Aktuell läuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) dem Zuwachs des Bestandes an Elektrofahrzeugen voraus. Damit jedoch auch bei steigenden Neuzulassungszahlen für Elektrofahrzeuge eine bedarfsgerechte LIS zur Verfügung steht, müssen bereits in diesem Jahr Maßnahmen getroffen werden, die den Ausbau beschleunigen. Mit einem Anteil von rund 85 % der Ladevorgänge stellt die private LIS den zentralen Hebel für einen Markthochlauf der Elektromobilität dar. Um den Ausbau der privaten LIS zu beschleunigen, ist zum einen eine finanzielle Förderung notwendig, wie es sie bereits für die öffentliche LIS gibt. Hierzu zählt ebenfalls die Förderung der LIS am Arbeitsplatz, die als eingeschränkte Nutzergruppe nicht in der öffentlichen Förderung inbegriffen ist. Zum anderen muss die Installation der LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien erleichtert werden. Hierfür sollte möglichst zeitnah das Miet- und Wohneigentumsgesetz im Sinne einer vereinfachten Aufstellung von Ladesäulen angepasst werden. Für das Laden am Arbeitsplatz und von Flotten im Gewerbe gilt es, den zusätzlichen administrativen Aufwand für mess- und abrechnungstechnische sowie steuerliche Anforderungen zu begrenzen. Bei dem Netzanschluss von LIS sollte darauf hingewirkt werden, dass die Verteilnetzbetreiber in unproblematischen Fällen eine positive Rückmeldung deutlich unter der in der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) aufgeführten Zweimonatsfrist geben. Neben der privaten LIS spielt die öffentliche LIS derzeit eine zentrale Rolle für die Sicherstellung einer flächendeckenden Elektromobilität. In verdichteten städtischen Räumen ist die Verfügbarkeit von geeigneten Flächen eine große Herausforderung beim Ausbau der LIS. Damit auch weiterhin Flächen für die öffentliche LIS zur Verfügung stehen, sollten die Kommunen bei der Planung und Genehmigung unterstützt werden. Neben der Flächenverfügbarkeit ist die Verfügbarkeit von Geräten, die die rechtlichen Rahmenbedingungen erfüllen, essentiell. Zur Förderung der öffentlichen LIS wurden derzeit drei Förderaufrufe durchgeführt. Für zukünftige Förderaufrufe ist es wichtig, dass Maßnahmen zur Feinjustierung des Programms erfolgen. Unter anderem sollte halböffentliche LIS nicht aus der Förderung ausgeschlossen werden. Die kommunale Planung sowie die kommunalen Genehmigungsverfahren bieten einen großen Hebel für den Ausbau der öffentlichen LIS. Für eine Beschleunigung sind der Know-how-Aufbau und eine Vereinheitlichung der Genehmigungsverfahren in den Kommunen von großer Bedeutung. Im öffentlichen wie auch im privaten Bereich der LIS befinden sich elektromobilitätsbezogene Dienstleistungen noch in einer frühen Marktphase. Um hier nicht vorschnell Geschäftsmodelle durch etwaige Restriktionen zu verhindern, sollte eine Freiheit in der wettbewerblichen Produkt- und Tarifgestaltung gewährleistet sein.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Charge@Home und Charge@Work 3.1 Reduktion des administrativen Aufwands für gewerbliche Anwendungen und Laden beim Arbeitgeber 3.2 Förderung privater Ladeinfrastruktur 3.3 Erleichterung der Installation privater LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien 3.4 Beschleunigung des Netzzugangs 4 Öffentliche Ladeinfrastruktur 4.1 Erhöhung der Flächenverfügbarkeit 4.2 Sicherung Geräteverfügbarkeit 4.3 Justierung Förderung und wirtschaftliche Anreize 4.4 Beschleunigung der kommunalen Planung und Genehmigung 4.5 Freiheit wettbewerblicher Produkt- und Tarifgestaltung

In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) arbeiten Experten aus Industrie, Verbänden, Ministerien und Wissenschaft gemeinsam an einer Vision: klimafreundliche und nachhaltige Mobilität, die für alle Menschen in Deutschland bezahlbar bleibt. Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung ermöglichen Gesellschaft, Wirtschaft und Politik, gemeinsam technische Empfehlungen und Rahmenbedingungen zu formulieren, die Qualität, Sicherheit und Benutzbarkeit sicherstellen und gleichzeitig Investitionen schützen. Sie unterstützen damit Innovationen in einer zunehmend komplexen und vernetzten Welt, damit die Vision der „Zukunft der Mobilität' Realität werden kann. In dem vorliegenden White Paper werden die zentralen Herausforderungen aus allen Arbeitsgruppen der NPM aufgenommen, um dem Fachpublikum die branchenübergreifenden zukünftigen Standardisierungs- und Normungsbedarfe und Bedarfe zur Anpassung von Zertifizierungs- und Typgenehmigungsprozessen kompakt und verständlich darzustellen. Wichtig ist dabei auch, dass diese nationalen Anforderungen sukzessive in europäische und internationale Gremien, sowie die geeigneten Normungsprozesse einfließen. Die Komplexität des Themas wird dabei ebenso deutlich wie die vielfältigen Chancen, die in der Zukunft der Mobilität liegen: in erster Linie Emissionseinsparungen zur Erreichung der Klimaziele, aber ebenso die Neugestaltung der Wohn- und Lebensräume in der Stadt und auf dem Land, neue Möglichkeiten der Teilhabe in einer alternden Gesellschaft und auch wirtschaftliche Potenziale in verschiedensten Branchen. Dieses White Paper ist das Ergebnis einer intensiven, konstruktiven und themenübergreifenden Zusammenarbeit innerhalb der NPM. Es hat sich gezeigt, dass in Fragen der Normung und Standardisierung die AG-über- greifende Abstimmung unverzichtbar ist. Das nun vorliegende Ergebnis fasst die Erkenntnisse als aktuellen Arbeitsstand zusammen und dient als erster Schritt und Grundlage für die im Folgenden zu entwickelnde Normungsroadmap, die sich den einzelnen Fragestellungen im Detail widmen wird. Um bei diesem relevanten Zukunftsthema nationale und internationale Aspekte zu berücksichtigen, möchten wir dieses White Paper auch als Diskussionseinladung verstanden wissen. Wir freuen uns über Kommentare, Anmerkungen und Ergänzungen unter info@plattform-zukunft-mobilitaet.de (Betreff White Paper AG 6).:Vorwort Zielsetzung, Erkenntnisse, Herausforderungen II. Übersicht der 6 Themenfelder der NPM AG 6 III. Im Detail: Themen und Herausforderungen 1. Trends der Mobilität Wie kombinieren wir bestehende und neue Mobilitätskonzepte sowie das automatisierte und vernetzte Fahren zu einem ganzheitlichen System? 2. Antriebsenergie Wie stellen wir eine bedarfsorientierte Infrastruktur zur Bereitstellung von unterschiedlichen Antriebsenergien sicher? 3. Stromnetz Wie ermöglichen wir die Integration von (Elektro-) Mobilitätslösungen in das Stromnetz der Zukunft? 4. Vernetzung Wie schaffen wir sichere Schnittstellen und offene Plattformen für intermodale sowie automatisierte und vernetzte Mobilität? 5. Daten Wie organisieren wir Erhebung, Verwendung, Verarbeitung und Schutz von Mobilitätsdaten? 6. Lebenszyklus Wie bewerten wir die Nachhaltigkeit von Mobilitätslösungen über den gesamten Lebenszyklus hinweg? IV. Ausblick

Elektromobilität ist integraler Bestandteil der sich global vollziehenden Mobilitätswende. Zwischen 2020 und 2030 rechnen die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) mit einem signifikanten Durchbruch der Elektromobilität. Bereits heute ist eine hohe Marktdynamik weltweit zu beobachten, insbesondere in Ländern mit flankierenden Rahmenbedingungen. In Deutschland haben sich Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft im engen Schulterschluss auf den Weg gemacht, bis 2020 Technologieführer und Leitanbieter ( Ziel Leitanbieter) sowie Leitmarkt ( Ziel Leitmarkt) zu werden, ferner das hohe Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu halten (Ziel Beschäftigung). Der aktuelle Entwicklungsstand ist das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung, Normung und Standardisierung, Ausbildung und Qualifizierung, dem Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie rechtlicher Grundlagen für die Elektromobilität. Die deutsche Industrie ist mit qualitativ hochwertigen Produkten, Dienstleistungen und Lösungen einer der führenden Anbieter weltweit. In Deutschland entwickeln sich die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen hochdynamisch.:[1] Executive Summary [2] Chancen nutzen! [3] Ziele und empfohlene Maßnahmen bis 2020 [4] Marktübersicht

Für einen erfolgreichen Markthochlauf der Elektromobilität sind Normen und Standards unerlässlich. Denn: Normen verbinden die Welt! Sie gewährleisten Sicherheit und Qualität und fördern somit das Vertrauen der Anwender. Sie schaffen Investitionssicherheit und unterstützen die Wirtschaftlichkeit. Normen sind die Basis für einen weltweiten, sich selbst tragenden Markt. Daher liegt die strategische Ausrichtung und Förderung der Normungsarbeit im zentralen Interesse der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Die NPE verfolgt das Ziel, die für die Elektromobilität maßgeblichen Branchen bestmöglich miteinander zu vernetzen. Erst die Kooperation von Experten aus der Automobiltechnik, Elektro- und Energietechnik sowie der Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglicht den nachhaltigen Erfolg der Elektromobilität. Durch die Zusammenarbeit dieser Experten in der Arbeitsgruppe 4 'Normung, Standardisierung und Zertifizierung' ist die Normungsstrategie der NPE zur Elektromobilität entstanden. Sie wird in der vorliegenden Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 präsentiert. Die Normungs-Roadmap gibt einen umfassenden Überblick über abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten im Bereich der Elektromobilität. Den zeitlichen Rahmen dafür bilden die drei Abschnitte Marktvorbereitung (bis 2014), Markthochlauf (bis 2017) und Massenmarkt (bis 2020). Dem Leitsatz „Normen verbinden die Welt' entsprechend, sind in allen Bereichen sowohl nationale als auch internationale Normungsaktivitäten Teil der Betrachtungen. Die nunmehr vierte Edition der Normungs-Roadmap schreibt die vorangegangenen Ausgaben fort. Nach einer Einführung in die nationale und internationale Normungsarbeit (Kap. 2), werden die Normungsfortschritte und zukünftige Aktivitäten in den Themenbereichen 'Allgemeine Anforderungen', 'Fahrzeugtechnik' und 'Ladeschnittstelle' vorgestellt 􀀋(Kap.3). Die Arbeitsgruppe 4 entwickelte zu jedem dieser Themen Visionen, die ebenfalls in Kapitel 3 zu finden sind. Nach diesem Überblick beleuchtet das Dokument einige Schwerpunktthemen intensiver. Zunächst wird die bereits abgeschlossene Basisnormung des kabelgebundenen Ladens beschrieben (Kap. 4). Der Fokus liegt jedoch insbesondere auf dem Folgekapitel (Kap. 5). Dieses beleuchtet die zukünftigen Handlungsfelder der Normungsarbeit: 'Laden mit höheren Ladeleistungen', 'Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen' und 'Informations- und Kommunikationstechnologien'. Zu diesen Handlungsfeldern finden sich in diesem Dokument nicht nur abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten, sondern ebenfalls konkrete Empfehlungen. Durch die Einbindung von Elektrofahrzeugen in das intelligente Energienetz (Smart Grid), die Nutzung von Mehrwertdiensten und die anfallenden personenbezogenen Daten beim Lade- und Abrechnungsvorgang muss die IT-Sicherheit bei der Elektromobilität auf Fahrzeug und Infrastrukturseite berücksichtigt werden. Da IT-Sicherheit kein elektromobilitätspezifisches Thema darstellt, ist sie nicht Gegenstand dieser Normungs-Roadmap, sondern wird unter anderem in der DIN-DKE Roadmap 'IT Security' beschrieben. Die NPE zeigt mit der Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 Visionen auf, kommuniziert konkrete Normungsergebnisse und spricht klare Empfehlungen an Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik aus. Sie ist je nach Zielgruppe vielseitig einsetzbar: als operative Planungsgrundlage, strategische Referenz, Basis zur Aktionsplanung oder als allgemeine Informationsunterlage.:1 Einleitung 2 Übersicht zur nationalen und internationalen Normungsarbeit 3 Normungs-Roadmaps und Visionen für Grundbausteine der Elektromobilität [3.1] Allgemeine Anforderungen [3.2 ]Fahrzeugtechnik [3.3] Ladeschnittstelle 4 Übersicht der Normung zum kabelgebundenen Laden von Elektrofahrzeugen 5 Normungs-Roadmaps für ausgewählte Handlungsfelder mit Empfehlungen [5.1] Kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen [5.2] Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen [5.3] Informations- und Kommunikationstechnologie [5.4] Übersicht über die Lademöglichkeiten mit ihren typischen Ladeleistungen 6 Ausblick

Mit dem vorliegenden Bericht zieht die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) Bilanz aus der Markthochlaufphase der Elektromobilität in Deutschland und gibt einen Ausblick auf die weiteren Meilensteine der Entwicklung über 2020 hinaus bis 2025. Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet, um im engen Schulterschluss die gemeinsamen Ziele zu erreichen: Deutschland will bis 2020 Leitanbieter und mit 1 Million Elektrofahrzeugen Leitmarkt für Elektromobilität werden. Darüber hinaus soll das derzeitige Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette gesichert und ausgebaut werden.:1 Executive Summary 2 Elektromobilität – ein Gesamtsystem 1 2.1 Nutzerperspektive 2.2 Energie und Umwelt 2.3 Städte und Kommunen 3 Bestandsaufnahme 3.1 Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt 3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien 3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 3.1.5 Fahrzeugtechnologie 3.1.6 Batterietechnologie 3.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 3.3 Schaufenster Elektromobilität 4 Ausblick 2018 bis 2025 4.1 Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt 4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien 4.1.5 Fahrzeugtechnologie 4.1.6 Batterietechnologie 4.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 5 Die Nationale Plattform Elektromobilität – Hintergrund und Arbeitsweise 6 Glossar und Fußnoten

Für die Automobilindustrie bedeutet die Transformation des Mobilitätssystems, insbesondere die zunehmende Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugen, einen tiefgreifenden Strukturwandel: Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasser oder Luft sind ebenso betroffen wie die dazugehörigen Mobilitätsdienstleistungen und die Produktion. Im Hinblick auf die prognostizierten zukünftigen Marktanteile elektrischer, hybrider und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge, sind für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Produktionsstandortes zunächst insbesondere der Aufbau einer bedarfssichernden Batteriezellfertigung in Europa und die Industrialisierung von neuen Komponenten im Bereich Leistungselektronik von entscheidender Bedeutung. Gleichzeitig müssen die Kompetenzen zur Herstellung von verbrennungsmotorischen Antrieben trotz des prognostizierten Markthochlaufes der Elektromobilität erhalten werden. Ein Wertschöpfungsnetzwerk, das die gesamte Produktion der Batterie für batterieelektrische Fahrzeuge im großindustriellen Maßstab abbildet, besteht in Europa bisher nicht. Europäische Unternehmen sind heute stark von Batteriezellimporten abhängig. Durch den Markthochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge steigt weltweit die Nachfrage nach Batteriezellen. Um die Versorgung für die europäische Automobilindustrie weiterhin sicherzustellen, ist es notwendig, in Zukunft einen bedeutenden Anteil der Batteriematerialien, -zellen und -module in Europa zu fertigen. Wichtig ist, vor allem die Versorgung mit kritischen Primär- und perspektivisch auch Sekundärrohstoffen zu sichern sowie die Wettbewerbsfähigkeit durch die weitere Förderung von Forschung und Entwicklung herzu stellen und Investitionshürden abzubauen. Die Erforschung von Alternativen zu knappen Rohstoffen bei der Entwicklung neuer Batteriegenerationen ist ebenso zentral wie die Erschließung von Potentialen für europäische Primärrohstoffe. Es bedarf ressortübergreifender Strategien zum verantwortungsvollen Bezug und zum Recycling wesentlicher Rohstoffe mit hoher strategischer Bedeutung für die Produktion von Batteriezellen. Staatliche Forschungsförderung ist essentiell: Sie sollte effizienter gestaltet werden als die der asiatischen Wettbewerber, dem internationalen Benchmark entsprechen, berechenbar und zuverlässig sein. Von der Bundesregierung geförderte Projekte sind mit europäischen Förderprojekten abzustimmen, um effektiv mit den zur Verfügung stehenden Mitteln umzugehen. Forschung und Entwicklung müssen sich insbesondere auf die Skalierung der Batteriezellproduktion vom Labor in den industriellen Maßstab fokussieren, um den Vorsprung der asiatischen Länder aufzuholen und eine kompetitive europäische Fertigung zu realisieren. Investitionen in eine Batteriezellfertigung hängen im Wesentlichen von längerfristigen Lieferverträgen und damit einhergehender Planungs- und Investitionssicherheit ab. Politische Unterstützung ist hier ebenso wünschenswert wie verbindliche Fördervorgaben, der Abbau bürokratischer Hürden und eine klare und transparente Strategie für Europa. Um das volle Potential der Batterien beim Klimaschutz zu heben, müssen erneuerbare Energien für die Produktion in ausreichendem Maße und zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Reallabore können geeignete forschungspolitische Instrumente sein, um passende Rahmenbedingungen zu identifizieren und zu gestalten, und sollten zu diesem Zweck vermehrt eingesetzt werden. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary 2 Einleitung: die Vielfalt der Antriebe und ihre Auswirkungen auf die Wertschöpfung 3 Wertschöpfungsnetzwerke im Fokus: Lithium-Ionen-Batteriezelle, Leistungselektronik und verbrennungsmotorische Antriebe 3.1 Wertschöpfungsnetzwerk Lithium-Ionen-Batteriezelle 3.2 Wertschöpfungsnetzwerk Leistungselektronik 3.3 Wertschöpfungsnetzwerk verbrennungsmotorische Antriebe 4 Zusammenfassende Einschätzung 5 Ausblick 6 Anhang Literaturverzeichnis Glossar und Abkürzungsverzeichnis

Aufgrund der steigenden Neuzulassungszahlen von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden, der neuen Zielsetzung von 14 Millionen E-Fahrzeugen im Jahr 2030 sowie der Weiterentwicklung der EU-Flottengrenzwerte wird der Ladeinfrastrukturbedarf in Deutschland in den kommenden Jahren weiter deutlich ansteigen. Die erfolgreiche Netzintegration von Elektromobilität in das Stromnetz stellt dafür eine zentrale Voraussetzung dar. Vor diesem Hintergrund hat die AG 5 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) gemeinsam mit Vertreter:innen der AG 1 und AG 6 das Thema der Netzintegration von privater Ladeinfrastruktur erneut diskutiert. Das Ziel des Berichts ist es, branchenübergreifende Konsenspunkte aufzuzeigen sowie Handlungsempfehlungen für die 20. Legislaturperiode zu erarbeiten. Im Fokus standen dabei insbesondere die Möglichkeiten zur präventiven netzdienlichen Steuerung von privater Ladeinfrastruktur. Die NPM kam zu dem Ergebnis, dass ein differenzierter Blick auf dieses Thema notwendig ist. Die Branchen sind sich einig, dass es bei einer präventiven netzdienlichen Steuerung wechselseitige Verantwortlichkeit je nach vorliegender Ampelphase gibt und dringend eine rechtliche Grundlage geschaffen werden muss, die sowohl die Verlässlichkeit und Planbarkeit gegenüber dem heutigen Status quo erhöht als auch technologischen Innovationen den notwendigen Spielraum bietet. Zur Realisierung der präventiven netzdienlichen Steuerung im Sinne des gemeinsamen, branchenübergreifenden Grundverständnisses müssen technische, rechtlich-finanzielle und prozessuale Fragen in der 20. Legislaturperiode geklärt werden. Neben den Ergebnissen zur präventiven netzdienlichen Steuerung empfiehlt die NPM für die 20. Legislaturperiode außerdem folgende Punkte: Zeitnaher Abschluss der technischen Arbeiten am Smart Meter Gateway (SMGW) und Steuerbox mit Fokus auf Funktionalität der Steuerbarkeit, Ermöglichung alternativer Lösungen zum SMGW für den Start-Zeitraum, welche die Anforderungen an die präventive netzdienliche Steuerung ohne SMGW erfüllen können. Die Fortsetzung und Aufstockung des Förderprogramms „Saubere Luft“ und des KfW-Förderprogramms sowie die mögliche Ergänzung um Energiemanagementsysteme. Die Stärkung des dreiphasigen AC-Ladens mit 11 kW. Die erneute Durchführung der Cleanroom-Gespräche. Die Umsetzung des BMWi-Konzepts zur verbesserten Informationsbereitstellung. Die Vereinfachung und Beschleunigung des Netzausbaus.:Kurzfassung Executive Summary 1 Einleitung und Motivation 2 Bisherige NPM-Empfehlungen zum Thema Netzintegration 3 Netzintegration - Herausforderung und Chance 3.1 Marktentwicklung – Treiber und Nutznießer der Netzintegration 3.2 Konsenspunkte zur präventiven netzdienlichen Steuerung 3.3 Offene Punkte: Umsetzungsfragen zur Klärung der präventiven netzdienlichen Steuerung 4 Empfehlungen für die nächste Legislaturperiode Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Impressum / Due to the increasing number of new registrations of battery- electric and plug-in hybrid vehicles, the new target of 14 million electric vehicles in 2030 and the EU’s more stringent fleet emission targets, the need for charging infrastructure in Germany will continue to rise significantly over the next few years. One important condition in this context is the successful integration of electric mobility into the grid. In light of this, working group (WG) 5 of the National Platform Future of Mobility (NPM) has anew held discussions with representatives of WG 1 and WG 6 on the topic of grid integration of private charging infrastructure. The aim of the report is to demonstrate cross-sectoral points of consensus and to develop recommendations for action for the 20th parliamentary term. The report focussed above all on how private infrastructure can be managed in a pre-emptive and grid-friendly way. The NPM drew the conclusion that a nuanced approach is needed to address this topic. The different sectors agree that in the case of pre-emptive, grid-friendly management, there are mutual responsibilities depending on the current traffic light cycle, and that a legal basis needs to be created to not only increase reliability and calculability compared to the status quo today, but to give technological innovations the necessary scope for action. Technological, legal/financial and process-related questions need to be answered in the 20th parliament in order to implement pre-emptive, grid-friendly management in the sense of a shared, cross-sectoral fundamental understanding. On top of the results on pre-emptive, grid-friendly management, the NPM has issued the following recommendations for the 20th parliamentary term: Timely conclusion of technological works on the Smart Meter Gateway (SMGW) and control boxes, focussing on functionality and controllability. Enabling alternative solutions for SMGW during the initial period which can meet the requirements for pre-emptive, grid-friendly management without SMGW. Continuing and enhancing the support programme “Clean air” and the KfW subsidy programme and complementing them by energy management systems. Reinforcing three-phase AC charging at 11 kW. Recommencing cleanroom talks. Implementing the BMWi concept of improved information provision. Simplifying and accelerating grid expansion.:Kurzfassung Executive Summary 1 Einleitung und Motivation 2 Bisherige NPM-Empfehlungen zum Thema Netzintegration 3 Netzintegration - Herausforderung und Chance 3.1 Marktentwicklung – Treiber und Nutznießer der Netzintegration 3.2 Konsenspunkte zur präventiven netzdienlichen Steuerung 3.3 Offene Punkte: Umsetzungsfragen zur Klärung der präventiven netzdienlichen Steuerung 4 Empfehlungen für die nächste Legislaturperiode Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Impressum

Mobilität ist ein zentraler Baustein der Lebensgestaltung und bedeutet individuelle Freiheit und gesellschaftliche Teilhabe. Der Verkehrssektor ist der größte Energieverbraucher in Deutschland und nach der Energiewirtschaft der drittgrößte Sektor bei der Erzeugung von Treibhausgasemissionen. Die deutsche Fahrzeugindustrie ist eine der Säulen unserer Wirtschaft und von großer Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung und die Sicherung der Beschäftigung in Deutschland. Für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft ergibt sich daraus eine große Herausforderung: Es gilt die Klimawirkung zu reduzieren und durch innovative Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit und die soziale Teilhabe gleichzeitig zu stärken. Auf den ersten Blick scheinen diese Herausforderungen unvereinbar zu sein. Dabei kann gerade die Innovationskraft in Wirtschaft und Wissenschaft und besonders ein gemeinschaftlich getragener Wille zu maßgeblichen Veränderungen führen. Dies spiegelt der politische Auftrag der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) und deren Zusammensetzung wider. Unter Einbeziehung unterschiedlicher Akteure aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft geht es darum, eine Strategie einer bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität zu erarbeiten. Der Klimaschutz stellt eine der besonderen Herausforderungen unserer Zeit dar. Deutschland ist bindende internationale Verpflichtungen eingegangen: Die Treibhausgasemissionen sollen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 sinken. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesregierung den Klimaschutzplan 2050 verabschiedet und damit die Weichen für die Umsetzung der internationalen Verpflichtungen gestellt. Der Klimaschutzplan gibt für den Prozess zum Erreichen der Klimaschutzziele inhaltliche Orientierung für alle Handlungsfelder und weist für die einzelnen Sektoren unterschiedliche Treibhausgasminderungsziele aus. Für den Verkehrssektor bedeutet das eine Reduktion von 40 bis 42 % bis 2030. Über die Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes hinaus bedingen auch technische, rechtliche und gesellschaftliche Veränderungen einen tiefgreifenden Strukturwandel in unserem Mobilitätssystem. Wir erleben eine zweite Welle der Digitalisierung mit dem Trend zu Vernetzung, autonomen Systemen, digitalen Technologieplattformen, neuen Geschäftsmodellen und Dienstleistungen. Eine Herausforderung für etablierte Firmen, insbesondere im Automobilsektor, aber auch eine große Chance, gleichzeitig Umwelt- und Lebensqualität zu verbessern. Die Fachleute in der NPM und besonders der Arbeitsgruppe 1 „Klimaschutz im Verkehr“ haben sich der Aufgabe gestellt, Wege zu einer ausgewogenen, nachhaltigen Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor zu erarbeiten. Im Sinn einer ganzheitlichen Betrachtung des Themenkomplexes Mobilität erfolgt die Arbeit der AG 1 dabei in Abstimmung mit den übrigen Arbeitsgruppen der Plattform. Bei der Bearbeitung der Aufgabe haben wir die unterschiedlichen Argumente und Sichtweisen relevanter Stakeholder aufgenommen. Lösungselemente können neue Technologien wie Elektro- und Wasserstoffmobilität, defossilisierte Kraftstoffe und Nutzungsinnovationen sein. Lenkende Maßnahmen, wie zum Beispiel über den Preis oder staatliche Förderung, können hier ebenso eine Rolle spielen. Die intensive Betrachtung hat gezeigt, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen und Instrumenten möglich sein wird, das gesteckte Treibhausgasreduktionsziel zu erreichen. Viele Instrumente und Maßnahmen erfordern Investitionsentscheidungen und einige erzeugen auch Lasten. Die Politik ist daher gefordert, möglichst schnell Richtungsentscheidungen mit langem Wirkungshorizont zu treffen und falls erforderlich eine gerechte Lastenverteilung vorzunehmen. Ganz im Sinne der lernenden Strategie der Bundesregierung sollte ein iterativer Ansatz verfolgt werden, um die Auswirkungen und komplexen Wirkzusammenhänge der gewählten Maßnahmen kontinuierlich zu überprüfen und gegebenenfalls bedarfsgerecht nachsteuern zu können. [aus Vorwort]:Vorwort 1 Mobilität im Wandel: Klimaschutz als Chance für ein Zukunftsfähiges Mobilitätssystem 2 Transformation gestalten: Die Arbeitsgruppe 'Klimaschutz im Verkehr' 2.1 Wissenschaftliche Grundlagen der Arbeit in der AG 1 2.2 Methodische Ansätze der Arbeit der AG 1 3 Klimaschutzziele umsetzten: Handlungsfelder für ein klimafreundliches und innovatives Verkehrs- und Mobilitätssystem 3.1 Klimaschutzziele im Verkehr: Sechs zentrale Handlungsfelder 3.1.1 Antriebswechsel: Pkw und Lkw (Handlungsfeld 1) 3.1.2 Effizienzsteigerung: Pkw und Lkw (Handlungsfeld 2) 3.1.3 Regenerative Kraftstoffe (Handlungsfeld 3) 3.1.4 Stärkung Schienenpersonenverkehr, Bus-, Rad- und Fußverkehr (Handlungsfeld 4) 3.1.5 Stärkung Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt (Handlungsfeld 5) 3.1.6 Digitalisierung (Handlungsfeld 6) 3.2 Notwendigkeit eines Iterativen Vorgehens 4 Schlussfolgerung und Ausblick 5 Anhänge Bibliografie Abbildungsverzeichnis Instrumente: Bündel Innovationen-Infrastruktur-Digitalisierung (IID) Maßnahmentabelle AG- und Redaktionsteammitglieder Sitzungstermine Abkürzungsverzeichnis Glossar Impressum

Die Transformation der Antriebs- und Kraftstofftechnologien bildet eine zentrale Herausforderung für die Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität. Dafür hat die AG 2 folgende technologische Optionen hinsichtlich des aktuellen und zukünftig erwartbaren Entwicklungsstands unter optimalen Voraussetzungen betrachtet: technologische Elektromobilitätskonzepte, Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie alternative Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor. Die Technologien wurden dabei unabhängig voneinander betrachtet. Die AG 2 geht davon aus, dass 2030 7 bis 10,5 Millionen BEV und PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) im Bestand sein werden. Die Reichweiten unterscheiden sich je nach Fahrzeugsegment: Bei Pkw besteht eine Bandbreite von bis zu 300 km im Kleinwagensegment und über 500 km bei Oberklasse-Pkw. Leichte und mittlere Nutzfahrzeuge können eine Reichweite zwischen 100 und 250 km erzielen. Erste Prototypen für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge erreichen vergleichsweise geringe Reichweiten. Im Straßengüterfernverkehr werden aktuell erste Teststrecken für Oberleitungs-Lkw aufgebaut. Für die Schifffahrt bestehen Planungen für die Nutzung von Landstrom in Häfen und es wurden bereits erste Fähren elektrifiziert. Für Flugzeuge gibt es erste Prototypen, die auf lange Sicht eine Reichweite von bis zu 1.000 km erreichen können, und im Schienenverkehr existieren Prototypen für batteriebetriebene Triebzüge und Diesel-Hybrid-Rangierlokomotiven. Aus klimapolitischer Sicht wäre bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen ein Bestand von bis zu 1,4 Millionen Pkw und 400.000 Nutzfahrzeugen wünschenswert für 2030, die in Deutschland tatsächlich erreichbaren Fahrzeugzahlen sind aufgrund der zurückhaltenden Positionierung etlicher Autohersteller noch mit Unsicherheiten behaftet und sollen in dem zweiten Kurzbericht abgestimmt dargelegt werden. Der aktuelle Entwicklungsstand ist bei den einzelnen Fahrzeugen sehr unterschiedlich und reicht von ersten Erprobungsträgern bis hin zu Serienfahrzeugen. Serienanwendungen finden sich heute vor allem im Mittel- bzw. Oberklassesegment bei Pkw. Für Brennstoffzellen-Fahrzeuge ergeben sich Reichweiten, die mit denen verbrennungsmotorisch betriebener Fahrzeuge vergleichbar sind. Im Schienenpersonennahverkehr können nicht elektrifizierte Strecken durch mit Wasserstoff betriebene Nahverkehrszüge bedient werden. In der Luftfahrt werden Brennstoffzellen vor allem für elektrische Antriebe und Nebenaggregate eingesetzt. Erste Entwicklungsprojekte in der Schifffahrt statten Binnen- und Fährschiffe mit Brennstoffzellen aus und nutzen die Brennstoffzelle für die Bordstromversorgung. Technologieoptionen neuartiger alternativer Kraftstoffe konnten entlang biomassebasierter und strombasierter Kraftstoffe identifiziert werden. Diese Kraftstoffe stehen derzeit allerdings nur in geringen Mengen zur Verfügung, sodass zu deren Verbreitung Technologien für den Einsatz in Großanlagen weiterentwickelt werden müssen. Alternative Kraftstoffe sind mit der bestehenden Tankinfrastruktur kompatibel und bieten sich insbesondere für schwere Verkehrsmittel wie schwere Nutzfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Zusammenhang mit langen Reichweiten an. Die AG 2 hat mit dem vorliegenden Kurzbericht eine technologieorientierte Faktenbasis für alternative Antriebe und Kraftstoffe zur Reduktion von CO2 Emissionen im Verkehr geschaffen. In der weiteren Arbeit wird die AG 2 nun technologieoffen die Rahmenbedingungen und Potentiale sowie die Auswirkungen auf Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft betrachten.:Vorwort 1 Executive Summary 2 Einführung und Zielsetzung 3 Grundlagen des Kurzberichtes 4 Erste Erkenntnisse der AG 2 4.1. Perspektiven batterieelektrischer Fahrzeuge 11 4.2. Perspektiven von Brennstoffzellen-Fahrzeugen 16 4.3. Perspektiven alternativer Kraftstoffe 20 5 Ausblick 6 Anhang

Den Schlüssel zur Erreichung der AG3-Ziele1 bietet ein inter- und multimodales Mobilitätssystem. Inter- und multimodale Mobilität2 kann einen wesentlichen Beitrag leisten die ökologische Nachhaltigkeit des Verkehrs zu steigern. Dies wird erreicht durch die konsequente Vernetzung der Verkehrsmittel und -teilnehmer:innen sowie durch die bessere Anbindung insbesondere umweltfreundlicher Verkehrsmittel. Zentral ist dafür, die Umsteigewiderstände zu umwelt- und klimafreundlichen Alternativen zu senken und deutliche Anreize für die Verkehrsteilnehmenden zu setzen, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern.3 Über die diesbezüglich bisher empfohlenen Maßnahmen hinaus sollen in diesem Bericht zwei weitere Hebel dargestellt werden mit denen inter- und multimodales Mobilitätsverhalten der Bürger:innen gefördert werden sollte: Das Mobilitätsbudget und die Digitalisierung des Parkraummanagements. Es werden für beide Maßnahmen zentrale Handlungsfelder identifiziert und entsprechende Empfehlungen abgeleitet. Ziel des Mobilitätsbudgets sowie der Digitalisierung des Parkraummanagements ist es, wirkungsvolle Anreize für Nutzer:innen zu setzen, sich vermehrt multi- und intermodal fortzubewegen. Hinsichtlich der Umsetzung ist das Ziel, mithilfe eines digitalen Tools (etwa eines plattformbasierten Services o. Ä.) eine allgemeine und einfache Verfügbarkeit von Mobilitätsbudgetangeboten und Abrechnungsmodalitäten für jeden Arbeitgeber zu erreichen. Des Weiteren sind steuerliche Anreize notwendig. Die Ausgestaltung ist dabei noch genauer zu spezifizieren Weiterhin ist das Ziel, den Parksuchverkehr deutlich zu reduzieren und ökologische Effekte im Verkehrsverhalten zu erreichen, um Emissionen einzusparen. Ziel ist zudem, die zunehmende Raumkonkurrenz in Städten durch ein digitales Flächenmanagement zu adressieren. Hinsichtlich der Umsetzung ist das Ziel, dass mindestens umfassende statische und dynamische Park-Informationen öffentlich vorliegen. Darüber hinaus ist die Integration von Diensten zur Buchung beziehungsweise Reservierung und Bezahlung wichtig.:Kurzfassung Executive Summary 1 Maßnahme Mobilitätsbudget 1.1 Definition und Erläuterung der Maßnahme 1.2 Ökologische Lenkungswirkung und zusätzliche Nutzungsanreize 1.3 Status quo und Problemstellung 1.4 Handlungsbedarfe und -empfehlungen 2 Maßnahme digitalisiertes Parkraummanagement 2.1 Problemstellung und Anforderungen aus unterschiedlichen Perspektiven 2.2 Definition, Erläuterung und Zweck der Maßnahme 2.3 Ökologische Lenkungswirkung und Rebound-Effekte 2.4 Handlungsbedarf und -empfehlungen Impressum / An inter- and multimodal mobility system is key for achieving the goals set by WG 3.4 Inter- and multimodal mobility can make a significant contribution to increasing ecological sustainability in transport. This can be achieved by consistently interlinking modes of transport and transport users and by integrating ecological modes of transport in particular. It is essential in this context to lower the hurdles that prevent users from switching to environmentand climate-friendly alternatives and to provide strong incentives for users to change their mobility behaviour. On top of the measures recommended so far, this report presents two further mechanisms that should help promote citizens’ inter- and multimodal mobility behaviour: mobility budget and digitising parking management. Both measures are underpinned by key action points and relevant recommendations. Both the mobility budget and digitalisation of parking management aim at providing meaningful incentives for users to increasingly use multi- and intermodal mobility. In terms of their implementation, the aim is to achieve general and simple availability of mobility budget offers and billing modalities for every employer via a digital tool (e. g. a platform-based service). Moreover, tax incentives are necessary, however, their exact shape and size is yet to be specified. Another aim is to reduce traffic caused by people searching for car parking spaces and to gain ecological effects from mobility behaviour in order to save emissions. Increasing competition for space in cities is to be addressed through digital space management. When it comes to implementation, one aim is the availability of comprehensive static and dynamic parking data at least. The integration of booking, reservation and payment services is also important.:Kurzfassung Executive Summary 1 Maßnahme Mobilitätsbudget 1.1 Definition und Erläuterung der Maßnahme 1.2 Ökologische Lenkungswirkung und zusätzliche Nutzungsanreize 1.3 Status quo und Problemstellung 1.4 Handlungsbedarfe und -empfehlungen 2 Maßnahme digitalisiertes Parkraummanagement 2.1 Problemstellung und Anforderungen aus unterschiedlichen Perspektiven 2.2 Definition, Erläuterung und Zweck der Maßnahme 2.3 Ökologische Lenkungswirkung und Rebound-Effekte 2.4 Handlungsbedarf und -empfehlungen Impressum