With the high development of Chinese economy, the number of automobiles rises sharply. In order to let more vehicles pass the limited roads successfully, The Aerawide Real-Time Traffic Control CARTC) System cornes up. Although ARTC has been studied for many years in foreign countries, its study is still in the embryonic stage in China. After investigating, we discovered that system just recently. Only some simple Intelligent transport control has been realized in quite a few cities However, in many large and middle cities, Intelligent transport control is still in a research period. We had been thinking about this research from juniors. We spent one year doing large quantity of social examination, investigating some roads personally and inquiring a lot of material from Internet and library. On the basis of this, we made the road sate model. Several typical states are represented on this model, so it is definitely representative. We chose the comparatively simple and easily operated green wave control. One computer controls six PLC. Long-range control is realized by dialing online the modulator-demodulator. We adopted some basic vague control thought, meanwhile, combined with actual circumstances, and designed a set of practical control algorithm. We mainly used VB6.0 and PLC programmed software from OMRON Company. In the end, we completed the control program of both the upper and lower bit machine. Of course, there are many immature and imperfect aspects in our design, I hope to get guidance and help from all people. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : ARTC (Aerawide Real-Time Traffic Control), PLC (Programmable Logic Contrllor), ITS (Intelligent Traffic System)

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que des autres industries qui comptent sur elle. Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de camionnage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite, nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche. Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questionnaire) auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties prenantes les plus touchées par ce phénomène. Les résultats obtenus nous confirment qu'effectivement le problème de la congestion routière préoccupe, de plus en plus, les transporteurs routiers de marchandises dans la région de Montréal. Nous avons conclu, également, que ce fléau urbain impose à ces compagnies des surcoûts financiers (surconsommation du carburant et pertes de temps de travail) et des contraintes logistiques (ruptures de stocks et variabilité des temps de livraison). En dernier lieu le présent travail nous permet de faire la distinction entre deux types de solutions: le premier groupe concerne des actions, acceptées par les camionneurs, moins coûteux et moins exigeantes sur le plan logistique (livraisons en dehors des périodes congestionnées, coopération et collaboration entre les parties prenantes) et alors que le deuxième groupe se compose des solutions rejetées par ces acteurs et qui sont plus coûteuses et très exigeantes (délocalisation des entrepôts-terminaux, changement du parc de véhicules).

Depuis l’apparition de l’automobile, l’action du conducteur est mise en avant comme l’une des principales causes de l’insécurité routière. Or, la recherche en accidentologie montre que la conduite est une activité plus complexe qu'il n'y paraît, le conducteur n'étant qu'un opérateur final, intervenant à la jonction de composantes qu’il n'a pas toujours la capacité de maîtriser . En effet, l’accident résulte d’un dysfonctionnement dans l’interaction des éléments d’un système articulé qui comprend l’environnement routier, le véhicule et l’intervenant humain. Ainsi, il est possible de trouver, très en amont du choc, des faits ayant contribué à la mise en place de la situation accidentogène. Le conducteur doit en permanence ajuster son activité à l’environnement dans lequel il évolue et faire face à des situations conflictuelles. Pourtant, cette complexité est rarement prise en compte dans l’appréciation des faits . Lorsqu'il est question d'accident de la circulation, tout un chacun a fortement tendance à raisonner en termes de responsabilité et de faute, attribuable à tel ou tel protagoniste, notamment, celui qui se trouve en première ligne : le conducteur. Or, la notion de faute du conducteur reste une notion ambigüe dans la mesure où elle se présente d’une part comme un fait, générateur d’un dommage causé à autrui (et imputable à la conduite du sujet de droit), et d’autre part comme une qualité de ce fait, résultant de l’appréciation portée par un juge (le manquement à la norme). Ainsi, il est demandé au juge d’apprécier dans chaque cas d’espèce le caractère à risque des situations auxquelles sont confrontés les conducteurs. Les indices élaborés en accidentologie, sur la base de connaissances et de vérités de type scientifique, permettent théoriquement d’établir des constats qui reflètent la réalité des faits et aident les juges dans l’appréciation des événements soumis à leur examen. Ainsi, dans chaque cas, le risque inhérent à la circulation routière rend nécessaire une relecture fine du comportement erroné ou fautif du conducteur.Le travail présenté ici ne s’intéressera qu’accessoirement à la question de savoir si le conducteur est « fautif » ou « responsable ». Notre interrogation portera plutôt sur les moyens de faire évoluer la situation juridique du conducteur et de permettre au juge d’appréhender à la fois le pouvoir et les moyens dont le conducteur dispose potentiellement mais aussi les difficultés inhérentes à l’activité de conduite.La thèse mobilise les compétences en droit civil et en droit pénal pour dresser un bilan des textes applicables, de la doctrine, et de la jurisprudence qui aborde les questions telles que les circonstances contributives à l’accident, mettant en jeu différents facteurs. La forte évolution de l'utilisation des véhicules au cours des dernières décennies appelle la mise en œuvre de mesures juridiques ciblées qui s'appuient sur les résultats de la recherche en accidentologie, notamment celle qui analyse le comportement du conducteur en le resituant dans un système d’une grande complexité. / For many decades, the problem of road safety was primarily focused on drivers behaviour. Further studies in accident research show that driving is a complex activity; the driver is only the final regulatory mechanism that cannot always be controlled. Accidents result from different malfunctions within different interactions of these following elements : humans, vehicles and road environments. The malfunctions can be predictable. The situations governing the accidents can be related back to occurrences prior to their happening. Often the legal complications of an accident result from varying proportions of fault. Factors might include conditions in the general atmosphere of the occurrence. Implications of fact can also be qualified differently depending on the level of driving skills of people involved.The range of participants in legal proceedings spans private and public figures as well as legal advisors. These partakers must determine levels of fault and thus help direct judgment. The thesis herein is intended to mobilize experts in several areas of law: criminal law, civil law and labor law. Research sources for this writing were primarily public court records related to accidents, as well as the minutes and recorded details of accident studies done by IFSTTAR. Further resources include research of experts in the field of accidentology, including assessments of expert studies by IFSTTAR.

La pollution atmosphérique résulte d’un mélange complexe de composés, des gaz et des particules, dont les effets sont notoirement néfastes. Les composés organiques volatils (COV) tiennent un rôle prépondérant dans la chimie atmosphérique et sont précurseurs d’ozone et d’aérosols organiques secondaires (AOS). En Île-de-France, l’exposition à la pollution est préoccupante ; or, des incertitudes significatives sont toujours associées aux sources de polluants, ainsi qu’à leur intensité et leurs variabilités à différentes échelles de temps et très peu d’investigations ont porté sur la quantification de l’exposition individuelle. Dans ce contexte, cette thèse a cherché à mieux caractériser les variabilités temporelle et spatiale de la pollution en Île-de-France.La fiabilité discutable des capteurs portables a été dépassée par l’élaboration d’un protocole de sélection et de qualification comprenant différents tests en mesures fixes, en chambre et en mobilité. Cette nouvelle méthodologie, basée notamment sur l’utilisation d’un outil combinant différents indicateurs statistiques, a été appliquée pour retenir l’AE51, le Cairclip et le Canarin, mesurant respectivement le carbone suie (BC), le dioxyde d’azote (NO2) et les particules (PM).Ces trois capteurs ont été déployés au cours de campagnes de mesures impliquant une trentaine de volontaires. L’exposition individuelle ainsi quantifiée est plus élevée à l’automne qu’au printemps et varie de manière substantielle en fonction des différents environnements fréquentés. La proximité de la circulation routière (pour le BC et le NO2) ainsi que les activités de cuisine et la fumée de tabac (pour les PM) présentent des contributions importantes à l’exposition totale (jusqu’à 34 %, 26 % et 44 % respectivement), alors même que le temps passé dans ces environnements est faible.En plus du trafic routier, le BC est traditionnellement imputé au feu de bois. Une campagne hivernale de mesures (3,5 mois) a permis d’imputer respectivement 22 % et 47 % des COV mesurés à ces deux sources. Certains composés ont été mesurés et associés au feu de bois pour la première fois en air ambiant comme le benzènediol et le méthylbutènone. Une comparaison avec l’inventaire régional des émissions a permis d’identifier des similitudes et des différences pour proposer des améliorations. / Air pollution results from a complex mixture of compounds, gases and particulate matter, whose effects have proven to be harmful. Volatile organic compounds (VOCs) play a major role in atmospheric chemistry and are precursors of ozone and secondary organic aerosols (SOAs). In Île-de-France, exposure to pollution is a concern; however, significant uncertainties are still associated with the pollutants’ sources, as well as their intensity and variability at different time scales, and very few investigations have focused on quantifying personal exposure. In this context, this research sought to better characterize the temporal and spatial variabilities of pollution in Île-de-France.The questionable reliability of portable sensors has been addressed by the design of a selection and qualification protocol including various tests in static measurements, controlled chamber and mobility. This new methodology, based in particular on the use of a tool combining different statistical indicators, was applied to choose the AE51, Cairclip and Canarin, measuring black carbon (BC), nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter (PM) respectively.These three sensors were deployed during measurement campaigns involving about thirty volunteers. The personal exposure thus quantified is higher in fall than in spring and varies substantially according to the different environments frequented. Proximity to road traffic (for BC and NO2) as well as cooking activities and tobacco smoke (for PM) make significant contributions to total exposure (up to 34 %, 26 % and 44 % respectively), even though the time spent in these environments is short.In addition to road traffic, BC is traditionally attributed to wood burning. A winter measurement campaign (3.5 months) attributed respectively 22 % and 47 % of the measured VOCs to these two sources. Compounds including benzenediol and methylbuteone were measured and associated with wood burning for the first time in ambient air. A comparison with the regional emissions inventory identified similarities as well as differences and suggested improvements.

Pendant les deux dernières décennies, les technologies de réseaux ad-hoc de véhicules (VANETs : Vehicular Ad-Hoc Networks) ont été développées sous l’impulsion du monde de la recherche comme de l’industrie, étant donnés les liens des VANETs avec la sécurité routière, l’internet des objets (IoT/WoT : Internet of Things/Web of Things) pour les systèmes de transport intelligents (ITS : Intelligent Transportation Systems), les villes intelligentes et les villes vertes. Composant essentiel des VANETs, les protocoles de communication inter-véhicules (IVC : Inter-Vehicle Communication) font face à des défis techniques, en particulier à cause de la diversité des applications dans lesquelles ils sont impliqués. Dans cette thèse, après une présentation des VANETs et de l’état de l’art des IVC, nous proposons un protocole de dissémination de données, TrAD, conçu pour diffuser de manière efficiente des messages d’une source vers les véhicules présents dans la zone d’intérêt (ROI : Range of Interest). TrAD se base sur les états du trafic routier et du trafic réseau pour adapter localement la stratégie et les paramètres de transmission des données afin d’optimiser les performances des applications qui l’utilisent. De plus, un algorithme de classification des clusters locaux de véhicules est conçu pour permettre l’usage de TrAD sur autoroute aussi bien qu’en ville. Pour éviter l’encombrement des canaux de communication, un mécanisme illustratif de contrôle de la congestion reposant sur une approche distribuée est utilisé. Trois protocoles IVC de l’état de l’art ont été comparés à TrAD dans des scénarios réalistes de simulation, basés sur différentes villes réelles, différents trajets et densités véhiculaires. Les performances de TrAD surpassent celles des protocoles de référence en termes de taux de délivrance des paquets (PDR : Packet Delivery Ratio), nombre de transmissions et latence. De plus, nous montrons que TrAD est tolérant, dans une certaine mesure, aux erreurs sur les données GPS. Pour s’assurer de la qualité des simulations, nous avons étudié le modèle de déplacement employé dans le simulateur de trafic, puis couplé ce dernier au simulateur de réseau, afin que les deux s’échangent des informations en temps-réel. Grâce à la compréhension acquise lors de l’analyse du modèle de déplacement, nous avons pu développer un simulateur de conduite de tramway pour la T2C (Transports en Commun de l’agglomération Clermontoise). Des tests menés sur le matériel roulant nous ont permis d’élaborer des modèles de déplacement fidèles correspondants aux diverses situations rencontrées par le tramway. L’affichage de la simulation est assuré par un flux vidéo ajusté plutôt que des images de synthèse, ce qui permet de limiter le coût de développement tout en garantissant un certain réalisme dans l’affichage. Ce projet est soutenu par la T2C pour une durée de deux ans. / In the last two decades, Vehicular Ad hoc Network (VANETs) were developed significantly by both academic institute and industries association, since VANETs originate from traffic safety and are also an important application of Internet of Things / Web of Things (IoT/WoT) for Intelligent Transportation System (ITS), Intelligent Vehicles and Smart Cities. As an essential component of VANETs, Inter-Vehicle Communication (IVC) protocols face many critical challenges, in particular, because they relate to various specific applications. In this thesis, after elaborating on related knowledge of VANETs and state-of-the-art of IVC protocols, we propose a data dissemination protocol for vehicular networking, named TrAD, to disseminate efficiently warning messages from a source to vehicles in a range of interest (ROI). TrAD considers the status of road traffic and network traffic to adapt locally the strategy and the parameters of transmissions in order to optimize the global performance of IVC application. Moreover, a local vehicular cluster classification algorithm is designed to support TrAD to be performed in both highway and urban scenarios. In addition, an illustrative congestion control mechanism is used to avoid channel congestion using a distributed approach. Three state-of-the-art IVC protocols have been compared with TrAD by means of realistic simulations. The performance of all those protocols is evaluated quantitatively in various scenarios by taking into account different real road maps, trafic routes and vehicular densities. Compared with the reference protocols, TrAD gains an outstanding overall performance in terms of packet delivery ratio, number of transmissions and delay. Furthermore, TrAD also can tolerate a reasonable degree of GPS drift while achieving efficient data dissemination. In order to ensure the quality of simulations, we deeply investigated the mobility model of road traffic simulator, and then performed the bidirectionally coupled simulation in which the network simulator and the road trafic simulator can exchange information in real-time. Upon understanding of the mobility model, we obtained a chance to develop a low-cost tram simulator for the local public transportation provider, the T2C (Transports en Commun de l’agglomération Clermontoise). We attempt to design accurate mobility models from different scenarios for the specific type of tram used by T2C. Real world trials are carried out to explore the key parameters required by theoretical deduction for our mobility model. Moreover, the display GUI relies on a video stream, rather than 3D graphics, which can reduce the cost while guaranteeing the quality of service. This project was supported for two years by T2C.