Thèse de doctorat : Sciences économiques : Lyon 2 : 1995. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.. Index.

Thèse doctorat : Génie Civil : Villeurbanne, INSA : 2005. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 265-277.

Un modèle multicorps de camion semi-remorque à 331 degrés de liberté a été construit dans un logiciel à code source libre. Il a été étalonné et validé à l’aide d’une campagne expérimentale effectuée sur la route. Le signal d’un photodétecteur, 10 signaux d’accélération, la distribution du poids, les données météorologiques et le profil longitudinal de la route y ont été recueillis. Afin de bien représenter l’interaction avec la route, un modèle dynamique du pneu a été développé et il est précis jusqu’à 100 Hz. Ce dernier a été étalonné à l’aide de données obtenues à partir d’un modèle fiable d’analyse par éléments finis. Finalement, le modèle de camion a été utilisé dans une étude paramétrique qui a servi à obtenir des relations entre différents critères d’évaluation des profils et l’efficacité du transport. Ces différents critères sont l’IRI, le HRI et plusieurs autres indices inspirés de ceux-ci. L’efficacité est évaluée selon la consommation d’essence, l’usure du véhicule, la santé des occupants et la sécurité. / A multibody model of a semi-trailer truck with 331 degrees of freedom was built using an open source software. It was calibrated and validated by an on road experimental campaign. There, the signal from a photodetector, 10 acceleration signals, the weight distribution, meteorological data, and the longitudinal profile have been collected. In order to properly represent the interaction with the road, a dynamic tire model has been developed and it is precise at up to 100 Hz. The latter was calibrated with data obtained from a trustworthy finite element model. Finally, the truck model was used in a parametric study which allowed to obtain the relationships between various road surface evaluation criteria and the efficiency of vehicles. These criteria are the IRI, the HRI, and many more inspired from those two. The efficiency is evaluated in terms of fuel consumption, vehicle wear, passenger health, and security.

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation `a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d’itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d’étudier le rôle du choix de la taille d’envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l’attention est portée sur l’observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d’envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d’équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d’envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l’usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises / Classic spatialised freight transport models are based on a four stage representation of the decisions shippers and carriers take. The decisions this representation distinguishes are: emitted and received flow rates, supplier or receiver choice, transport mode, itinerary. However, freight transport is discrete by nature: commodities are moved by bundles called shipments. Shipments are absent from the four stage representation. This study is aimed at investigating the role of the choice of shipment size in the freight transport system. After a review of recent freight transport modelling advances and of some logistic models, we proceed to a systems analysis of freight transport. Agents are identified, their behaviours and relationships are described. This allows for a clarification of the linkage between logistics and freight transport. Then, attentions is paid to the empirical observation of the freight transport system. Propositions are made to improve French roadside surveys, so as to better observe the productivity and technical choices of motor carriers. The seminal microeconomic model of optimal shipment size called Economic Order Quantity is assessed econometrically using the ECHO database. Lastly, two particular issues are addressed using microeconomic models. First, the equilibrium freight rates of a schematic road freight transport market are modelled, on the basis of an explicit representation of the logistic imperatives of shippers and of the technology of carriers (the consolidation of shipments in vehicles is accounted for). Second, the logistic imperatives of shippers are analysed in detail to explain why a shipper would use two transport modes simultaneously for a unique commodity flow

Ce projet de recherche présente les résultats d'une étude qualitative explorant la possible relation entre la distance temporelle perçue et l'intention d'adoption du camion à l'hydrogène, du camion électrique et du camion autonome par les parties prenantes de l'industrie du camionnage canadienne. Le camion à l'hydrogène et le camion électrique se présentent comme alternative aux carburants fossiles pour l'industrie du camionnage tandis que le camion autonome pourrait être une solution à la pénurie de main-d'œuvre. Les facteurs explorés furent la distance temporelle, la résistance aux changements du PDG ou de l'équipe de direction, l'attitude envers les solutions de remplacement proposées et le type de transport effectué ou consommé. Afin de collecter les données, une entrevue individuelle semi-dirigée d'environ une heure fut réalisée auprès de 31 experts de l'industrie du camionnage. La perception de la distance temporelle (élevée vs faible) a semblé être positivement liée à l'intention d'adoption pour le camion électrique ainsi que le camion autonome. Dans le cas du camion à l'hydrogène, la possible relation ne put être explorée dû à un manque de connaissance de la part des répondants. / This research project presents the results of a qualitative study exploring the possible relationship between perceived temporal distance and the intention to adopt the hydrogen truck, the electric truck and autonomous truck by stakeholders of the Canadian trucking industry. The hydrogen truck and the electric truck are presented as an alternative to fossil fuels for the trucking industry while the autonomous truck could be a solution to the labour shortage. Factors explored were temporal distance, CEO or management team resistance to change, attitude toward the proposed alternatives and the type of transport performed or consumed. In order to collect the data, an individual semi-structured interview lasting approximately one hour was conducted with 31 trucking industry experts. The perception of temporal distance (high vs. low) seemed to be positively related to the intention to adopt for the electric truck as well as the autonomous truck. In the case of the hydrogen truck, the possible relationship could not be explored due to a lack of knowledge on the part of the respondents.

Ce projet de recherche présente les résultats d'une étude qualitative explorant la possible relation entre la distance temporelle perçue et l'intention d'adoption du camion à l'hydrogène, du camion électrique et du camion autonome par les parties prenantes de l'industrie du camionnage canadienne. Le camion à l'hydrogène et le camion électrique se présentent comme alternative aux carburants fossiles pour l'industrie du camionnage tandis que le camion autonome pourrait être une solution à la pénurie de main-d'œuvre. Les facteurs explorés furent la distance temporelle, la résistance aux changements du PDG ou de l'équipe de direction, l'attitude envers les solutions de remplacement proposées et le type de transport effectué ou consommé. Afin de collecter les données, une entrevue individuelle semi-dirigée d'environ une heure fut réalisée auprès de 31 experts de l'industrie du camionnage. La perception de la distance temporelle (élevée vs faible) a semblé être positivement liée à l'intention d'adoption pour le camion électrique ainsi que le camion autonome. Dans le cas du camion à l'hydrogène, la possible relation ne put être explorée dû à un manque de connaissance de la part des répondants. / This research project presents the results of a qualitative study exploring the possible relationship between perceived temporal distance and the intention to adopt the hydrogen truck, the electric truck and autonomous truck by stakeholders of the Canadian trucking industry. The hydrogen truck and the electric truck are presented as an alternative to fossil fuels for the trucking industry while the autonomous truck could be a solution to the labour shortage. Factors explored were temporal distance, CEO or management team resistance to change, attitude toward the proposed alternatives and the type of transport performed or consumed. In order to collect the data, an individual semi-structured interview lasting approximately one hour was conducted with 31 trucking industry experts. The perception of temporal distance (high vs. low) seemed to be positively related to the intention to adopt for the electric truck as well as the autonomous truck. In the case of the hydrogen truck, the possible relationship could not be explored due to a lack of knowledge on the part of the respondents.

L'objectif principal de ce travail était de définir une méthode d'analyse pour l'évaluation des dommages aux chaussées sous l'action des véhicules à très lourdes charges (SHL). L'indicateur proposé est une expression mathématique permettant de calculer le taux de déformation permanente en fonction des états de contrainte décrits par le passage d'un véhicule SHL, ce qui permet à la fois de définir la charge maximale acceptable sur les matériaux de la chaussée, sur la base d'un critère de service, et de quantifier les dommages et l'impact du véhicule non standard par rapport au trafic lourd classique. La première partie des travaux (chapitres 1 et 2), a consisté à définir la manière dont l'évaluation de la détérioration de la chaussée sera effectuée. A cet effet, un paramètre de quantification de la détérioration a été choisi sur la base de la déformation permanente accumulée pendant le transit d'un véhicule SHL, pour les couches granulaires et de fondation. Ce qui précède est basé sur les informations disponibles dans la littérature, où il est reconnu que la déformation permanente dans la structure de la chaussée est l'une des détériorations les plus probables, en raison de l'ampleur et de la forme de la distribution des contraintes induites par les véhicules SHL. La deuxième partie du travail (chapitres 3 à 5) a consisté à développer, calibrer et valider le modèle proposé, en utilisant des tests en laboratoire, l'analyse de modèles par éléments finis, ainsi que des tests de charge accélérés et des tests sur le terrain avec des véhicules SHL en conditions réelles. A l'issue de cette phase, la procédure de calibrage du modèle en laboratoire et de son application aux conditions de terrain a été obtenue. Cette phase comprend la définition de valeurs seuils (maximales) pour la détérioration par déformation permanente dans des conditions SHL. Dans la dernière phase des travaux (chapitres 6 et 7), une méthodologie complète a été proposée pour l'application du modèle de taux de déformation dans les cas des véhicules SHL, et elle a été comparée aux méthodologies actuelles. / This work's main objective was to define an analysis method for evaluating the damage in pavements under the actions of vehicles with super heavy loads (SHL). The proposed indicator is a mathematical expression to calculate the permanent deformation rate as a function of the stress states described by an SHL vehicle's passage. This indicator allows both to define the maximum acceptable load on the pavement materials based on a serviceability criterion and quantify the damage and impact of the non-standard vehicle compared to conventional heavy traffic. The first part of the work (Chapters 1 and 2) defines how the assessment of the pavement's deterioration will be carried out. For this purpose, a damage quantification parameter has been selected based on the permanent deformation accumulated during an SHL vehicle's transit in granular layers and subgrade. The above is based on the information available in the literature. It is recognized that permanent deformation in the pavement structure is one of the most probable deteriorations due to the magnitude and form of distribution of stresses induced by SHL vehicles. The second part of the work (Chapters 3 to 5) has consisted of developing, calibrating and validating the proposed model, using laboratory tests, finite element model analysis, and accelerated load tests and field tests with SHL vehicles under real conditions. As a result of this phase, a procedure for calibrating the laboratory model and its application to field conditions has been obtained. This phase includes the definition of threshold values (maximum) for deterioration by permanent deformation under SHL conditions. In the last phase of the work (Chapters 6 and 7), a complete methodology has been proposed to apply the deformation rate model in SHL vehicles' cases, and it has been compared with the current methodologies.

Le ressort à lames est l'une des composantes principales d'une suspension mécanique de camions lourds. Le comportement dynamique du ressort à lames est très complexe. Cette recherche vise à développer un modèle numérique reflétant le comportement dynamique de différents types de ressorts à lames, soient oeillet-oeillet, oeillet-rouleau et rouleau-rouleau. Le comportement dynamique du ressort à lames possède un élément élastique et un élément d'hystérésis. Des essais sont effectués pour caractériser expérimentalement les ressorts à lames. Puis, un modèle hybride est développé pour représenter le comportement dynamique efficacement et à faibles coûts en combinant le modèle de Bouc-Wen et le modèle par éléments finis d'Adams Car. Le modèle de Bouc-Wen est non physique et modélise le comportement hysté- rétique du ressort à lames tandis que le modèle par éléments finis est physique et représente le mouvement vertical et longitudinal du ressort à lames suite à l'application d'une charge. / A leaf spring is the main component of the mechanical suspension on heavy trucks. The dynamic behavior of the leaf spring is very complex. This research aims to develop a numerical model that reflect the dynamic behavior of different types of leaf springs, such as: double-eye, eye-roller and roller-roller. Tests are performed to experimentally characterize the leaf springs. Then, a hybrid model is developped to represent the dynamic behavior efficiently and at low cost by combining the non-physical model of Bouc-Wen and the Adams Car finite element model. The Bouc-Wen model is non-physical and models the hysteresis behavior of the leaf spring while the finite element model is physical and represents the vertical and longitudinal movements of the leaf spring following the application of a load.

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation 'a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d'itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d'étudier le rôle du choix de la taille d'envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l'attention est portée sur l'observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d'envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d'équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d'envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l'usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises

Reproduction de : Thèse de doctorat : Génie civil : Lille 1 : 2006. / N° d'ordre (Lille 1) : 3851. Résumé en français et en anglais. Titre provenant de la page de titre du document numérisé. Bibliogr. p. 103-111.