedeutung zu, um die sichere Nutzung und den Werterhalt der Bauwerke sicherzustellen. Die Bedeutung des Unterhalts hat im vergangenen Jahrhundert mit der raschen Entwicklung der Verkehrsnetze deutlich zugenommen und beansprucht heute, im Vergleich zum Bau von neuen Brücken, einen wesentlich größeren Teil der aufgewendeten Mittel. Neue Streckenabschnitte werden nur selten realisiert und entsprechende Projekte stehen aufgrund der begrenzten Flächenressourcen und den Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesellschaft unter einem enormen politischen Druck.

Mit Einführung der Regelungen und Richtlinien für die Bemessung von Ingenieurbauten (BEMIng) speziell zur Berechnung und Bemessung von Betonbrücken (Teil 1, Abschnitt 2) wird sich der Straßenbrückenbau in Spannbetonbauweise verändern. Erstmals seit dem Jahr 1999 ist dann wieder die Anordnung interner Spannglieder in den Stegen von Kastenträgern zugelassen und wird wieder der Einsatz einer Quervorspannung für breite Fahrbahnplatten empfohlen. Bei der Nachrechnung von Brücken hat sich in der Vergangenheit gezeigt, dass insbesondere die quervorgespannten Überbauten die geringsten Nachweisprobleme in der Fahrbahnplatte mit sich bringen.

Brücken stellen neben der Fahrbahn einen der wesentlichen Teile der Straßeninfrastruktur dar. Sie sollen über eine sehr lange Dauer ihre Nutzungsbarkeit ohne Einschränkung erfüllen. Die normative Nutzungsdauer von Brücken beträgt bauartbedingt zwischen 70 und 130 Jahren und ist damit im Vergleich zur Fahrbahn und anderen Infrastrukturobjekten bedeutend länger. Es handelt sich demzufolge um sehr nachhaltige Objekte. Damit eine lange Nutzungsdauer sicher erreicht werden kann, bedarf es einer langfristig orientierten Erhaltungsplanung auf Grundlage eines zielgerichteten und konsequenten Erhaltungsmanagements. Nur so lassen sich der gute Zustand und die Verfügbarkeit aller Brücken im Straßennetz dauerhaft und wirtschaftlich bewahren.

Herbert Schambeck war von 1966 bis 1990 Direktor der Brückenbauabteilung im Technischen Büro der Hauptabteilung der Firma Dyckerhoff & Widmann in München. In Zusammenarbeit mit Ulrich Finsterwalder, dem genialen Chefkonstrukteur der Firma, gelang es ihm, in Deutschland und weltweit zahlreiche wichtige und gestalterisch anspruchsvolle Spannbetonbrücken zu realisieren, Bild 1. Er war ein leidenschaftlicher Brückenbauer und hat dabei im Gegensatz zu den meisten seiner Kollegen auf die Gestaltung seiner Bauwerke großen Wert gelegt.

Beim Dresdner Brückenbausymposium im März 2019 wurde über den Entwurf und die Planung der Brücken über die Lafnitz und den Lahnbach mit dem Brückenklappverfahren berichtet. Der erste Klappvorgang erfolgte allerdings erst im September 2019. Deshalb wird in diesem Beitrag kurz auf die Erfahrungen bei der Erstanwendung des Brückenklappverfahrens, die zur Entwicklung des LT-Brückenbauverfahrens führten, eingegangen.

Der alternde Bauwerksbestand macht im Brückenbau seit einigen Jahren zunehmend Probleme, da die abzutragenden Verkehrslasten stetig steigen und laut Verkehrsprognosen weitere Streckenausbauten zwingend erforderlich werden. Dies führt häufig dazu, dass gerade Brücken aus den 1960er Jahren durch Neubauten ersetzt werden müssen. Da der Verkehr möglichst wenig eingeschränkt werden soll, erfolgt der Rück- und Ersatzneubau Zug um Zug. Während der Rückbau bisher oft als „Baufeldfreimachung“ aufgefasst wurde, ist dieser insbesondere bei größeren Talbrücken eine klassische Ingenieuraufgabe mit den spezifischen Fragestellungen der Planung im Bestand! Der Rückbau der Bestandsbrücken erfolgt nach wie vor ohne speziell hierfür abgestimmtes Regelwerk. Die beteiligten Bauherren, Planer und Ausführende gehen dabei Risiken ein, die es in Zukunft zu verringern gilt. Nachdem in vielen Tagungen und Gesprächen Regelungen zum Rückbau gefordert wurden, ist nun aus den Erfahrungen beim Entwurf, der Ausführungsstatik und der statisch-konstruktiven Prüfung beim Rückbau ein bislang unveröffentlichter erster Entwurf zur Regelung des Rückbaus von Brücken entstanden, dessen Inhalt und Bearbeitungsstand hier wiedergegeben ist.