Obwohl es keineswegs in allen empirischen Studien gelungen ist, einen Zusammenhang zur Krankheitsschwere nachzuweisen, ist die Diagnose der Fahrtauglichkeit bei M. Parkinson weitgehend auf die Schwere der motorischen Beeinträchtigung zentriert. Jüngst kam die Diskussion um „Schlafattacken“ hinzu. In diesem Problemfeld ist die vorliegende Arbeit angesiedelt. Dazu wurden zwei Studien durchgeführt: zum einen die dPV-Befragung 2000 mit über 6 000 beantworteten Fragebögen und fast 400 Telefoninterviews, zum anderen eine Fall-Kontroll-Studie im Würzburger Fahrsimulator. Bei der dPV-Befragung 2000 handelt es sich um eine deutschlandweite Fragebogen- und Interviewstudie, welche v.a. den Problemstand im Sinne eines Dilemmas zwischen Mobilitätsbedürfnis der Patienten und Sicherheitsanspruch der Gesellschaft belegte. Einerseits ließ allein die hervorragende Rücklaufquote von 63% (bei über 12 000 versandten Fragebögen) ein enormes Mobilitätsbedürfnis der Patienten erkennen, andererseits ergaben sich aber auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheit kritische Befunde: So wurde für die Patienten ein erhöhter Verursacheranteil bei Verkehrsunfällen nachgewiesen. Zudem erwiesen sich neben der (subjektiven) Krankheitsschwere erstmalig auch Tagesmüdigkeit und plötzliche Einschlafereignisse als signifikante Risikofaktoren für ihre Unfallbelastung. Um den Einfluss von motorischen (Krankheitsschwere) und aktivationalen (Tagesmüdigkeit) Beeinträchtigungen prospektiv zu untersuchen, wurde anschließend eine Fall-Kontroll-Studie im Würzburger Fahrsimulator durchgeführt. Durch diese Studie sollte weiterhin der Einsatz und die Wirkung kompensatorischer Bemühungen untersucht werden. Insgesamt wurden dazu 24 Parkinson-Patienten mit 24 gesunden Personen verglichen (gematcht nach Alter, Geschlecht und Fahrerfahrung). Die Patientengruppe war geschichtet nach Krankheitsschwere (Hoehn&Yahr–Stadien 1-3) sowie nach Tagesmüdigkeit (ja–nein), so dass sich 3x2 Subgruppen ergaben. Jeder Proband absolvierte zwei Fahrten im Simulator. In Fahrt 1 war eine Serie von Verkehrssituationen mit variierender Schwierigkeit realisiert, Fahrt 2 stellte eine extrem monotone Nachtfahrt dar. Um den Einsatz und die Effektivität kompensatorischer Bemühungen abzuschätzen, wurde ein Teil der Fahrt 1 unter Zeitdruck wiederholt. In Fahrt 2 wurden kompensatorische Bemühungen durch die Inanspruchnahme optionaler 3-Minuten-Pausen erfasst. Zusätzlich zu den Fahrten im Simulator wurde eine ausführliche Diagnostik mit herkömmlichen Testverfahren der Fahreignungsdiagnostik am „Act-React-Testsystem“ (ART-2020) betrieben. Die Ergebnisse zeigten für Fahrt 1 eine signifikant erhöhte Fehlerzahl der Patienten. Diese war v.a. auf eine schlechte Spurführung zurückzuführen. Lediglich in den leichten Teilen der Fahrt waren diese Beeinträchtigungen signifikant mit dem Hoehn & Yahr-Stadium verknüpft. In Fahrt 2 wurden im Verlauf der Fahrt besonders starke Leistungsabfälle für Patienten des Stadiums 3 und für Patienten mit Tagesmüdigkeit nachgewiesen. Einschlafereignisse traten aber selbst bei tagesmüden Patienten nicht häufiger auf als bei den Kontrollen. Ein wesentlicher Befund war, dass sich die Patienten gegenüber den gesunden Fahrern durch deutlich stärkere Kompensationsbemühungen auszeichneten. In Fahrt 1 bewirkte der Zeitdruck bei ihnen einen höheren Zeitgewinn und einen höheren Fehlerzuwachs. Unter Monotonie nutzten sie signifikant häufiger die Möglichkeit einer Pause. Die Befunde am ART-2020 wiesen eher auf eine generelle Verlangsamung als auf qualitative kognitive Defizite hin, wobei motorische und kognitive Komponenten in einigen Tests nur unzureichend getrennt werden konnten. Insgesamt hatten aber nicht nur die Patienten, sondern auch die gesunden Probanden dieser Altersgruppe enorme Schwierigkeiten mit den Leistungstests. Nur eine Patientin und zwei gesunde Probanden erreichten in allen erhobenen Parametern einen Prozentrang von mindestens 16, was als Kriterium für das Bestehen einer solchen Testbatterie gilt. In Fahrt 1 attestierten die Testleiter jedoch nur fünf Patienten (und keinem gesunden Fahrer) so schwerwiegende Auffälligkeiten, dass ihre Fahrtauglichkeit in Frage gestellt wurde (2x Hoehn&Yahr 2, 3x Hoehn&Yahr 3). Auch diese Diskrepanz zwischen Test- und Fahrleistung spricht für eine moderierende Wirkung der Kompensationsfähigkeit. Alles in allem konnte durch die Fall-Kontroll-Studie zwar bestätigt werden, dass Krankheitsschwere und Tagesmüdigkeit auf einige Parameter der Fahrleistung einen signifikanten Einfluss haben, insgesamt konnten diese Merkmale die Fahrleistung aber nicht zufriedenstellend vorhersagen. Ab dem Hoehn & Yahr-Stadium 2 spielt die Fähigkeit, krankheitsbedingte Beeinträchtigungen zu kompensieren, eine wesentliche Rolle. Genau dies wird aber in den traditionellen Leistungstests nicht erfasst. Künftige Untersuchungen sollten sich daher auf die Diagnostik und v.a. die Trainierbarkeit von Kompensationsfähigkeit konzentrieren. / Although studies differ as to its influence, motor impairment is still the main diagnostic criterion in evaluating the driving ability of patients with Parkinson’s disease (PD). Recently, the discussion about “sleep attacks” and daytime sleepiness added a new criterion. With regard to these problems two major studies were performed: the “dPV-survey 2000” with an analysis of more than 6,000 questionnaires and almost 400 telephone interviews and a case-control study in the Wuerzburg driving simulator. The dPV-survey was a German-wide questionnaire and interview study. An excellent response rate of 63% (from about 12,000 mailed questionnaires) reflects an enormous need of PD sufferers for mobility. However, the study also yielded important results with regard to traffic safety. PD patients had a heightened culpability rate for accidents in which they were involved. In addition to disease severity, daytime sleepiness and sudden onset of sleep turned out to be risk factors for traffic accidents. The case-control study which was performed afterwards aimed at determining the impact of both motor impairment and daytime sleepiness on PD patients’ driving performance prospectively. In addition, special attention was put on the use and benefit of compensatory behavior. 24 PD patients were compared to 24 healthy controls (matched for age, sex and driving experience). PD patients were allocated to 3x2 subgroups, according to disease severity (Hoehn&Yahr stages 1-3) and daytime sleepiness (yes-no). Driving performance was measured during two trips in the simulator. Trip 1 provided a series of traffic situations with varying difficulty. Trip 2 was a monotonous night-time trip. To measure compensation in trip 1, a part of it was repeated under time pressure. In trip 2 compensation was operationalized by the option of taking breaks. In addition to these trips, a traditional battery of psychometric tests using the “Act-React-Test-System” (ART-2020) was performed to compare the results with those of the simulator. Analyses showed that PD patients committed significantly more driving errors than controls in trip 1 (with and without time pressure) - mainly due to bad lane keeping performance. However, only in easy sections of the trip were their impairments in lane keeping significantly associated with the Hoehn&Yahr stages. Under monotony an extreme decrease of lane keeping performance was evident for PD patients in the Hoehn&Yahr stage 3 and for PD patients with daytime sleepiness. Surprisingly, even patients with daytime sleepiness did not fall asleep more often than controls. A crucial result was that PD patients showed significantly more compensatory behavior than controls. In trip 1, time pressure caused the time taken to decrease and the number of mistakes to increase more for PD patients than for the control group. In trip 2, patients took advantage of the option to take a break significantly more often. In the ART-2020 tests, PD patients generally displayed lower response. However, in some of the tests it was not possible to decide whether this slowdown was due to cognitive or motor impairment. At large, patients seemed not to be cognitively impaired. Basically, the tests were much too difficult for all persons of this age group. When applying commonly used criteria as regards the failure of the battery, almost none would have passed - neither patients nor controls: Just one patient and two controls reached a percent rank of at least 16 in all parameters. By contrast, in trip 1 only five patients (two in Hoehn&Yahr stage 2, three in stage 3) and none of the controls displayed questionable driving ability. This discrepancy also indicates that the ability to compensate for impairments is an important moderator of the association between the performance in the tests and the actual driving performance. In general, both disease severity and daytime sleepiness had significant impacts on some parameters of driving performance, but were insufficient for predicting driving ability. As from Hoehn&Yahr stage 2 the ability to compensate for disease related impairments became important. Critically, this is not captured by classical psychometric tests. Therefore, future studies should put special emphasis on the diagnosis of this ability and possibilities of training it.

Zugl.: Wuppertal, Universiẗat, Diss.

Zugl.: Köln, Universiẗat, Diss., 2009.

Die Fahreignung von älteren Pkw-Fahrern1) ist ein viel diskutiertes und emotionales Thema, besonders nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-Fahrern verursacht wurden. Solche Unfälle scheinen die weit verbreitete Auffassung zu bestätigen, dass ältere Pkw-Fahrer schlechter fahren als jüngere und ab einem bestimmten Alter nicht mehr fahren können oder sollten. Dabei wird oft der Ruf nach einer verpflichtenden Fahreignungsprüfung für ältere Pkw- Fahrer laut. Tatsächlich erhöht sich etwa ab dem 75. Lebensjahr nicht nur das Risiko, mit dem Pkw zu verunfallen, sondern auch die Wahrscheinlichkeit, selbst einen Unfall zu verursachen. Allerdings ist bisher nicht klar, ob eine verpflichtende Fahreignungsprüfung dies verhindern oder das Unfallrisiko zumindest verringern kann. Daher führte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zwei Studien zum Thema Fahreignungsprüfungen von älteren Pkw-Fahrern durch. In einer ersten Studie wurden internationale Systeme zur Prüfung der Fahreignung älterer Pkw- Fahrer hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Unfallprävention betrachtet. Dazu wurden vorhandene Evaluationsstudien ausgewertet. Im Ergebnis zeigte sich kein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit, weder gesamtgesellschaftlich noch für die Teilgruppe der älteren Fahrer (Fastenmeier & Gestalter, 2015). In einer zweiten Studie wurde untersucht, ob die individuelle Leistungsfähigkeit Grundlage für eine altersbezogene Fahreignungsprüfung sein kann. Dafür wurden die kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit von älteren Pkw-Fahrern mit psychologischen Testverfahren ermittelt. Anschließend wurde das Fahrverhalten entweder im realen Straßenverkehr oder im Fahrsimulator beobachtet. Die Ergebnisse der psychologischen Testverfahren wurden dann jeweils mit dem beobachteten Fahrverhalten in Beziehung gesetzt. Im Ergebnis zeigte sich, dass auch die individuelle Leistungsfähigkeit im Alter keine hinreichend gute Vorhersage des Fahrverhaltens erlaubt (Weller, Schlag, Rößger, Butterwegge & Gehlert, 2015).

Mittlerweile kann es als gesichert gelten, daß sich die Altersstruktur der deutschen Bevölkerung ändert. Dies führt u.a. zu einer beständig wachsenden Zahl von Senioren als Verkehrsteilnehmern, die heute vielfach auch als Autofahrer mobil sind. In diesem Zusammenhang wird seit Jahren eine Debatte über die Sicherheitsauswirkungen der geschilderten Entwicklung geführt, was sowohl im nationalen als auch im internationalen Kontext zu zahlreichen Veröffentlichungen geführt hat. Zwar sind ältere Fahrer nicht die auffälligste Gruppe bei Straßenverkehrsunfällen; allerdings mehren sich die Hinweise, daß die Entwicklung im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmergruppen ungünstig verläuft. Denn ältere Fahrer weisen – neben dem allgemeinen, altersbedingten Abbau körperlicher und psychischer Leistungsfähigkeit – nachweislich eine Reihe von Defiziten im sicheren Fahrverhalten auf. Damit rücken auch mögliche Selektionsmaßnahmen für ältere Kraftfahrer in den Blickpunkt. Situation in Deutschland Der demographische Wandel und seine Auswirkungen auf den Straßenverkehr sind in Deutschland nur langsam ins Bewusstsein von Öffentlichkeit und Verkehrswissenschaftlern gedrungen. Bis in die 1990er Jahre erschienen lediglich einzelne Artikel in Fachzeitschriften. Neben eher allgemeinen Warnungen vor einer Welle alter Fahrer meldeten sich schon früh kritische Stimmen, die eine Gefährdung durch autofahrende Senioren relativierten und insbesondere darauf hinwiesen, dass die üblichen testpsychologischen Verfahren zur Eignungsprüfung (MPU) eher junge von alten Fahrern als gute von schlechten trennten (z.B. Laub, 1987, Maukisch, 1990). Von 1990 bis 1994 wurden in – im wesentlichen vom damaligen Bundesministerium für Familie und Senioren geförderten – Forschungsprogrammen die möglichen Probleme älterer Autofahrer untersucht. Viele dieser Arbeiten mündeten in das von Tränkle (1994) herausgegebene Buch „Autofahren im Alter“. In der Folge wurde von verschiedenen Organisationen (z.B. die Eugen-Otto Butz Stiftung) das Blickfeld auf allgemeine Strategien zur Sicherung der Mobilität älterer Menschen erweitert und entsprechende Ansätze wurden in Büchern veröffentlicht (z.B. Flade et al., 2001, Echterhoff, 2005). Eine ausführliche Darstellung des Themas „Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter“ hat Schlag (2008) in einem Sammelband vorgelegt. Auch liegen weitere Zusammenfassungen des Sachstandes vor (u.a. Department for Transport, 2000; Hakamies- Blomquist et al., 2002; Kaiser & Oswald, 2000; Kubitzki & Janitzek, 2009; Odell, 2009). Auch in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde das Thema aufgegriffen und in einer Reihe von Forschungsarbeiten, die z.T. noch nicht beendet sind, bearbeitet. So wurden im Projekt AEMEIS (Jansen et al., 2001) über 2.000 ältere Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten und verhaltensrelevanten Merkmalen befragt. Auf der Basis der Befragung und aus den Ergebnissen von weiteren Befragungen von Experten und Workshops wurden schließlich Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und Nutzung auf eine Erhöhung der Sicherheit älterer Verkehrteilnehmer hinwirken können.