The aim of this study was to break through current limits with cement substitutes in concrete paving block and introduce high levels of cementitious constituents. As well as meeting the current strength and durability requirements stated in BS EN 1338:2003 the study reported on the effect of materials variability and leaching properties. The cementitous materials used to replace Portland cement (PC) were Pulverised Fuel Ash (PFA also known as Fly Ash), Ground Granulated Blast Furnace Slag (GGBS), Metakaolin (MK), Silica fume (SF), Glass Powder (GP), Basic Oxygen Slag (BOS) and By Pass Dust (BPD). The first phase of the study analysed 11 groups of ternary cement paste blends using Minitab, a statistical programme to help determine mix designs and optimised mix. Analysis of ternary cement pastes in the first phase concluded that mixes containing GGBS over PFA produced greater strengths at early ages. Mixes confirmed that PC-GGBS-GP provided good strengths due to the SiO2 content within GP providing secondary CSH gel. PC-GGBS-BPD provided good strengths due to SO3 within BPD activating the GGBS through sulphates. The best results in forms of strength were found in PC-GGBS-SF and PC-GGBS-BOS ternary pastes. The fine particles along with the high SiO2 content of SF provided greater pozzolanic reactivity and a greater matrix densification. Fourteen of the best mixes were then taken into the second phase. This is when concrete paving blocks were made from these mixes with the method that was developed at Coventry University. The two mixes with the greatest splitting tensile strength consisted of varying levels of PC-GGBS-SF and were known as the candidate mixes. The durability criteria set out in BS EN 1338:2003 was met, however the minimum strength requirement was not. The candidate mixes were still chosen to be produced in the factory as the manufacturing and curing procedure in the factory was more effective and efficient in comparison to the laboratory procedure. The site trial successfully achieved the minimum requirements for the mechanical properties and durability performance stated in BS EN 1338:2003 and reduced the cement content of concrete paving blocks by 40% wt of PC, with a ternary blend consisting of 60% PC, 25% GGBS and 15%SF. Analysis of material variability was conducted on PFA (regulated commercially available replacement) and BPD (replacement waste material). Results showed that when using regulated commercially available cementitious constituents the chemical composition of the material should be within a given range (For replacement by weight of 10%, 20%, 30%, difference in main oxide should be no greater than 1%, 2.5% and 3.5% respectively) and for the waste material the chemical composition (Limits as stated for regulated commercially available material) as well as fineness (Replacement by weight of 5% and 10% should not have a variability in average particle size of more than 15μm) should be within a range. The two candidate mixes were finally tested for their leaching properties against a leachate that was derived from used oil concentrations. The increase in permeability with the use of GGBS and SF lead to the block absorbing less of the leachate in comparison to the control mix. The study set out to introduce high levels of cementitious constituents in concrete paving blocks. Although it is known that high levels of replacement would cause deterioration, this was done in order for the study to create a database in which the company could refer to and determine which constituents performed well and what the maximum level of replacement could be. The study successfully replaced PC by 40% with 25% GGBS and 15% SF. With blocks actually producing greater strengths than the control mix (100% PC) at 28 days and meeting all the minimum requirements that were set out in BS EN 1338:2003.

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A sustentabilidade pode ser uma realidade para a concepção e construção de uma rodovia, especialmente quanto ao pavimento. Dentro deste contexto, a análise do ciclo de vida - LCA (Life Cycle Analysis) e a análise do custo do ciclo de vida - LCCA (Life Cycle Cost Analysis) dos pavimentos são formas de prover meios para avaliar aspectos relativos à sustentabilidade de uma solução de pavimentação, seja no setor ambiental ou econômico. Na pesquisa apresentada, essas ferramentas são utilizadas para identificar os compromissos em tomada de decisão, uma vez que permitem a apreciação de indicadores de sustentabilidade e viabilidade de investimento, a partir do momento da produção das matérias-primas, até implantação do pavimento, manutenção, conservação e uso da rodovia. Portanto, nessa pesquisa foram avaliadas e comparadas três estruturas típicas de pavimento (flexível, semi-rígido e rígido) propostas para uma rodovia que se encontra em fase de implantação. Após verificação e comparação dos dados obtidos foi feita a integração desses resultados sob âmbito de sustentabilidade e viabilidade de implementação, através do método multicritério AHP (Analytic Hierarchy Process). Tal integração permitiu uma avaliação analítica de indicadores, por meio da verificação das emissões de CO2 equivalentes, e também através da constatação do VPL (valor presente líquido) para cada alternativa considerada. De maneira geral, sob as condições estabelecidas nesta pesquisa, os resultados permitiram observar, por exemplo, qual estrutura levaria a uma maior liberação de CO2 na atmosfera e qual pavimento apresentaria viabilidade de investimento menos atrativa, o que poderia auxiliar na tomada de decisão quanto à estrutura a ser adotada naquele projeto. / Sustainability can be a reality for the design and construction of a highway, especially considering the pavement. Within this context, Life Cycle Analysis (LCA) and Life Cycle Cost Analysis (LCCA) of pavements may provide means to evaluate aspects related to the sustainability of a solution, both in the environmental or economic sectors. In the presented research, these tools are used to identify the commitments in decision making, since they allow the evaluation of sustainability indicators and feasibility of investment, since production of raw materials, until the pavement construction, maintenance, conservation and highway operation. Therefore, in this research, three typical pavement structures (flexible, semi-rigid and rigid) were proposed and compared (undergoing project). After verification and comparison of the obtained data, the integration of LCA and LCCA under sustainability and feasibility aspects was done through the AHP (Analytic Hierarchy Process) multi-criteria method. This integration allowed an analytical evaluation of indicators, through the verification of the equivalent CO2 emissions, and also through the verification of the NPV (net present value) for each alternative considered. In general, under the conditions established in this research, the results showed, for example, which structure would lead to a higher release of CO2 into the atmosphere and which pavement would present less attractive investment feasibility, which could help in decision making of which pavement structure could be adopted in that project.

A pesquisa busca reconhecer a ocorrência de alterações nas respostas mecânico / estruturais de placas de concreto na presença da reação álcali-agregado. A análise da parte experimental é realizada a partir dos estudos de caso do Aeroporto Internacional Gov. André Franco Montoro Cumbica / Guarulhos e também da Pista Experimental da Universidade de São Paulo USP. Desde 1997, foram observadas na região do Terminal de Cargas patologias no pavimento de concreto e em 2002 as mesmas patologias foram também observadas nos pavimentos dos terminais de passageiros. A mais importante, foi a expansão horizontal do piso de concreto que danificou diversas estruturas adjacentes, desaprumou postes de iluminação e descentralizou os bocais de abastecimento de aeronaves instalados em pequenos poços no piso. Essas patologias motivaram a Infraero a realizar uma extensa campanha de investigação. Foi apresentada neste trabalho toda a metodologia de investigação adotada, que inclui sondagens, retirada de amostras do concreto, ruptura de corpos de prova, microscopia, difração, investigação geofísica e levantamento deflectométrico, bem como os principais resultados que detectaram a presença de reação álcalis-agregado. Também foram realizados, para a pista experimental da USP/FAPESP, construída em 1999, ensaios para a detecção da reação álcali-agregado e os efeitos nas respostas estruturais devido a esta patologia. Os ensaios realizados comprovaram a existência da reação álcali-agregado e demonstraram uma queda considerável quanto aos valores de módulo de elasticidade e também de resistência das amostras ensaiadas, o que leva a acreditar que realmente esta patologia interfere no comportamento estrutural do pavimento. / This research work aimed to verify alterations on mechanical and structural responses of concrete slabs for paving when silica-alkalis reaction (SAR) has evolved within concrete microstructure. Two case studies support the experimental analysis: the International Airport of São Paulo at Guarulhos/Cumbica (pavements built since 1983) and the Experimental Concrete Pavement Sections at University of São Paulo (USP) Campus at São Paulo (built in 1999). Since 1997 it were observed SAR visual patterns (map cracks) at the airport freight apron and in 2002 again for the passengers aprons. Remarkably, it was verified horizontal displacements of slabs damaging the neighborhood structures (gutters, sidewalks and the terminal building piles), altering the lamppost bobs and moving the fuel pits points installed underneath the concrete slabs. Such a kind of abnormal behavior motivated the Airport operator company to perform an in deep forensic investigation. The methodology and steps for such investigation, including drilling samples, mechanical tests on samples, diffraction microscopy analysis, geophysics tests and falling weight deflectometer tests, which allowed to disclose the SAR occurrences. Some of the aforementioned tests were also performed for some of the Experimental Concrete Pavement Sections at USP since map cracks were observed since 2006. All the tests confirmed the SAR occurrences at both locations and results shown important loses for both concrete modulus of elasticity as well as for strengths, permitting to infer that such kind of microstructural pathology interferes on the mechanical behavior of the concrete pavements.

A sustentabilidade pode ser uma realidade para a concepção e construção de uma rodovia, especialmente quanto ao pavimento. Dentro deste contexto, a análise do ciclo de vida - LCA (Life Cycle Analysis) e a análise do custo do ciclo de vida - LCCA (Life Cycle Cost Analysis) dos pavimentos são formas de prover meios para avaliar aspectos relativos à sustentabilidade de uma solução de pavimentação, seja no setor ambiental ou econômico. Na pesquisa apresentada, essas ferramentas são utilizadas para identificar os compromissos em tomada de decisão, uma vez que permitem a apreciação de indicadores de sustentabilidade e viabilidade de investimento, a partir do momento da produção das matérias-primas, até implantação do pavimento, manutenção, conservação e uso da rodovia. Portanto, nessa pesquisa foram avaliadas e comparadas três estruturas típicas de pavimento (flexível, semi-rígido e rígido) propostas para uma rodovia que se encontra em fase de implantação. Após verificação e comparação dos dados obtidos foi feita a integração desses resultados sob âmbito de sustentabilidade e viabilidade de implementação, através do método multicritério AHP (Analytic Hierarchy Process). Tal integração permitiu uma avaliação analítica de indicadores, por meio da verificação das emissões de CO2 equivalentes, e também através da constatação do VPL (valor presente líquido) para cada alternativa considerada. De maneira geral, sob as condições estabelecidas nesta pesquisa, os resultados permitiram observar, por exemplo, qual estrutura levaria a uma maior liberação de CO2 na atmosfera e qual pavimento apresentaria viabilidade de investimento menos atrativa, o que poderia auxiliar na tomada de decisão quanto à estrutura a ser adotada naquele projeto. / Sustainability can be a reality for the design and construction of a highway, especially considering the pavement. Within this context, Life Cycle Analysis (LCA) and Life Cycle Cost Analysis (LCCA) of pavements may provide means to evaluate aspects related to the sustainability of a solution, both in the environmental or economic sectors. In the presented research, these tools are used to identify the commitments in decision making, since they allow the evaluation of sustainability indicators and feasibility of investment, since production of raw materials, until the pavement construction, maintenance, conservation and highway operation. Therefore, in this research, three typical pavement structures (flexible, semi-rigid and rigid) were proposed and compared (undergoing project). After verification and comparison of the obtained data, the integration of LCA and LCCA under sustainability and feasibility aspects was done through the AHP (Analytic Hierarchy Process) multi-criteria method. This integration allowed an analytical evaluation of indicators, through the verification of the equivalent CO2 emissions, and also through the verification of the NPV (net present value) for each alternative considered. In general, under the conditions established in this research, the results showed, for example, which structure would lead to a higher release of CO2 into the atmosphere and which pavement would present less attractive investment feasibility, which could help in decision making of which pavement structure could be adopted in that project.

A pesquisa busca reconhecer a ocorrência de alterações nas respostas mecânico / estruturais de placas de concreto na presença da reação álcali-agregado. A análise da parte experimental é realizada a partir dos estudos de caso do Aeroporto Internacional Gov. André Franco Montoro Cumbica / Guarulhos e também da Pista Experimental da Universidade de São Paulo USP. Desde 1997, foram observadas na região do Terminal de Cargas patologias no pavimento de concreto e em 2002 as mesmas patologias foram também observadas nos pavimentos dos terminais de passageiros. A mais importante, foi a expansão horizontal do piso de concreto que danificou diversas estruturas adjacentes, desaprumou postes de iluminação e descentralizou os bocais de abastecimento de aeronaves instalados em pequenos poços no piso. Essas patologias motivaram a Infraero a realizar uma extensa campanha de investigação. Foi apresentada neste trabalho toda a metodologia de investigação adotada, que inclui sondagens, retirada de amostras do concreto, ruptura de corpos de prova, microscopia, difração, investigação geofísica e levantamento deflectométrico, bem como os principais resultados que detectaram a presença de reação álcalis-agregado. Também foram realizados, para a pista experimental da USP/FAPESP, construída em 1999, ensaios para a detecção da reação álcali-agregado e os efeitos nas respostas estruturais devido a esta patologia. Os ensaios realizados comprovaram a existência da reação álcali-agregado e demonstraram uma queda considerável quanto aos valores de módulo de elasticidade e também de resistência das amostras ensaiadas, o que leva a acreditar que realmente esta patologia interfere no comportamento estrutural do pavimento. / This research work aimed to verify alterations on mechanical and structural responses of concrete slabs for paving when silica-alkalis reaction (SAR) has evolved within concrete microstructure. Two case studies support the experimental analysis: the International Airport of São Paulo at Guarulhos/Cumbica (pavements built since 1983) and the Experimental Concrete Pavement Sections at University of São Paulo (USP) Campus at São Paulo (built in 1999). Since 1997 it were observed SAR visual patterns (map cracks) at the airport freight apron and in 2002 again for the passengers aprons. Remarkably, it was verified horizontal displacements of slabs damaging the neighborhood structures (gutters, sidewalks and the terminal building piles), altering the lamppost bobs and moving the fuel pits points installed underneath the concrete slabs. Such a kind of abnormal behavior motivated the Airport operator company to perform an in deep forensic investigation. The methodology and steps for such investigation, including drilling samples, mechanical tests on samples, diffraction microscopy analysis, geophysics tests and falling weight deflectometer tests, which allowed to disclose the SAR occurrences. Some of the aforementioned tests were also performed for some of the Experimental Concrete Pavement Sections at USP since map cracks were observed since 2006. All the tests confirmed the SAR occurrences at both locations and results shown important loses for both concrete modulus of elasticity as well as for strengths, permitting to infer that such kind of microstructural pathology interferes on the mechanical behavior of the concrete pavements.

A Shredder é o equipamento para a trituração da sucata ferrosa que permite a reciclagem do aço nas siderúrgicas. A sucata é em sua maioria procedente da reciclagem de veículos de fim de vida. Por isso, esse resíduo é conhecido como ASR (Automotive Shredder Residue). A Terra da Shredder é a fração do ASR de pequena granulometria (<2mm) apresentando o aspecto de solo. Esse resíduo é tratado como rejeito e em sua totalidade destinado aos aterros industriais. O grande volume de resíduo gerado contribui para a saturação dos aterros, provoca impactos ambientais, despende um alto custo de disposição e assim exige o desenvolvimento de tecnologias para seu reaproveitamento. Este trabalho propõe utilizar a Terra da Shredder, resíduo sólido gerado na Shredder localizada em Iracemápolis-SP-BR, em peças de concreto para pavimentação através da técnica de solidificação/estabilização (S/S) em matrizes de cimento Portland. Na primeira etapa do experimento, o resíduo foi classificado como Classe IIA. A segunda etapa consistiu na produção de matrizes compostas com cimento, agregados e água, foram produzidos corpos de prova com os seguintes teores de substituição, em massa, da areia natural pelo resíduo: 5%,10%,15% e 20%. A matriz com o teor de substituição de 20% apresentou uma resistência mecânica compatível com a norma ABNT NBR 9781, por isso foram fabricadas peças de concreto com esse teor de substituição. As peças de concreto apresentaram bom desempenho mecânico, físico e, com exceção do alumínio, fenóis totais e cádmio, as outras substâncias que ultrapassaram os limites de solubilização (ferro total, fluoretos, manganês, selênio, surfactantes) foram encapsuladas pelo cimento, sendo que o cádmio também estava presente em peças de concreto para pavimentação fabricadas apenas com os materiais convencionais, sem o resíduo. Dessa forma, conclui-se que os blocos podem ser utilizados na construção civil. / The Shredder is the equipment for the processing of ferrous scrap which allows the recycling of steel. Scrap is in its majority coming from the recycling of end of life vehicles. Therefore, the residue formed in this grinding process is known as ASR (Automotive Shredder Residue). The fine fraction of the ASR has soil aspect so will be called Shredder\'s soil. This residue is treated as waste and in its entirety for the landfills. It is estimated that for each ton of metallic material separated in Shredders approximately 227 kg of waste are produced. This large volume of waste generated contributes to the saturation of landfills,causes environmental impacts, expends a high cost of disposal and thus requires the development of technologies for its reuse. This paper proposes to use the fine fraction (<2mm) of the solid waste generated in a shredder in the city of Iracemápolis-SP-BR in concrete paving blocks through the techinique of solidification/stabilization (S/S) in Portland cement matrix. The experimental research began with completion of leaching tests and solubilization for the classification of waste class IIA , substances that exceeded solubility limits were total phenols, total iron, fluoride, manganese, selenium, aluminum, cadmium and surfactants. The second stage was the production of cement matrix that is composed by cement, aggregates and water they were produced matrices with the following replacement levels of natural sand by the waste: 5%, 10%, 15% and 20%. The matrice with the 20% replacement level, showed a consistent resistance to compatible with standard ABNT NBR 9781, therefore concrete paving blocks were manufactured content this level of replacement. The blocks had good mechanical, physical and with the exception of aluminum and cadmium, other substances that exceeded solubility limits were encapsulated. Cadmium also appear in paving blocks manufactured with conventional materials, without residue. Thus, it is concluded that the concrete paving blocks can be used in construction.

A Shredder é o equipamento para a trituração da sucata ferrosa que permite a reciclagem do aço nas siderúrgicas. A sucata é em sua maioria procedente da reciclagem de veículos de fim de vida. Por isso, esse resíduo é conhecido como ASR (Automotive Shredder Residue). A Terra da Shredder é a fração do ASR de pequena granulometria (<2mm) apresentando o aspecto de solo. Esse resíduo é tratado como rejeito e em sua totalidade destinado aos aterros industriais. O grande volume de resíduo gerado contribui para a saturação dos aterros, provoca impactos ambientais, despende um alto custo de disposição e assim exige o desenvolvimento de tecnologias para seu reaproveitamento. Este trabalho propõe utilizar a Terra da Shredder, resíduo sólido gerado na Shredder localizada em Iracemápolis-SP-BR, em peças de concreto para pavimentação através da técnica de solidificação/estabilização (S/S) em matrizes de cimento Portland. Na primeira etapa do experimento, o resíduo foi classificado como Classe IIA. A segunda etapa consistiu na produção de matrizes compostas com cimento, agregados e água, foram produzidos corpos de prova com os seguintes teores de substituição, em massa, da areia natural pelo resíduo: 5%,10%,15% e 20%. A matriz com o teor de substituição de 20% apresentou uma resistência mecânica compatível com a norma ABNT NBR 9781, por isso foram fabricadas peças de concreto com esse teor de substituição. As peças de concreto apresentaram bom desempenho mecânico, físico e, com exceção do alumínio, fenóis totais e cádmio, as outras substâncias que ultrapassaram os limites de solubilização (ferro total, fluoretos, manganês, selênio, surfactantes) foram encapsuladas pelo cimento, sendo que o cádmio também estava presente em peças de concreto para pavimentação fabricadas apenas com os materiais convencionais, sem o resíduo. Dessa forma, conclui-se que os blocos podem ser utilizados na construção civil. / The Shredder is the equipment for the processing of ferrous scrap which allows the recycling of steel. Scrap is in its majority coming from the recycling of end of life vehicles. Therefore, the residue formed in this grinding process is known as ASR (Automotive Shredder Residue). The fine fraction of the ASR has soil aspect so will be called Shredder\'s soil. This residue is treated as waste and in its entirety for the landfills. It is estimated that for each ton of metallic material separated in Shredders approximately 227 kg of waste are produced. This large volume of waste generated contributes to the saturation of landfills,causes environmental impacts, expends a high cost of disposal and thus requires the development of technologies for its reuse. This paper proposes to use the fine fraction (<2mm) of the solid waste generated in a shredder in the city of Iracemápolis-SP-BR in concrete paving blocks through the techinique of solidification/stabilization (S/S) in Portland cement matrix. The experimental research began with completion of leaching tests and solubilization for the classification of waste class IIA , substances that exceeded solubility limits were total phenols, total iron, fluoride, manganese, selenium, aluminum, cadmium and surfactants. The second stage was the production of cement matrix that is composed by cement, aggregates and water they were produced matrices with the following replacement levels of natural sand by the waste: 5%, 10%, 15% and 20%. The matrice with the 20% replacement level, showed a consistent resistance to compatible with standard ABNT NBR 9781, therefore concrete paving blocks were manufactured content this level of replacement. The blocks had good mechanical, physical and with the exception of aluminum and cadmium, other substances that exceeded solubility limits were encapsulated. Cadmium also appear in paving blocks manufactured with conventional materials, without residue. Thus, it is concluded that the concrete paving blocks can be used in construction.

Concrete block pavement (CBP) can be an alternative pavement to asphalt and concrete pavements. CBP is formed from individual concrete paving blocks (CPBs) that fit next to one another on a suitable sub base leaving a specific joint space among them to be filled with jointing sand. CBP differ from other pavements according to their mechanical behavior, manufacturing technique, structural design, installation technique and structural behavior. For a serviceable pavement all of these subjects have to be studied. The literature about the mechanical behavior of CPBs is not adequate. This study aims to determine the performance of CPBs formed from different mixes prepared with a white portland cement. For this purpose, 10 mixes with different cement contents and W/C ratios and 2 mixes from a commercial CPB manufacturer were tested. The compressive strength, tensile splitting strength, abrasion resistance, density and % water absorption tests were performed on each mix at 7, 14, 28 days. It was concluded that, the cement content in the mix, optimum water volume for a given cement content, the way the manufacturing equipment is operated and their interaction was effective on the mechanical properties of CPBs. It was also observed that there was no handicap to stop the abrasion resistance test at 8*22 revolutions instead of 16*22 revolutions given in TS 2824.

O emprego de pavimentos permeáveis tem se tornado cada vez mais necessário como medida compensatória para amortecer as vazões de pico e atenuar os impactos gerados pelas chuvas torrenciais em áreas altamente urbanizadas. Dentre os materiais convencionalmente adotados como revestimento permeável no contexto nacional destacam-se os blocos de concreto intertravados (BCI) e o asfalto poroso. No entanto, internacionalmente, existem materiais alternativos que podem apresentar permeabilidade igual ou até mesmo superior. Sob esse prisma, convém destacar o uso dos blocos de concreto articulados (BCA), recentemente adotados nos Estados Unidos e na Coréia do Sul, cuja capacidade de infiltração vem mostrando-se bastante promissora. Diferentemente dos blocos intertravados, os BCA foram projetados para trabalhar em conjunto, já que são interconectados por meio do encaixe das articulações unidirecionais de cada peça, sobrepostas umas às outras, dispensando assim o uso de material de rejunte, o que por sua vez aumenta a permeabilidade do revestimento. Contudo, embora o desempenho hidráulico aparente ser eficaz, questiona-se se o pavimento de blocos de concreto articulados (PBCA) comporta-se de forma igualmente satisfatória em termos estruturais. Nesse sentido, visando avaliar o desempenho estrutural e hidráulico de um pavimento permeável de BCA, foi construída uma pista experimental (20 x 5 m) no Campus da USP, adotando-se dois tipos de base, uma de agregado reciclado (RCD) e outra de agregado natural (brita 1). Na análise estrutural utilizaram-se como parâmetros de avaliação as deflexões máximas obtidas via FWD (Falling Weight Deflectometer), a eficiência de transferência de carga (LTE - Load Transfer Efficiency) e por fim, os módulos de resiliência retroanalisados para cada camada. Ademais, a pesquisa ainda avaliou a influência da presença de fissuras ou trincas nos blocos no desempenho estrutural do pavimento, já que acabaram tornando-se recorrentes em ambas as seções avaliadas. Já na avaliação hidráulica, monitorou-se a taxa de infiltração in situ ao longo de quase vinte meses. Complementarmente, foram realizadas ainda avaliações laboratoriais dos materiais empregados e funcionais do pavimento. A análise estrutural indicou que o sentido articulado do BCA obteve respostas estruturais nitidamente melhores que o sentido não articulado em termos de módulo de resiliência, deflexões máximas e LTE, evidenciando que de fato as articulações conferem intertravamento ao pavimento, próximo ao propiciado pela areia de rejunte no BCI. A base de RCD por apresentar uma distribuição granulométrica mais bem distribuída do que a brita 1, também obteve melhores resultados. Já a presença de trincas ou fissuras nos blocos não acarretou comprometimento no desempenho estrutural da pista experimental, devido ao baixo grau de severidade da maioria das patologias encontradas, como atestou o levantamento funcional, cuja classificação indicou um pavimento em boas condições de serventia. No que diz respeito ao desempenho hidráulico, o pavimento apresentou um desempenho adequado em termos de capacidade de infiltração. Apesar da perda progressiva estimada em 20% ao ano, as taxas de infiltração in situ mantiveram-se acima de 10-3 m/s em todos os ensaios realizados, sendo, portanto, superior à maioria dos revestimentos permeáveis tradicionalmente utilizados como os blocos intertravados e a camada porosa de atrito, conforme descritos pela literatura. / Pervious pavements have become increasingly fundamental as a compensatory measure to attenuate peak flows and to mitigate the impacts generated by torrential storm water in highly urbanized areas. Among the usual materials applied in permeable surface layers, it is possible to highlight the interlocking concrete blocks (ICB) and the porous asphalt. However, internationally, there are alternative materials that are able to present a higher permeability. In this sense, the use of articulated concrete blocks (ACB) needs to be stressed. Recently adopted in United States of America and South Korea, ACB has presented promising infiltration rates. Unlike the ICB, the ACB was designed to work as an integrated framework due to the presence of articulated joints in one of the block directions, which allows discarding the jointing sand and as result, increases water infiltration. Nevertheless, although the pavement hydraulic performance seems to be successful, there are some doubts about the structural behavior. Thereby, aiming at evaluating the hydraulic and structural performance of an unidirectionally articulated concrete block pavement, a pavement experimental section (20 x 5 meters) was constructed at the University of São Paulo Campus. Two types of different bases were applied, namely recycled concrete aggregate (RCA) and natural aggregate. The structural assessment took into account the maximum deflection measurements, the load transfer efficiency (LTE) and the backcalculated elastic moduli of each layer. In addition, this work also evaluated the structural influence caused by the presence of damaged pavers, since it became a recurring problem. Regarding the hydraulic evaluation, the surface infiltration rate was monitored over twenty months after the pavement construction. Furthermore, functional and laboratorial analyses were carried out in order to check the structure serviceability level. The structural results indicated clearly that the articulated block side had better performance than the non-articulated block side in terms of elastic moduli, maximum deflections measurements and LTE, confirming the interlocking efficiency generated by the block shape, comparable to that one provided by the jointing sand in ICB. As the recycled aggregate was characterized by a more well graded particle size distribution than the natural aggregate, the RCA base also presented better structural responses. The presence of damaged blocks did not compromise the pavement structural performance, since the degree of severity was low, as verified by the functional evaluation, which showed a pavement in good conditions. Finally, concerning the hydraulic results, the pavement presented a high infiltration capacity. Even though an infiltration loss of about 20% per year has been detected, the infiltration rate remained greater than 10-3 m/s for all tests performed, being considerably higher than those found in pavements built with both interlocking concrete blocks and with porous asphalt, as reported in the literature.