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Le début des années 2000 a été marqué par la généralisation de la coopération intercommunale en France. Les nouvelles institutions créées, comme les plus anciennes qui ont vu leurs compétences renforcées à cette occasion, sont presque toujours gouvernées par des exécutifs collégiaux, associant des représentants municipaux de l'ensemble des formations partisanes. Ce mode de gestion est alors justifié par les élus locaux au nom de la technicité présumée des enjeux intercommunaux et de l'affirmation des politiques agglomération qu'il rendrait possible. Notre travail envisage le processus d'institutionnalisation de la communauté urbaine de Lille sur le temps long et à la loupe, de sa genèse par les groupes réformateurs dans les années 1960, jusqu'à la consolidation d'un régime de « consensus », terme utilisé par les conseillers communautaires eux-mêmes pour qualifier leurs arrangements interpartisans dans cette enceinte. Le choix méthodologique d'une focale resserrée et centrée sur l'organisation donne à voir les conditions pratiques de domestication par les maires des réformes intercommunales successives. Le « consensus » politique communautaire, loin d'aboutir au renforcement de l'autonomie de la CUDL en matière d'action publique locale, apparaît dès lors comme le vecteur principal de son maintien sous dépendance municipale et de son déficit démocratique persistant.

Titre de l'écran-titre (visionné le 1er mai 2023) / Le Hub Location Problem (HLP), comme son nom l'indique, traite de la localisation d'un groupe d'installations de concentration et de la conception du réseau afin de fournir la manière la plus efficace d'acheminer le trafic à travers le réseau. Le Hub Arc Location Problem (HALP) intègre les considérations relatives à la localisation des pivots et à la conception du réseau en un seul problème. L'objectif du HALP est de localiser un ensemble d'arcs de pivots de manière à ce que le coût global du flux soit aussi bas que possible. Le projet Flixbus développé par le RTC vise à fournir de meilleurs services porte-à-porte dans les zones suburbaines de Québec. Actuellement, ce système fonctionne séparément du réseau de bus et transporte les passagers des origines aux destinations finales, comme un service de taxi. Dans notre étude, nous examinons la performance de ce système pour fournir un meilleur transport local. De plus, nous proposons un réseau intégré composé d'autobus réguliers et de Flexibus. Ce système vise à transporter de manière simple et rapide les passagers de leur lieu de résidence vers le réseau de bus principal et ensuite vers leurs destinations finales. Nous avons développé un modèle mathématique Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) traitant de l'intégration des autobus et de Flexibus afin de prendre en compte à la fois le coût et la commodité du transport. Nous avons étudié les intégrations potentielles du Flexibus et des autobus sous forme de quatre scénarios dans notre zone d'étude de cas. Les résultats des calculs ont montré que l'intégration de ces deux systèmes améliore la situation actuelle tant en termes de coût que de niveau de service. / Hub Location Problem (HLP), as the name suggests, deals with locating a group of hub facilities and the design of the network to provide the most efficient way to route the traffic through the network. Hub Arc Location Problem (HALP) integrate hub location and network design considerations into a single problem. The objective of the HALP is to locate a set of hub arcs in a way that the overall flow cost is as low as possible. The Flexibus project seeks to provide better door-to-door services in Quebec's suburban areas. Currently, this system works separately from the bus network and takes passengers from the origins to the final destinations, like a taxi service. In our study, we investigate the performance of this system in providing a better local transportation. Furthermore, we propose an integrated network of regular buses and Flexibus. This system aims to rapidly and simply transport passengers from their locations to the main bus network (as a hub-arc network) and then to their final destinations. We developed a mathematical model Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) dealing with the bus and Flexibus integration to consider both transportation cost and convenience. We surveyed potential Flexibus and bus integrations as four scenarios in our case study area. Computational results showed that integrating these two systems improves the current situation both in terms of cost and service level.

Notre thèse porte sur les effets des limites administratives d'une communauté urbaine et s'intéresse particulièrement aux relations entre le Grand Lyon et les communes avoisinantes, ceci dans le contexte de réformes territoriales visant à rationaliser et renforcer les coopérations intercommunales. Quelles sont les possibilités de coopération ? Comment sont-elles reconfigurées ? Nous abordons ces questions, en premier lieu, à partir des modifications des limites du Grand Lyon, d’une part à suite à l’adhésion de nouvelles communes, d’autre part suite à la création de la Métropole de Lyon. En second lieu, nous étudions l'impact des limites du Grand Lyon sur les services urbains, avec des études de cas consacrées aux évolutions récentes du territoire d’intervention du syndicat des transports lyonnais (Nouveau Sytral). Notre recherche est effectuée en utilisant des documents juridiques divers, des revues de presse, des travaux d’étudiants qui sont analysés du point de vue de l’aménagement urbain en prenant appui sur les méthodes de la géographie et des sciences politiques. L’étude repose aussi sur des entretiens dans les communes examinées. Les analyses montrent que la définition du périmètre des regroupements intercommunaux lyonnais est un enjeu véritablement géopolitique, au sens que Philippe Subra donne à cette notion. En fonction des situations, des contextes politiques locaux, des projets communaux, les alliances entre les territoires se nouent ou se dénouent. / Our thesis is about the effect of the administrative border in an urban community and concerns particularly on the relations between Grand Lyon and its surrounding municipalities in the context of the territorial reform aiming at rationalizing and reinforcing the intermunicipal cooperation. What are the possibilities of the cooperation? How are the possibilities reconfigured? We reach the questions, in the first place, by the modification of the border of Grand Lyon, in one part following to new communes adhesion, in other part following to the creation of the Lyon metropolitan. In the second place, we study the impact of Grand Lyon border on the urban services, with study cases devoted to the recent territorial evolution of transport Lyonnais syndicate intervention (Nouveau Sytral).Our research was carried out by using various juridical documents, press reports, student works in which were analyzed in the point of view of urban planning leaning on geographical and political science methods. This study also focuses on interviews in the selected municipalities. The analysis reveals that the definition of intermunicipal Lyonnais grouping perimeter is completely a geopolitical issue, in the meaning that Phillipe Subra gives the notion. In terms of the situation, the local political context, the communal projects, the alliances between the territories are established or unraveled.

À travers l’exemple de la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB), nous proposons d’étudier les pratiques communicationnelles déployées à l’échelle intercommunale pour donner l’impulsion à une action collective territoriale coordonnée. Précisément, nous analysons le cas de la mobilisation des communes de la CUB autour du projet « pionniers du climat ». Celui-ci promeut un mode de vie plus écologique à l’échelle du territoire communautaire. Dans ce cadre, la thèse interroge les facteurs explicatifs de la relation entre la communication intercommunale et la mobilisation territoriale favorable à la lutte contre le changement climatique. Par suite, pour aborder notre matériel empirique, trois approches théoriques ont été convoquées : les théories de l’action collective (Snow & Benford, 1986 ; Neveu, 2005 ; Céfaï, 2007 ; Contamin, 2009) ; la communication engageante ET instituante (Bernard, 2010) ; et la communication des organisations publiques (Zémor, 2004 ; Sfez ; 2007 ; Bessières, 2008). En outre, d’un point de vue méthodologique, deux outils de collecte de données ont été retenus : l’entretien semi-directif et l’observation en situation afin de mieux comprendre les rapports que les parties prenantes de l’opération « pionniers du climat » entretiennent avec les enjeux et problématiques complexes de la communication territoriale en faveur des questions climatiques. En définitive, il ressort de nos analyses que la communication intercommunale sur le changement climatique s’inscrit dans une dynamique processuelle, laquelle vacille entre stratégies et paradoxes. Une situation qui nous amène à discuter la thèse des discordances communicationnelles en tant que levier de la lutte territoriale contre le changement climatique. / This research aims at addressing, through the example of the Urban Community of Bordeaux (UCB), the topic of communication practices regarding climate change, and more generally the issue of finding the right way to communicate in the scope of a coordinated action by a local authority. In particular, it will tackle the implementation of practices and strategies to mobilize locals actors (mainly municipalities) around the “pioneers of climate” project, a program launched to promote environmentally friendly behaviors. In this context, our thesis seeks to provide insight into the relation between territorial communication and the collective action against climate change. Three theoretical approaches were adopted to analyze the empirical data: commitment communication AND instituted paradigm (Bernard, 2010) ; theories of collective action (Snow & Benford, 1986 ; Neveu, 2005; Céfaï 2007 ; Contamin, 2009) ; and theory of public communication (Zémor 2004 ; Sfez, 2007 Bessières, 2008). The applied methodology includes the use of two qualitative method tools (semi-directive interview and participant observation) to help us grasp the relationship between local actors and the complex issues of territorial communication to fight against climate change. Through this research, it appeared to us that climate change communication in the UCB is part of a dynamic process, which vacillates between strategies and paradoxes. This situation leads us to discuss the theory of communicative discrepancies as way to fight against climate change.

« Thèse présentée à l'École des gradués de l'Université Laval pour l'obtention d'une maîtrise en sciences sociales (relations industrielles) »

La révélation de l’origine anthropique des changements climatiques et l’ampleur inédite de ce phénomène ont fait émerger la nécessité de réponse politique pour y faire face. L’adaptation aux changements climatiques (ACC) constitue l’une des réponses formulées par la communauté internationale pour répondre au problème climat. Si le dérèglement anthropique du climat est un problème environnemental planétaire, les effets se manifestent de l’échelle globale jusqu’au niveau très local. Malgré les incertitudes durables associées à ce problème climatique, différentes formes d’injonction législative et politique incitent aujourd’hui les acteurs locaux à intégrer les effets des CC dans leurs politiques territoriales. Les modalités de construction de ces adaptations aux changements climatiques restent toutefois encore largement méconnues. Cette thèse cherche ainsi à comprendre les modalités de déclinaison territoriale de l’adaptation aux changements climatiques dans l’action publique locale. En s’appuyant sur quatre études de cas, aux échelles territoriales et aux caractéristiques différentes, la thèse vérifie, d’une part, l’hypothèse d’une nécessaire territorialisation de l’ACC, conduisant à des formulations différenciées des réponses locales d’adaptation. D’autre part, ce sont les conséquences de l’intégration de l’ACC sur les façons de faire et de penser les politiques d’aménagement qui sont appréhendées à l’échelle locale. / The revelation of anthropogenic climate changes and the unprecedented scale of this phenomenon led to the emergence of policy responses to deal with. Adaptation to Climate Change (ACC) is one of the responses promoted by the international community to solve the climate problem. If the anthropic climate changes are a global environmental problem, their effects occur from the overall scale to the very local level. In spite of irreducible uncertainties associated to the phenomenon, different forms of legislative and political injunction encourage local actors to incorporate the effects of climate changes in their territorial policies. However, the ways of elaborating local adaptation policy are still largely unknown. This thesis seeks to understand and point out the “territorialization” dynamics of local public action in the field of adaptation.Our two hypothesis deals with, on the one hand, the necessary regionalization of climate change adaptation, leading to differentiated formulations of local responses to adaptation. On the other hand, our research seeks to appreciate the consequences of the integration of climate change adaptation on ways of thinking planning policies. To demonstration these assumptions, we base our analysis on four case studies led at various scales and presenting different characteristics.

« Thèse présentée à l'École des gradués de l'Université Laval pour l'obtention du grade de maître ès relations industrielles » / « …cette recherche portera sur l'étude des facteurs qui peuvent influencer la durée d'une grève. Nous nous limiterons donc à l'étude des facteurs pouvant influencer la durée des grèves dans un secteur d'activités donné, soit le secteur public. A l'intérieur du secteur public, nous ne retiendrons qu'une seule entreprise de services publics en particulier, soit la Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec. D'autre part, notre champ de recherche s'applique également aux salariés tel que définis par le Code du travail, qui sont employés directement par la Commission de transport. A l'intérieur de cette catégorie d'employés, nous porterons notre attention sur une seule unité d'accréditation, les chauffeurs d'autobus, lesquels sont représentés par le Syndicat des Employés du Transport public du Québec Métropolitain Inc., affilié à la C.S.N. Notre choix s'est arrêté sur les chauffeurs d'autobus pour la simple raison que parmi toutes les catégories de travailleurs à l'emploi de la C.T.C.U.Q. seuls les chauffeurs ont maintenu leur allégeance syndicale avec la C.S.N. et ce, depuis la négociation de leur première convention collective en 1971 jusqu'à nos jours. De cette façon, nous pouvons plus facilement suivre l'évolution des relations de travail et cerner les facteurs ayant pu influencer la durée des grèves au cours de leur histoire. Par ailleurs, il serait bon de préciser qu'il n'est pas dans notre intention de nous prononcer à savoir si une grève est longue ou courte, mais bien de découvrir les facteurs susceptibles d'influencer la durée de une ou de plusieurs grèves afin de tenter d'expliquer la durée des grèves des chauffeurs d'autobus à l'emploi de la C.T.C.U.Q. et ce, en analysant les quatre rondes de négociations entre la C.T.C.U.Q. et le syndicat de ses chauffeurs survenues entre 1971 et 1979. Comme il n'existe aucune théorie particulière traitant de la durée des grèves en soi et que nous croyons qu'elle dépend du pouvoir de négociation que détiennent les parties, notre approche consistera à expliquer à partir des théories du pouvoir de négociation, le phénomène de la durée des grèves. Ainsi, nous consacrerons un premier chapitre à la définition théorique des variables retenues ainsi qu'à la présentation des grèves à l'étude. Dans un deuxième chapitre, nous tenterons de vérifier dans quelle mesure les variables dites économiques ont pu jouer dans la détermination de la durée des grèves à l'étude. De la même façon, les troisième et quatrième chapitres porteront respectivement sur l'analyse des variables intrinsèques et extrinsèques de la durée des grèves. Pour conclure, nous exposerons un bref résumé de nos observations pour ensuite tenter, s'il y a lieu, d'expliquer le phénomène de la durée des grèves. »--Pages 4-5