Cette thèse propose trois essais sur les perturbations tout au long de la chaîne de distribution des produits alimentaires à haute valeur nutritionnelle. Elle contribue à notre compréhension des menaces liées à la réalisation des objectifs de sécurité alimentaire dans les pays émergents. Contribuant à l'analyse économique de la chaîne de distribution et des questions agricoles, la thèse est fondée sur différents éléments théoriques relatifs à la chaîne de valeur, la croissance du marché, la transmission des prix et met en œuvre des techniques d'économétrie appliquée (économétrie des données de panel, économétrie des séries temporelles) à partir de base de données originales. L'objectif est d'analyser les sources et l'ampleur des perturbations dans la chaîne de distribution des produits à haute valeur nutritionnelle.La première partie de la thèse analyse les perturbations sur les marchés des produits alimentaires à haute valeur non-transformés et moins transformés. Le Chapitre 2 examine les perturbations en amont et en aval de la chaîne de distribution de ces produits. Le Chapitre 3 étend l’analyse du Chapitre 2 en prenant en compte les perturbations relatives aux produits ayant subi un niveau de transformation élevé. Dans les deux chapitres, les perturbations sont analysées en termes de changement de prix et de quantité, à la fois en amont et en aval. Le changement de quantité est considéré comme une perturbation préliminaire alors que celui de prix est secondaire. Utilisant le marché de São Paulo comme sujet d'étude, le Chapitre 4 analyse les effets du prix du diesel sur les différents segments de la chaîne de distribution des produits alimentaires à haute valeur nutritionnelle. Un modèle à correction d’erreur (MCE) qui prend en considération les effets des prix entre les différents produits est estimé pour vérifier si les chocs provenant du prix du diesel sont plus élevés en amont qu'en aval. Ce chapitre est analytiquement fondé sur la théorie de la transmission des prix.Les résultats des Chapitres 2 et 3 montrent que les désastres climatiques sont des sources dominantes de perturbation de la chaîne de distribution des produits alimentaires à haute valeur nutritionnelle. Leur effet est négatif pour tous les produits analysés, bien que l'ampleur de perturbation varie d’un produit à l’autre. Les résultats du modèle à correction d’erreur (MCE) du Chapitre 4 montrent que les effets du prix du diesel sur les prix des produits alimentaires à haute valeur nutritionnelle sont positifs et significatifs, alors que les effets en aval sont plus élevés que ceux en amont. Les résultats de la thèse ont des implications importantes pour le développement et la mise en œuvre des politiques d’alimentation dans les pays émergents. Le Chapitre 1, introduction générale, justifie l'étude des différences entre l'ampleur de perturbation en amont et celle en aval, et situe la thèse dans les littératures existantes. Une conclusion générale est proposée en Chapitre 5 avec des propositions pour de futurs travaux de recherche. / This dissertation presents three essays on disruptions along nutritional high-value food supply chains in emerging countries. It extends our understanding of threats to the attainment of food security in emerging countries. With a contribution to agricultural economics, the dissertation relies on value chain, market growth and price transmission theories and applies both panel data and time series econometric techniques to analyse the sources and magnitudes of the disruption of nutritional high-value food chains.The first part of the dissertation examines disruptions in unprocessed and minimally processed nutritional high-value food markets. Chapter 2 examines upstream and downstream disruptions along these food chains. Chapter 3 extends the analysis in Chapter 2 by assessing how disruptions change when nutritional high-value foods are highly processed. For each of the two chapters, disruptions are studied in terms of changes in upstream and downstream quantities and prices, with the disruption of quantity considered primary while that of prices is secondary.Using the São Paulo food market as a case study, Chapter 4 analyses the effect of diesel price shocks on different segments of the nutritional high-value food supply chain. A Vector Error Correction Model (VECM) that takes into account upstream and downstream cross-price effects is estimated to ascertain if diesel price shocks are higher downstream based on price transmission theory.The results of Chapters 2 and 3 show that climatological disasters are the most dominant source of disruption of nutritional high-value food supply chains and the direction of impact is negative for all foods under study. The magnitude of disruption, however, varies by food. From the VECM results in Chapter 4, we see that the price of diesel has a positive and significant effect on food prices, while the effects downstream are lower than those upstream. These results have significant implications for the design and implementation of food policies in emerging countries.As a general introduction, Chapter 1 justifies the need to study upstream and downstream differences in the magnitude of supply chain disruption, by situating the dissertation in the existing supply chain and food price transmission literature. Chapter 5 concludes the study and offers suggestions for future research.

La logistique urbaine, et celle du dernier kilomètre notamment, est un sujet de préoccupation majeure pour les villes d’aujourd’hui. Pour répondre à cette préoccupation, nous avons établi dans le chapitre introductif un historique de la problématique de la logistique urbaine pour mieux comprendre son développement au fil des années, permettant ainsi de déduire qu’il est fondamental d’étudier la globalité de la chaîne de distribution dans ce travail de thèse pour mieux résoudre la problématique de la logistique urbaine. En revanche, nous étions confrontés à un sujet redoutable par sa complexité et l’absence de données complètes et fiables. De plus, nous assistons dans les dernières années, à une multiplication des schémas logistiques que ce soit pour la livraison des magasins à partir des entrepôts des fournisseurs ou pour l’approvisionnement des clients à partir des surfaces de vente.De ce fait, nous avons fixé comme objectif d’identifier toutes les organisations logistiques existantes et émergentes en France et ailleurs (deux séjours d’un an en Angleterre et en Suisse). Pour ce faire, nous avons déterminé dans le deuxième chapitre les paramètres de différenciation des modes d’organisation en amont (de l’entrepôt du fournisseur à la surface de vente) et en aval de la chaîne (de la surface de vente au domicile du client). Or il n’existe pas aujourd’hui de bilan économique et environnemental complet permettant d’arbitrer entre différentes formes de distribution classiques et à distance en tenant compte des particularités des familles des produits (non alimentaires, secs, frais, surgelés) et de la diversité de leurs modes de livraison.Face à ces contraintes de taille, nous avons eu recours aux enquêtes de terrain dans ce travail de recherche, qui ont été l’occasion de nouer de très nombreux contacts avec les acteurs de la grande distribution, permettant ainsi de recueillir des données techniques et économiques de première main et inédites jusqu’ici. En plus de la résolution du verrou empirique dans le troisième chapitre, ce travail de thèse a permis également de lever des verrous méthodologiques relatifs à la reconstitution et à l’évaluation des coûts et des émissions logistiques (pour les entrepôts de stockage et les plateformes de transit en amont ; et pour les surfaces de vente et les plateforme de mutualisation en aval) et des coûts et des émissions des véhicules de transport (des articulés et des porteurs en amont ; et des VUL, voitures particulières, transports publics, deux roues, et marche à pied en aval). Enfin, ce travail de thèse a permis d’aboutir à la construction d’une base de données et la mise au point d’un outil d’aide à la décision permettant ainsi de déduire, dans le quatrième chapitre, les bilans économique et environnemental de la globalité de la chaîne depuis l’entrepôt du fournisseur jusqu’au domicile du ménage. Cet outil devrait se révéler très utile pour les politiques publiques, les stratégies futures des grands distributeurs et leurs prestataires logistiques afin de privilégier les modes d’organisation économes et durables, et même pour le client final afin d’estimer les coûts et les émissions de ses actes d’achat dans les différentes alternatives de vente classique et à distance. / Urban logistics and the last mile in particular, is a major concern for cities today. To address this concern, we have established in the introductory chapter a history of the problem of urban logistics. This allows a better understanding of its development over the years, and deducing that it’s essential to study the supply chain in its entirety to better solve the problem of urban logistics. However, we were faced with a daunting task: the lack of comprehensive and reliable data. In addition, there has been a multiplication of distribution channels in recent years. This includes the delivery from warehouses to stores and further to households from the retail space.Therefore, we intended to identify all existing and emerging logistics organizations in France and beyond (one year exchange stay in England and Switzerland for research purposes). To do this, we established in the second chapter certain parameters that differentiate the logistics modes of various organizations upstream (from manufacturers to retail stores) and downstream (from retail stores to households). Unfortunately, there does not exist any economic and environmental assessment to settle between different forms of traditional and modern electronic distribution, by taking into account the various characteristics of different products families (non-food, dry, fresh, frozen) and the diversity of their delivery modes.Faced with constraints of such size, we conducted surveys with different actors of distribution channels, which provided the opportunity to make contacts, thus collect firsthand and so far unpublished technical and economic data. In addition to the resolution of empirical inadequacy in the third chapter, this research also helped to develop a methodological approach related to the reconstruction and evaluation of logistics costs and emissions (in warehouses, transit platforms, retail stores and shared platforms) and also the costs and emissions of vehicles (trucks, delivery van, cars, public transport, bikes, motorbikes and walking).Finally, this research has lead to the construction of a database and the development of a decision support tool to infer, in the fourth chapter, the economic and environmental appraisal of the entire supply chain from the supplier's warehouse to the final customer. This tool can be useful for public policy, future strategies of retailers and Third-Party Logistics providers to focus on efficient and sustainable modes of organization, and even it will benefit the customer to estimate the costs and emissions of its acts of purchase in classic and e-grocery shopping.