Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:28:01Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-08-27Bitstream added on 2014-06-13T20:36:47Z : No. of bitstreams: 1 valdanhanetto_a_me_rcla.pdf: 721093 bytes, checksum: 285823f63bc7586b10e73b576570b584 (MD5) / Este trabalho tem como foco as relações do Grêmio Recreativo dos Empregados da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (GRECPEF) com a história do Município de Rio Claro, tendo como objeto de estudo a questão do tempo livre relacionado ao esporte e lazer do ferroviário. A escolha dessa temática ocorreu após constatação de que na história social e política da cidade há uma lacuna quando se busca informações e estudos sobre os esportes, em geral, na cidade, bem como carência de estudos que tratem das atividades referentes ao tempo livre do trabalhador da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e do GRECPEF nas atividades do tempo livre dos trabalhadores da empresa. Dentro deste contexto este trabalho teve como objetivo identificar as relações entre o GRECPEF, a CPEF e o Município de Rio Claro, no período compreendido entre 1940 e os dias atuais, a partir de três categorias de análise. Como procedimento metodológico adotou-se a pesquisa de natureza qualitativa, do tipo exploratório, tendo como técnica de coleta de dados a fonte documental e a fonte oral (entrevista). Na busca dos dados foram selecionados como participantes do estudo seis ferroviários. Entre os resultados coletados constatou-se que a CPEF constitui-se como um espaço social de trabalho e tempo livre. Nesta prática social do trabalhador ferroviário cabe ao GRECPEF registros de uma história social do tempo liberado vinculada à construção da família ferroviária. No âmbito desse cenário o esporte e o lazer representaram não só a entrada da cidade e do clube nos modos de produção da modernidade, mas também configurou a perspectiva de uma história social do esporte e do lazer na cidade de Rio Claro.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

Este trabalho visa resgatar a memória histórica, documental e científica de Edmundo Navarro de Andrade, cientista contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo, em 1904, para encontrar a espécie florestal que melhor se prestaria ao fornecimento de carvão para as locomotivas e madeira para os dormentes das ferrovias. Navarro começou seu trabalho em Jundiaí, onde organizou o primeiro dos dezoito hortos que fundaria para a Companhia. Suas pesquisas, comparando várias espécies nativas e exóticas, mostraram que as diversas espécies de Eucalyptus seriam a melhor opção tanto para o fornecimento de carvão e dormentes quanto para o reflorestamento das porções de floresta nativa que haviam desaparecido. Entre as obras de Navarro, merecem destaque o Museu do Eucalipto, o único do gênero no mundo, que registra em detalhes todo o trabalho desenvolvido pelo cientista, e o Herbário, que guarda preciosidades, como, por exemplo, a coleção de exsicatas, trazidas da Austrália, presente de Joseph Henry Maiden. Os testemunhos documentais dos 37 anos nos quais Navarro foi diretor do Serviço Florestal da Companhia Paulista estão em sua antiga sede, no Horto Florestal de Rio Claro, onde ele desenvolveu suas experiências de melhoramentos genéticos e entomologia e escreveu diversos livros sobre esses assuntos. Em 1941, ano da morte de Navarro, quase 100 milhões de árvores de Eucalyptus de 75 espécies diferentes estavam se desenvolvendo nas plantações dos hortos florestais ao longo da ferrovia. Apesar das muitas críticas que recebeu dos denominados “nacionalistas", que diziam ser o eucalipto extremamente prejudicial ao solo, Navarro pode ser considerado o único conservacionista bem sucedido de sua época. / This work aims to retrieve the historical, documental and scientific record of Edmundo Navarro de Andrade, a scientist employed in 1904 by the Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo in order to determine which variety of tree could be better used for supplying coal to locomotives and wood for railroad ties. Navarro began his work in Jundiaí, where he organized the first of eighteen forest farms he set up for the Companhia. By comparing many native and exotic species, his researches established that Eucalyptus trees would be the best alternative, not only for providing coal and railway ties, but for allowing the reforestation of destroyed portions of the native forest as well. Among Navarro’s most notable scientifical legacies are the worldly unique Museum of the Eucalyptus, which details the scientist’s work, and the Herbarium, that houses certain preciosities such as a collection of exsiccates, a gift by Joseph Henry Maiden brought from Australia. The documental evidence on Navarro’s 37 year period as director of the Serviço Flrestal da Companhia Paulista remains on his old headquarters: the Forest Farm of Rio Claro, where he carried out his experiments on genetic improvements and entomology, and wrote many books on these subjects. In 1941, Navarro’s year of death, almost 100 million eucalyptus trees from 75 different species were growing on forest farms along the railroad. Despite many criticisms he received from so-called “nationalists", who would say that eucalyptus trees were extremely harmful to the soil, Navarro can be considered the only successful preservationist of his time.

Este trabalho visa resgatar a memória histórica, documental e científica de Edmundo Navarro de Andrade, cientista contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo, em 1904, para encontrar a espécie florestal que melhor se prestaria ao fornecimento de carvão para as locomotivas e madeira para os dormentes das ferrovias. Navarro começou seu trabalho em Jundiaí, onde organizou o primeiro dos dezoito hortos que fundaria para a Companhia. Suas pesquisas, comparando várias espécies nativas e exóticas, mostraram que as diversas espécies de Eucalyptus seriam a melhor opção tanto para o fornecimento de carvão e dormentes quanto para o reflorestamento das porções de floresta nativa que haviam desaparecido. Entre as obras de Navarro, merecem destaque o Museu do Eucalipto, o único do gênero no mundo, que registra em detalhes todo o trabalho desenvolvido pelo cientista, e o Herbário, que guarda preciosidades, como, por exemplo, a coleção de exsicatas, trazidas da Austrália, presente de Joseph Henry Maiden. Os testemunhos documentais dos 37 anos nos quais Navarro foi diretor do Serviço Florestal da Companhia Paulista estão em sua antiga sede, no Horto Florestal de Rio Claro, onde ele desenvolveu suas experiências de melhoramentos genéticos e entomologia e escreveu diversos livros sobre esses assuntos. Em 1941, ano da morte de Navarro, quase 100 milhões de árvores de Eucalyptus de 75 espécies diferentes estavam se desenvolvendo nas plantações dos hortos florestais ao longo da ferrovia. Apesar das muitas críticas que recebeu dos denominados “nacionalistas”, que diziam ser o eucalipto extremamente prejudicial ao solo, Navarro pode ser considerado o único conservacionista bem sucedido de sua época. / This work aims to retrieve the historical, documental and scientific record of Edmundo Navarro de Andrade, a scientist employed in 1904 by the Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo in order to determine which variety of tree could be better used for supplying coal to locomotives and wood for railroad ties. Navarro began his work in Jundiaí, where he organized the first of eighteen forest farms he set up for the Companhia. By comparing many native and exotic species, his researches established that Eucalyptus trees would be the best alternative, not only for providing coal and railway ties, but for allowing the reforestation of destroyed portions of the native forest as well. Among Navarro’s most notable scientifical legacies are the worldly unique Museum of the Eucalyptus, which details the scientist’s work, and the Herbarium, that houses certain preciosities such as a collection of exsiccates, a gift by Joseph Henry Maiden brought from Australia. The documental evidence on Navarro’s 37 year period as director of the Serviço Flrestal da Companhia Paulista remains on his old headquarters: the Forest Farm of Rio Claro, where he carried out his experiments on genetic improvements and entomology, and wrote many books on these subjects. In 1941, Navarro’s year of death, almost 100 million eucalyptus trees from 75 different species were growing on forest farms along the railroad. Despite many criticisms he received from so-called “nationalists”, who would say that eucalyptus trees were extremely harmful to the soil, Navarro can be considered the only successful preservationist of his time.

Trata-se de um estudo sobre a incorporação do futebol na cidade de Rio Claro, com destaque para a emergência do Rio Claro Futebol Clube, apresentando sua relação com o avanço dos trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a instalação das oficinas ferroviárias. A ideia é analisar o desenvolvimento da agremiação, ou seja, de 1909, ano de sua fundação, até 1948, momento em que adere ao profissionalismo. Discutiremos os contornos históricos que balizam o surgimento do clube, o processo de disseminação do futebol através das linhas férreas, a dependência do Rio Claro F. C. em relação aos auxílios concedidos pela direção da Companhia Paulista, a inserção gradativa dos comerciantes e filhos de imigrantes italianos na rotina da agremiação e o enfraquecimento do paternalismo da empesa ferroviária. Importante lembrar que o desenvolvimento econômico no Oeste Paulista a partir da cafeicultura e a consequente chegada dos trens estimularam o processo de urbanização, criando as bases para o contato com novos costumes e práticas, e propiciando a formação dos espaços de sociabilização, como os clubes de futebol / This is a study on the incorporation of soccer in the city of Rio Claro, highlighting the emergence of Rio Claro Football Club, showing its relationship to the advancement of rails Companhia Paulista Railways and the installation of the railway workshops. The idea is to analyze the development of the club, from 1909, the year of its founding, until 1948, when adheres to professionalism. We will discuss the historical contours that mark the emergence of the club, the process of dissemination of soccer through the railway lines, the dependence of Rio Claro F. C. on the aid granted by the Companhia Paulista management, the gradual insertion of merchants and children of Italian immigrants into the routine of the club and the weakening of the paternalism of the railway company. Important to remember that economic development in the West Paulista from the coffee and the consequent arrival of trains stimulated the process of urbanization, creating the basis for contact with new customs and practices, and promoting the formation of the socialization spaces, such as soccer clubs

Trata-se de um estudo sobre a incorporação do futebol na cidade de Rio Claro, com destaque para a emergência do Rio Claro Futebol Clube, apresentando sua relação com o avanço dos trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a instalação das oficinas ferroviárias. A ideia é analisar o desenvolvimento da agremiação, ou seja, de 1909, ano de sua fundação, até 1948, momento em que adere ao profissionalismo. Discutiremos os contornos históricos que balizam o surgimento do clube, o processo de disseminação do futebol através das linhas férreas, a dependência do Rio Claro F. C. em relação aos auxílios concedidos pela direção da Companhia Paulista, a inserção gradativa dos comerciantes e filhos de imigrantes italianos na rotina da agremiação e o enfraquecimento do paternalismo da empesa ferroviária. Importante lembrar que o desenvolvimento econômico no Oeste Paulista a partir da cafeicultura e a consequente chegada dos trens estimularam o processo de urbanização, criando as bases para o contato com novos costumes e práticas, e propiciando a formação dos espaços de sociabilização, como os clubes de futebol / This is a study on the incorporation of soccer in the city of Rio Claro, highlighting the emergence of Rio Claro Football Club, showing its relationship to the advancement of rails Companhia Paulista Railways and the installation of the railway workshops. The idea is to analyze the development of the club, from 1909, the year of its founding, until 1948, when adheres to professionalism. We will discuss the historical contours that mark the emergence of the club, the process of dissemination of soccer through the railway lines, the dependence of Rio Claro F. C. on the aid granted by the Companhia Paulista management, the gradual insertion of merchants and children of Italian immigrants into the routine of the club and the weakening of the paternalism of the railway company. Important to remember that economic development in the West Paulista from the coffee and the consequent arrival of trains stimulated the process of urbanization, creating the basis for contact with new customs and practices, and promoting the formation of the socialization spaces, such as soccer clubs