La presente tesis doctoral se enmarca en un campo más amplio de investigación: el del análisis de las políticas públicas. Y, más concretamente, el de la evaluación de las políticas de gasto público y su contribución a la eficiencia del sistema económico. Desde esta preocupación por los efectos del gasto público, la investigación empírica tiene su base en la observación de dos hechos, coincidentes en el tiempo, y aparentemente inconexos: 1) El creciente ritmo de entrada en servicio de tramos de autovía en los últimos años, que venía a resolver los emergentes problemas de congestión viaria interurbana; y 2) El crecimiento de las pérdidas de gestión de la compañía ferroviaria RENFE desde 1989. Esta inflexión en la cuenta de resultados de RENFE resultaba paradójica en el contexto de crecimiento de la demanda agregada de transporte causado por la expansión del PIB.Una primera observación desagregada de la evolución de la demanda ferroviaria muestra la existencia de disparidades interterritoriales. La intensidad de la regresión del tráfico ferroviario era mayor en los corredores en que mayor era la transformación de carreteras en autovías. Tal coincidencia sugiere la hipótesis de existencia de alguna relación entre ambos fenómenos.A partir de la confirmación de esta hipótesis, se sostiene la tesis de la existencia de una relación causal entre la oferta viaria y la demanda ferroviaria. El nexo causal se halla en los costes temporales del viaje.La demanda de transporte interurbano obedece fundamentalmente a tres factores básicos: el coste monetario del viaje, la evolución de la actividad económica. Los estudios empíricos sobre la demanda interurbana, menos numerosos que los referidos al transporte urbano, han puesto el énfasis en los costes monetarios del viaje, con el complemento de la actividad económica.En esta investigación se presta un interés especial a los costes temporales del viaje, al servicio de un objetivo limitado: evaluar su influencia en la evolución de la demanda del ferrocarril interurbano. No se persigue, por lo tanto, una caracterización comprehensiva de la estructura de la demanda. No obstante la evolución del coste temporal del viaje se revela como el factor singular con mayor impacto sobre los cambios en la demanda de viajes en ferrocarril interurbano en el periodo estudiado con mayor detalle: la segunda mitad de los ochenta, hasta 1991.El nexo causal que ha dominado la relación entre oferta viaria y demanda ferroviaria ha sido el coste temporal del viaje. A grandes rasgos, la causalidad ha funcionado como sigue:- El crecimiento de la oferta viaria, la ampliación de capacidad de las carreteras, ha provocado una sensible reducción del coste temporal del viaje.- Al no haberse producido cambios relevantes en el tiempo de viaje por ferrocarril, se ha alterado la estructura intermodal de costes temporales, en favor de la carretera.- Tal alteración de la estructura intermodal de costes temporales ha originado una reducción en la competitividad del ferrocarril interurbano, que ha tenido como consecuencia una disminución de la demanda del ferrocarril. Esta ha sido, en esencia, la forma en que los cambios en la oferta de carretera han influido sobre la demanda ferroviaria. El corolario genérico de esta lógica, en términos de política de transporte, es el siguiente:- Por una parte, la demanda ferroviaria interurbana se ha reducido como consecuencia de la competencia entre los modos de transporte.- Por otra, la ausencia de una concepción intermodal de la planificación de infraestructuras y servicios de transporte ha impedido prever esta dinámica, por lo que no se han efectuado los ajustes necesarios en la oferta de servicios de la compañía ferroviaria. Al contrario, la oferta ha crecido.- La coexistencia de la disminución de la demanda y el aumento de la oferta ha contribuido a empeorar la cuenta de resultados de RENFE, lo que ha perjudicado la eficiencia del sistema de transporte.- En consecuencia, se extrae una conclusión de carácter genérico: la necesidad de incorporar una concepción intermodal en la planificación de las infraestructuras y servicios colectivos de transporte, dados los efectos que la política de oferta en un modo puede tener sobre la demanda de modos alternativos.La investigación se estructura en siete capítulos. En el primer capitulo se caracteriza la demanda de transporte en España, su estructura modal y su evolución en los últimos años, prestando especial atención al transporte interurbano.En el segundo capitulo se analizan, desde una perspectiva teórica, los costes directos del transporte. Con este propósito se revisan las elaboraciones más relevantes de la literatura, con especial incidencia en los costes temporales del transporte.En el tercer capitulo se analiza el fenómeno de la congestión en el sistema de transporte. Se desarrolla un modelo explicativo de los costes de congestión aplicable al tráfico interurbano y capaz de aprehender los costes sociales que emanan de la de congestión.El crecimiento de la demanda de transporte por carretera en los años ochenta ha agravado los problemas de congestión interurbana preexistentes en el tráfico viario. La congestión ha venido a incidir en los costes temporales del transporte por carretera, originando un exceso de coste social. En el capitulo cuatro se analizan las respuestas que, desde la política pública, se han ofrecido al problema de la congestión viaria interurbana en España en los años ochenta.La política de precios seguida en la segunda mitad de los ochenta parece exenta de objetivos asignativos sobre el tráfico interurbano. Pero las actuaciones públicas en infraestructuras viarias han provocado una sensible reducción del coste temporal del viaje por carretera y, por ello, cambios en la estructura intermodal de los costes temporales del viaje.Estos cambios se configuran como factores que, en buena parte, explican la regresión de los tráficos ferroviarios interurbanos a finales de los años ochenta y principios de los noventa. Para estudiar esta cuestión, en el capitulo quinto se analiza con detalle la evolución reciente del tráfico ferroviario interurbano.El estudio agregado de los tráficos ferroviarios no es suficiente para aprehender los efectos de los cambios en el coste temporal del viaje, puesto que estos cambios no se han producido de forma homogénea en todo el territorio nacional. Por ello, en el capítulo cinco se atiende especialmente a dos cuestiones que no han sido objeto de estudio sistemático en la literatura española: (l) la distribución territorial de la demanda de transporte ferroviario interurbano; y (2) la evolución de la demanda según las distancias del viaje.A través del análisis se observa la importancia relativa de cada corredor ferroviario en el conjunto nacional, y la evolución territorial de la demanda. Asimismo, se observan las diferencias en la evolución de la demanda según las distancias de los viajes.Además de facilitar la caracterización estática y dinámica de la demanda ferroviaria interurbana, tanto en su vertiente territorial como según la duración del viaje, el análisis desagregado sugiere la sensibilidad de la demanda ferroviaria a la competencia de los modos alternativos.En el capitulo sexto se analiza con instrumental estadístico el efecto de los cambios de la estructura relativa de los costes temporales sobre la demanda ferroviaria interurbana. En particular, se constata la capacidad explicativa de los cambios en los costes temporales del viaje con respecto a las diferencias en la evolución territorial de la demanda.En el capitulo séptimo, se establecen las principales conclusiones derivadas de la investigación y se formulan propuestas para la política de transporte.Por último, se relacionan las referencias estadísticas, documentales y bibliográficas fundamentales, así como referencias a bibliografía complementaria que ha resultado de interés para esta investigación. / This doctoral dissertation sustains the thesis that there is a causal, not casual, relationship between highway supply and rail demand. The axis of this relationship is the time cost of travel.Transportation demand basically depends on three factors: monetary cost of travel; evolution of economic activity; and time costs of travel. Empirical studies on interurban demand, not as numerous as those relatives to urban demand, have put the accent on monetary costs and economic activity. However, this research gives a special role to time costs, pursuing a limited target: to evaluate their influence on the recent evolution of interurban rail demand in Spain.Through the research it is shown that time costs of travel are the singular factor with greater impact on changes of interurban rail demand in the studied period: late eighties and early nineties.A key point in the research process is the inquiry into the main characteristics of the supply public policies, and their effects on the interurban rail demand. Investment in highways and motorways has solved a great deal of congestion problems on the interurban roads. Moreover, it has increased there potential speed. These changes have affected the intermodal structure of travel time costs and have greatly contributed to the decrease of interurban rail demand. In this way, the transport policy has generated undesired results.Hence, the analysis shows that the absence of intermodal planning of transportation infrastructures and mass services increases the global costs of the transportation system. Therefore, it is concluded that introducing an intermodal view when planning facilities and services is needed to optimize the results of investment in infrastructures and to improve the efficiency in the transportation system.

La feina feta en aquest treball de tesis s'ha desenvolupat a partir de tres objectius vertebradors, que fonamentalment són:·El primer dels objectius d'aquest treball de tesis és presentar un recull dels factors que intervenen en l'acústica urbanística: soroll produït pels diferents vehicles, fórmules de predicció de soroll, geometria dels edificis... , tot estudiant els seus efectes en la ciutat de Girona.·Un altre objectiu ha estat desenvolupar uns mètodes numèrics propis, contrastats experimentalment i extrapolables a qualsevol entorn urbanístic, que permetin predir els valors de les pertorbacions acústiques produïdes pels diferents vehicles en diferents situacions, entre els que es destaquen: -Fórmula de predicció del soroll en un entorn urbà i la seva aplicació a Girona.-Càlcul de l'increment de soroll en un carrer provocat per les reflexions de les ones sonores en les façanes dels edificis.-Estudi del nivell de soroll en la boca de la cavitat d'un túnel produït pel pas del ferrocarril.-Determinació del soroll provocat pel pas d'un tren sobre un viaducte.-Mètode de distribució i planificació del trànsit urbà per disminuir l'impacte acústic sobre la zona.·El darrer objectiu consisteix en fer una descripció analítica de les principals fonts de soroll que afecten a la ciutat: el trànsit viari i el ferrocarril.Per realitzar aquests objectius s'ha disposat d'un banc de dades amb més de 2.000 mesures sonores de Girona (nivells equivalents de 10 minuts de durada). La metodologia seguida i els principis en que es fonamenta es detallen a l'inici de cada apartat. La finalitat de tots aquests estudis, no és altre que millorar el confort acústic, i la qualitat de vida, de les ciutats. Gairebé tots els grans nuclis de població del planeta es veuen afectats per una gravíssima problemàtica mediambiental, doncs a l'anomenada contaminació acústica cal afegir uns alts índexs de pol·lució atmosfèrica (altes concentracions de biòxid de carboni, generació d'illes de calor...). Aquesta situació, generalitzada arreu del planeta, ha propiciat l'aparició de mesures dràstiques consistents fonamentalment en restringir l'accés dels vehicles motoritzats als nuclis i zones centrals de les àrees urbanes. Precisament aquesta opció s'ha proposat per les zones interiors de Girona on l'elevada densitat de les edificacions deixa un escàs marge per plantejar la construcció de noves rutes o vies alternatives.Cal esmentar que tots els càlculs i teories que es desenvolupen en aquest treball de tesis reflecteixen la realitat acústica actual provocada pels diferents mitjans de transport. Molt possiblement, en un futur no massa llunyà, els nivells de soroll (dB) enregistrats en situacions de tràfic similar seran força menors. Són molts els factors que poden contribuir a aquesta disminució de la intensitat de les emissions sonores: reducció del fregament mecànic, augment del coeficient aerodinàmic, nous materials pels pneumàtics i l'asfalt ... Sense cap mena de dubte, però, una millora transcendental, i no només pel que fa al confort acústic sinó per l'ecosistema en general, seria potenciar la construcció de motors elèctrics o d'hidrogen. Aquests últims per exemple, a diferència dels motors de combustió, funcionen mitjançant piles de combustible que converteixen, amb molta netedat, el gas hidrogen en electricitat i possibiliten l'existència de vehicles no contaminants propulsats per motors elèctrics menys sorollosos. Així, al haver-hi menys fregament entre les parts mòbils del motor (no hi ha pistons ni cilindres) el soroll generat es reduiria considerablement. / This thesis has been made considering three main objectives:The first one is to explain the main factors involved in noise generation and prediction: traffic and railway noise, noise prediction models, buildings geometry... This study has been applied to the city of Girona.The second objective has been develope our own numerical methods, experimentally contrasted and applicable to any urban area, to predict the noise level produced by the vehicles in different situations.The last objective consist in analize the main noise sources in the city, especially traffic and railway noise.To achieve this objectives a large data bank with approximately 2000 noise measures (equivalent sound levels) has been used. The aim of this work is to improve the quality of life, reducing the sound pressure levels.Almost all the big cities are affected by serious acoustical problems. To the so called "acoustic contamination" there are other, direct or indirectly, related environmental problems like atmospheric pollution levels. This situation is common around the planet and has propitiated the application of several restriction measures applied to traffic flow in certain urban areas. This solution has been proposed and studied from different points of view in the city of Girona.

La experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en explotación comercial ha puesto de relieve la importancia de la rigidez vertical de la vía y en particular la conveniencia de limitar su magnitud para minimizar los esfuerzos transmitidos a la estructura y su consecuente deterioro. Sin embargo, la dispersión de soluciones adoptadas para la superestructura de las líneas de nueva construcción en Europa pone de manifiesto que todavía no existe ningún criterio que establezca cual debe ser la magnitud de diseño de la rigidez vertical de una vía. La presente tesis analiza esta problemática para el caso de vías sobre balasto en el ámbito del diseño de nuevos trazados de alta velocidad. El importante papel de la rigidez vertical en el deterioro de la calidad geométrica de la vía, así como en las resistencias al avance de los vehículos, confirman el interés en lograr un valor de este parámetro que optimice los respectivos costes económicos asociados. En base a los conocimientos disponibles se desarrolla una metodología que permite evaluar dicho impacto económico y a su vez establecer un rango de valores de rigidez vertical óptima en función de la magnitud de los principales parámetros característicos de la línea en estudio (material circulante, condiciones de explotación, coste energético, etc.). Los resultados alcanzados indican que, para una vía de alta velocidad con un importante volumen de tráfico y bajo la perspectiva dual señalada, el valor de rigidez vertical óptimo se sitúa entre 70 kN/mm y 80 kN/mm. Por otra parte, se reflexiona sobre como lograr un diseño estructural de la vía que permita alcanzar el valor óptimo de rigidez vertical en función de las características de la infra-estructura de la línea en estudio. Se evidencia que para una vía típica de alta velocidad, la rigidez de la superestructura ferroviaria debe situarse entorno a 60 kN/mm. A su vez, se analiza la incidencia de las dispersiones de rigidez vertical de la vía a lo largo de un trazado, estableciendo un criterio de máxima variación de ese parámetro entre traviesas consecutivas, que permita prevenir un deterioro acelerado de la vía en zonas puntuales y garantizar la validez del modelo desarrollado. Se comprueba que las máximas variaciones admisibles oscilarían entre 20% y 50% según la rigidez vertical de referencia, criterio muy difícil de cumplir en vías excesivamente rígidas, pero que se cumple siempre si la superestructura ferroviaria corresponde al valor óptimo definido en este estudio. / The experience gained since the beginning of commercial operation on high-speed lines has confirmed the importance of the track vertical stiffness parameter and, specially, the need to limit its value to minimize the track stress level and avoid its excessive deterioration. However, the wide range of solutions adopted for the super-structure on the new European high-speed lines confirms that there is still no design criteria that defines clearly what should be the desired vertical stiffness of the track. The aim of this thesis is to approach this issue from the viewpoint of the design of new high speed ballasted tracks. The significance of the track vertical stiffness on the deterioration of its geometrical quality as well as on the energetic consumption of the rolling stock confirms the interest of reaching a value for this parameter that optimise the costs related to both factors. Therefore, this thesis develops a methodology that allows to define a range of this optimum value, based on the most relevant parameters of a given line (rolling stock characteristics, energy cost, running speed, etc.). It is shown that for a high-speed line with a significant traffic volume, the optimum track vertical stiffness threshold, from the mentioned dual perspective, would be situated 70 and 80 kN/mm. In another hand, the study focus on how to reach this optimum value depending on the infra-structure characteristics of the line. It is seen that for a typical high-speed line, the optimum stiffness of the super-structure is about 60 kN/mm. Additionally, an analysis of the influence of track stiffness dispersion along a route is carried out. Based on the results obtained, the establishment of a criteria that limits the maximum variation of this parameter between consecutive sleepers is proposed, as to avoid an accelerated track deterioration on some punctual locations and to guarantee the validity of the developed model. It is shown that the maximum admissible variations would be situated between 20% to 50% depending on the reference stiffness value, a level very difficult to achieve on track with an excessive stiffness, but that is always accomplished if the track super-structure is close to the defined optimum value.