Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

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Note:

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal. / Des efforts considérables ont souvent été déployés par les employeurs depuis plusieurs années pour contrer le problème de l'absentéisme et réduire les comportements problématiques dans l'entreprise. Parmi ces mesures, on note l'apparition des Programmes d'aide aux employés; ces organismes visent d'abord l'amélioration du bien-être de l'employé et par conséquent, celui de l'entreprise. La littérature qui traite des bienfaits des PAE manque cependant de rigueur pour établir clairement, donc sans équivoque, les relations entre le PAE et les divers indicateurs d'une amélioration de l'assiduité. Les études que l'on retrouve sur les PAE n'adoptent pas de modèle systématique et nous observons des lacunes méthodologiques importantes : absence de groupes témoins, données restreintes, échantillons trop petits, etc. Par ailleurs, les caractéristiques occupationnelles et individuelles des utilisateurs du PAE sont pour la plupart connues et bien identifiés. En somme, il faut admettre qu'il est difficile de cerner tout le contexte dans lequel une problématique s'inscrit et évolue. La présente étude peut en quelque sorte offrir un canevas à des recherches plus systématiques. Cette étude est réalisée dans une grande organisation montréalaise, soit la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Nous avons sélectionné à la STCUM 233 individus ayant bénéficié d'une intervention au PAE. Ce qui représente 67% de la population totale qui a fréquenté le PAE en 1989, 1990 et 1991. Les données furent colligées pour chaque cas durant 4 ans, soit 2 ans avant leur passage au PAE et 2 ans après leur démarche. Nous avons identifié 10 variables indépendantes susceptibles d'influencer l'absentéisme qui constitue notre variable dépendante. Nous avons aussi répertorié 6 formes d'absentéisme dont 3 sont mesurées en terme de fréquence et de durée : les absences pour maladies personnelles, pour accidents de travail, pour maladies dans la famille. Quant aux 3 autres formes d'absentéisme suivantes, elles furent mesurées seulement en terme de fréquence «avant et après» le PAE : les absences sans permission, les retards au travail et les absences dues aux mesures disciplinaires. Le cadre de référence comporte ainsi 18 mesures distinctes de l'absentéisme, soit 9 mesurant l'absentéisme qui prévalait AVANT le PAE et 9 autres APRÈS la venue au PAE (Schéma à la page 86). Notre étude est animée par 4 grandes questions de recherche, à savoir : l. Quel est le profil qui caractérise les clients du PAE (en terme de traits individuels, occupationnels, situationnels et de taux d'absentéisme) ? 2. Comment évoluent les comportements absentéistes entre eux, avant et après le passage des employés au PAE (corrélations bivariées) ? 3. Y-a-t-il des différences de moyennes significatives dans les taux d'absentéisme entre AVANT et APRÈS le passage des employés au PAE (Pair T-Test) ? Y a-t-il aussi des différences de moyennes significatives lorsqu'on sélectionne des groupes d'individus en particulier (Pair T-Test avec «select cases» ) ? 4. Est-ce que l'amélioration ou la détérioration de l'absentéisme constatée après le passage des employés au PAE varie significativement en fonction des éléments (catégoriques et nominales) de chacune de nos 10 variables indépendantes (analyse de variance Oneway) ? Les résultats de cette recherche font état d'une amélioration indéniable de l'assiduité quant à sa fréquence et ceci pour toutes les formes d'absentéisme considérées dans notre modèle. Il y a donc la démonstration claire d'une diminution de l'absentéisme suite à la relation d'aide.

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Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Le début des années 2000 a été marqué par la généralisation de la coopération intercommunale en France. Les nouvelles institutions créées, comme les plus anciennes qui ont vu leurs compétences renforcées à cette occasion, sont presque toujours gouvernées par des exécutifs collégiaux, associant des représentants municipaux de l'ensemble des formations partisanes. Ce mode de gestion est alors justifié par les élus locaux au nom de la technicité présumée des enjeux intercommunaux et de l'affirmation des politiques agglomération qu'il rendrait possible. Notre travail envisage le processus d'institutionnalisation de la communauté urbaine de Lille sur le temps long et à la loupe, de sa genèse par les groupes réformateurs dans les années 1960, jusqu'à la consolidation d'un régime de « consensus », terme utilisé par les conseillers communautaires eux-mêmes pour qualifier leurs arrangements interpartisans dans cette enceinte. Le choix méthodologique d'une focale resserrée et centrée sur l'organisation donne à voir les conditions pratiques de domestication par les maires des réformes intercommunales successives. Le « consensus » politique communautaire, loin d'aboutir au renforcement de l'autonomie de la CUDL en matière d'action publique locale, apparaît dès lors comme le vecteur principal de son maintien sous dépendance municipale et de son déficit démocratique persistant.

Titre de l'écran-titre (visionné le 1er mai 2023) / Le Hub Location Problem (HLP), comme son nom l'indique, traite de la localisation d'un groupe d'installations de concentration et de la conception du réseau afin de fournir la manière la plus efficace d'acheminer le trafic à travers le réseau. Le Hub Arc Location Problem (HALP) intègre les considérations relatives à la localisation des pivots et à la conception du réseau en un seul problème. L'objectif du HALP est de localiser un ensemble d'arcs de pivots de manière à ce que le coût global du flux soit aussi bas que possible. Le projet Flixbus développé par le RTC vise à fournir de meilleurs services porte-à-porte dans les zones suburbaines de Québec. Actuellement, ce système fonctionne séparément du réseau de bus et transporte les passagers des origines aux destinations finales, comme un service de taxi. Dans notre étude, nous examinons la performance de ce système pour fournir un meilleur transport local. De plus, nous proposons un réseau intégré composé d'autobus réguliers et de Flexibus. Ce système vise à transporter de manière simple et rapide les passagers de leur lieu de résidence vers le réseau de bus principal et ensuite vers leurs destinations finales. Nous avons développé un modèle mathématique Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) traitant de l'intégration des autobus et de Flexibus afin de prendre en compte à la fois le coût et la commodité du transport. Nous avons étudié les intégrations potentielles du Flexibus et des autobus sous forme de quatre scénarios dans notre zone d'étude de cas. Les résultats des calculs ont montré que l'intégration de ces deux systèmes améliore la situation actuelle tant en termes de coût que de niveau de service. / Hub Location Problem (HLP), as the name suggests, deals with locating a group of hub facilities and the design of the network to provide the most efficient way to route the traffic through the network. Hub Arc Location Problem (HALP) integrate hub location and network design considerations into a single problem. The objective of the HALP is to locate a set of hub arcs in a way that the overall flow cost is as low as possible. The Flexibus project seeks to provide better door-to-door services in Quebec's suburban areas. Currently, this system works separately from the bus network and takes passengers from the origins to the final destinations, like a taxi service. In our study, we investigate the performance of this system in providing a better local transportation. Furthermore, we propose an integrated network of regular buses and Flexibus. This system aims to rapidly and simply transport passengers from their locations to the main bus network (as a hub-arc network) and then to their final destinations. We developed a mathematical model Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) dealing with the bus and Flexibus integration to consider both transportation cost and convenience. We surveyed potential Flexibus and bus integrations as four scenarios in our case study area. Computational results showed that integrating these two systems improves the current situation both in terms of cost and service level.