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Il presente progetto di ricerca analizza quella particolare forma di affidamento diretto dei servizi pubblici denominata in house providing e si articola in tre sezioni. Nella prima sezione viene analizzata la disciplina dei servizi pubblici locali nell’ordinamento italiano mediante un excursus normativo dai primi del 900 ad oggi; la seconda sezione è dedicata alla disciplina dell’affidamento dei servizi pubblici locali di trasporto; la terza sezione, infine, descrive l’in house providing e l’elaborazione pretoria di tale istituto operata dalla giurisprudenza comunitaria. Come noto, la pubblica amministrazione può soddisfare le sue esigenze secondo due diverse modalità: ricorrendo al libero mercato come qualsiasi altro operatore economico oppure auto-producendo i beni e i servizi di cui necessita. Infatti, nonostante il diritto comunitario imponga il rispetto del principio di tutela della concorrenza, lascia impregiudicato il potere di auto-organizzazione in capo alle pubbliche amministrazioni negli Stati membri, le quali potranno scegliere di agire “in economia” o di ricorrere alle prestazioni di operatori terzi. Con la locuzione di derivazione comunitaria in house providing si definisce quel modello organizzativo mediante il quale le pubbliche amministrazioni realizzano le attività di loro competenza attraverso i propri organismi, cioè senza ricorrere al libero mercato per procurarsi i lavori, i servizi e le forniture ad esse occorrenti o per erogare alla collettività prestazioni di pubblico servizio, in deroga ai principi comunitari sulla tutela della concorrenza stabiliti nel Trattato istitutivo della Comunità Europea, che invece imporrebbero lo svolgimento di gare ad evidenza pubblica per l'affidamento di tali servizi. Tuttavia, come chiarito dalla giurisprudenza comunitaria e nazionale, affinché la procedura di gara non sia necessaria, occorre che tra l’amministrazione e il prestatore ci sia sostanziale identità, nonostante le distinte personalità giuridiche, in modo tale da configurare il contratto tra le stesse intercorso come un atto di organizzazione interna. / This paper analyzes the particular form of direct award of public services called in house providing and is divided into three sections. The first section contains the analysis of the regulation of public services in Italian law through an excursus since the beginning of the nineties; the second section is dedicated to the italian regulation of public transport services; the third section describes in house providing and its evolution in the case law of European Court of Justice. As known, public administrations can require works, goods and services in two different ways: they can externalize some activity, production or other tasks; otherwise they can build the works or provide the goods and the services needed with its own means according to the freedom of organization granted by the Treaties. The notion of in-house providing is therefore an element in the demarcation of the province of application of public procurement law. In given situations, procuring entities, while not strictly speaking producing themselves the works, goods and services they need, have recourse to entities which cannot be said to be completely district from than the procuring entities themselves. In these cases procuring entities are procuring from the market what they need but public procurement rules do not apply.

Il presente lavoro si articola in due parti, la prima delle quali affronta il tema della responsabilità del vettore aereo internazionale, la seconda quello della responsabilità del vettore marittimo internazionale. Nella prima parte vi è un primo capitolo dedicato ad un inquadramento della disciplina normativa internazionale in materia di responsabilità del vettore aereo, dalla Convenzione dell’Aja del 1955 alla Convenzione di Montreal del 1999; il secondo capitolo è rivolto ad una disamina delle varie ipotesi di responsabilità del vettore, con particolare riferimento a quella per i sinistri alla persona del passeggero; il terzo capitolo costituisce un approfondimento sulla risarcibilità del danno psichico nella Convenzione di Montreal. Quanto alla seconda parte dell’elaborato, il quarto capitolo descrive la normativa vigente in materia di trasporto marittimo internazionale di persone e cose, mentre i due capitoli successivi trattano, rispettivamente, le varie ipotesi di responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di persone e di merci ai sensi della Convenzione di Atene e delle Regole di Rotterdam. Il lavoro si chiude con alcune considerazioni conclusive. / This work is structured in two parts, the first one deals with the international air carrier's liability, the second one deals with the international maritime carrier's liability. In the matter of the first part, the first chapter describes all the international Conventions which pertain to the air carrier's liability, from Aja Convention edited in 1955 to Montreal Convention edited in 1999; in the second chapter there is a close examination of the different hypothesis of air carrier's liability, with particular reference to the air carrier's liability for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger; the third chapter deals with the refundability of mental injuries under the Montreal Convention. In the matter of the second part, the fifth chapter describes the provisions which are in force about the international maritime carriage of people and goods; in the sixth one there is a close examination of the maritime carrier's liability in the carriage of people under Athens Convention, while the last one examinates the maritime carrier's liability in the carriage of goods by sea under Rotterdam Rules. This work ends with some final observations.

La ricerca ha ad oggetto l’analisi della disciplina della responsabilità del vettore terrestre di merci per conto terzi ed i riflessi che detta disciplina ha avuto modo di svilupparsi nel mercato assicurativo. L’attenzione è stata rivolta al contratto di trasporto di cose in generale, seguendone la disciplina codicistica e le evoluzioni legislative intervenute. Particolare rilievo assume la novella apportata all’art. 1696 c.c., introdotta dall’art. 10 del Dlgs. 286/2005, grazie alla quale l’ordinamento italiano ha potuto codificare il limite di indennizzo dovuto dal vettore nell’ipotesi di colpa lieve, L’introduzione del limite legale di indennizzo per le ipotesi di responsabilità per perdita o avaria della merce trasportata ha generato nel mondo assicurativo interessanti reazioni. L’elaborato esamina anche l’evoluzione giurisprudenziale formatisi in tema di responsabilità vettoriale, evidenziando il crescente rigore imposto dalla giurisprudenza fondato sul principio del receptum. Tale fenomeno ha visto immediata reazione nel mercato assicurativo il quale, sulla base di testi contrattuali non dissimili tra le diverse compagnie di assicurazioni operanti sul mercato domestico e che traevano origine dai formulari approvati dall’ANIA, ha seguito l’evoluzione giurisprudenziale apportando significative restrizioni al rischio tipico previsto dalle coperture della responsabilità civile vettoriale. La ricerca si è poi focalizzata sull’esame delle più comuni clausole contemplate dalle polizze di assicurazioni di responsabilità civile e sul loro significato alla luce delle disposizioni di legge in materia. Tale analisi riveste preminente interesse poiché consente di verificare in concreto come l’assicurazione possa effettivamente costituire per l’impresa di trasporto non tanto un costo bensì una opportunità di risparmio da un lato ed un modello comportamentale, sebbene indotto, dall’altro lato per il raggiungimento di quei canoni di diligenza che qualsiasi operatore del settore dovrebbe tenere durante l’esecuzione del trasporto ed il cui venir meno determina, come detto, sensibili effetti pregiudizievoli di carattere economico. / The Candidate focused his studies on laws and regulations applicable to civil liability of third parties carrier and on the implications originated from such laws and regulations over the insurance market. The survey started analysing the principal aspects of carriage of goods contracts and examining the relevant provisions set in the Civil Code. The study analysed under that viewpoint the new regulation applicable to freights and the legal provisions that, for the first time, introduced in our country the principle that civil liability must be shared among all the parties involved, with different assignements, in the carriage by land. The introduction of legal limits to compensation in the event of total or partial loss of the goods caused interesting effects on insurances. Together with such issue the study describes the gradual development of carrier’s liability case law, starting from the 80’s, underlining the strictness of the judgements based on the “receptum” rule, which limits the possibility of carrier’s discharge to very few particular cases. On such basis almost all of the italian insurance policies, which were drafted according to ANIA’s forms, set relevant limitations to carriers’ liability coverages, strictly delimited the risk insured and imposed specific loss prevention conducts to the carriers. The study also examines the most common clauses carried by the liability policies and explains their scope and meaning with reference to all applicable provisions. Such matter is particularly interesting because it shows the reasons why insurance represents a saving opportunity for carrier rather than a cost and it highlights the benefits arising from the compliance to the rules of conducts that the carriers are obliged to follow in order to prevent insurers’ obiections to pay insurance indemnity in the event of loss.